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Hallo zusammen,
hier im Forum wurde schon mehrfach die Methode von Robert Chung zur Messung von Luft- und Rollwiderstand erwähnt, aber anscheinend wurden noch kaum Messungen damit gemacht. Ich habe nur einen Thread über die Messung von @lida gefunden; allerdings wurden dort Liegeräder vermessen, und die Teststrecke hatte nur einen sehr geringen Höhenunterschied. Darum möchte ich hier die Anwendung auf Velomobile diskutieren:
Es stellte sich heraus, dass es gar nicht so leicht ist, eine geeignete Teststrecke zu finden:
hier im Forum wurde schon mehrfach die Methode von Robert Chung zur Messung von Luft- und Rollwiderstand erwähnt, aber anscheinend wurden noch kaum Messungen damit gemacht. Ich habe nur einen Thread über die Messung von @lida gefunden; allerdings wurden dort Liegeräder vermessen, und die Teststrecke hatte nur einen sehr geringen Höhenunterschied. Darum möchte ich hier die Anwendung auf Velomobile diskutieren:
- Wie findet man eine geeignete Teststrecke?
- Welche Fallstricke gibt es zu beachten?
- Wie muss man die Ergebnisse interpretieren?
- Da es schwierig ist, eine absolut ebene Strecke zu finden und dort eine konstante Geschwindigkeit zu fahren und eine konstante Leistung zu treten, wird die gesamte Leistungsbilanz betrachtet.
- Die Tretleistung, Geschwindigkeit und Höhe dürfen variieren; die Geschwindigkeit sollte sogar möglichst unterschiedlich sein, damit manchmal der Rollwiderstand und manchmal der Luftwiderstand dominiert.
- Die Leistungsbilanz während der Fahrt wird in ein virtuelles Höhenprofil umgerechnet. D.h. wenn das Fahrzeug stärker beschleunigt oder verzögert, als es die Änderung in der Tretleistung erwarten lässt, wird angenommen, dass man bergauf oder bergab fährt.
- Dieses virtuelle Höhenprofil kann man dann mit dem echten Höhenprofil vergleichen und die Parameter so setzen, dass beide möglichst gut zusammenpassen.
- Um nicht die exakten Höhenmeter der Teststrecke kennen zu müssen, fährt man auf einer Rundstrecke mehrere Runden. Denn dann weiß man, dass die höchsten und tiefsten Punkte der Strecke in jeder Runde auf der gleichen Höhe liegen, egal wie deren Zahlenwerte sind. Der Netto-Höhengewinn ist 0.
- Für Antriebsverluste wird ein pauschaler Prozentsatz angenommen.
- Bremsungen sind verboten, denn deren Energieverlust wird nirgendwo gemessen und würde das Ergebnis verfälschen. Geschwindigkeitsänderungen müssen immer durch Änderungen in der Tretleistung oder der Höhe zustande kommen.
Es stellte sich heraus, dass es gar nicht so leicht ist, eine geeignete Teststrecke zu finden:
- Beim Velomobil braucht man eine hohe Geschwindigkeit, damit der Luftwiderstand dominiert.
- Diese ist mit Treten kaum zu erreichen, sondern man braucht auf der Strecke ein deutliches Gefälle.
- Es muss also eine Rundstrecke sein, die man mit teilweise hoher Geschwindigkeit und ohne Bremsen fahren kann.
- Die Strecke darf nicht zu lang sein, damit man mehrere Runden am Stück fahren kann, ohne dass sich die Bedingungen stark ändern oder unterwegs was dazwischen kommt.
- Auf großen Straßen kann man zwar schnell fahren, aber dort ist meist auch viel Verkehr, so dass man beim Einmünden mit hoher Wahrscheinlichkeit anhalten muss.
- Kleine Straßen haben zwar wenig Verkehr, aber die Kurven und Abzweigungen sind selten alle so weit und so gut einsehbar, dass man überall mit voller Geschwindigkeit durchfahren kann.
- Statt einer Rundstrecke kann man auch die selbe Strecke für Hin- und Rückweg verwenden; allerdings muss es an den Enden Wendemöglichkeiten geben, bei denen man ohne zu bremsen eine 180°-Kurve fahren kann.