Dynamischer Rollwiderstand: Ursache?

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Aha. aha. ahahaha. Ein 275er 22-Zöller kriegt Effizienzklasse A? Für Lastwagen vielleicht. Ein PKW mit solchen "Schlappen" fährt 10% langsamer als wenn er ein normales Reifenformat drauf hätte.
Keine Ahnung welche Reifen relevant sind. Ich hatte natürlich erst einmal bei großen Reifen gesucht, weil ich da am ehesten einen geringen Verbrauch vermutete.

Noch einmal geschaut: Ja, die Effizienzklasse beim EcoContact 6 variiert von A bis C. Aber wenn ich z.B. einen Suzuki Celerio nehme, einen Kleinwagen mit unter 4 l/100 km, dann könnte man dort den Reifen 185/55 R15 montieren, der Effizienzklasse A hat. Was hältst du davon?
 
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Die Energielabel sind sehr undurchsichtig spezifiziert. Der Unterschied A bis E macht 0.5l/100km aus. Aber wie und wo A oder E definiert sind: keine Aussage. Ebenso soll das Label nur "innerhalb einer Klasse" gelten, wobei ich vermute, daß mit "Klasse" die Reifenbreite gemeint ist, also im verlinkten Beispiel 275mm. Somit können 125er Entenreifen "schlechter" sein, als die 345er der neuen Corvette :unsure:.

Edit: Hier wird's erklärt.
Edit2: Da war einer schneller :LOL:

...Mike
 
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Ebenso soll das Label nur "innerhalb einer Klasse" gelten, wobei ich vermute, daß mit "Klasse" die Reifenbreite gemeint ist, also im verlinkten Beispiel 275mm.
Nein; wenn du dir die EU-Verordnung 2020/740 anschaust, dann steht unter (21), dass die Klassen C1 = PKW, C2 = leichte Nutzfahrzeuge und C3 = schwere Nutzfahrzeuge sind. Und die Effizienzklasse entspricht je nach Fahrzeugklasse einem unterschiedlichen Rollreibungskoeffizient.
 
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Ich habe mich ja gefragt, ob es möglich bzw. was für ein Aufwand es wäre, für einen Hersteller von Diagonal auf Radial zu wechseln.
Dazu habe ich schon mal zwei Videos gefunden, die in Teilen den Reifenproduktionsprozess zeigen.

Einmal ein Image-Film von Schwalbe:

Und dann noch einen kürzeren über Continental:

Es gibt bei Youtube sicher noch mehr.
Kurz gesagt scheint es für mich so, dass lediglich der Schritt, wo das Gewebe hergestellt wird, geändert werden muss.
Hat man schon eine bestehende Reifenform, müsste(?) diese eigentlich im Wesentlichen gleich bleiben können.

Das ist natürlich Theorie, denn es mag sein, dass die Ausdehnung beim Vulkanisieren der Reifen dann anders ist und doch mehr im Prozess umgestellt werden muss. Aber es wäre mal interessant, mit einem Insider zu reden, ob Radial-Fahrradreifen mal erwogen wurden oder in Kleinserie herzustellen sind...
 
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Öhm. Google angeworfen und das gefunden:

...und jetzt müssen wir sie nur noch dazu bringen, den in 406 und 584 herzustellen... ;)
 
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Ich habe mich ja gefragt, ob es möglich bzw. was für ein Aufwand es wäre, für einen Hersteller von Diagonal auf Radial zu wechseln. [...] Kurz gesagt scheint es für mich so, dass lediglich der Schritt, wo das Gewebe hergestellt wird, geändert werden muss.
Denke ich auch. Ich hätte zwar vermutet, dass man maximale Effizienz nur mit einer neuen Form erreicht; allerdings sieht der Maxxis-Reifen von seiner Form her wie ein normaler Rennradreifen aus. Könnte also passen.
 
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Kurz gesagt scheint es für mich so, dass lediglich der Schritt, wo das Gewebe hergestellt wird, geändert werden muss.
Das gummierte Karkassengewebe quer statt schräg zu den Fäden zu schneiden sieht nicht nach einer Herausforderung aus. Interessanter wird wahrscheinlich der Gürtel.
 

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Denke der fällt auseinander. Wenn der hauchdünne Gummi der Seitenwand auch noch Fäden zusammenhalten muss ist er überfordert.
 
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damit wäre zwar (vermutlich?) Einspurern geholfen, ob aber die weichen Flanken mit den seitichen Belastungen an Mehrspurern dauerhaft zurecht kommen?
Es geht ja erst mal um den Rollwiderstand und die theoretische Betrachtung.
Nebenbei sind Autos auch Mehrspurer und fahren erfolgreich solche Reifen seit Jahrzehnten.

Ich würde es gerne probieren, wenn es die gäbe. Dann weiss man mehr.
Ich vermute, man macht es nicht, weil es immer Diagonal war und es bisher keinen richtig interessiert hat.
Aber wir sind ja die Speerspitze. Also werden wir das irgendwann herausbekommen...
 
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Nebenbei sind Autos auch Mehrspurer und fahren erfolgreich solche Reifen seit Jahrzehnten.
Korrekt! Die sind aber dafür konstruiert!
Mir ging es um die Diskrepanz einen für Einspurer (und deren charakteristisches Belastungsbild) gebauten Reifen auf unseren Mehrspurern einsetzen zu wollen.
Da dürfte mehr als nur die Größe anzupassen sein!
 
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Korrekt! Die sind aber dafür konstruiert!
Mir ging es um die Diskrepanz einen für Einspurer (und deren charakteristisches Belastungsbild) gebauten Reifen auf unseren Mehrspurern einsetzen zu wollen.
Da dürfte mehr als nur die Größe anzupassen sein!
OK. Dann sage mal bitte, was du denkst, was da anzupassen ist.
Wir fahren jetzt in unseren Mehrspurer VMs auch Reifen, die für Einspurer gebaut sind. Und es scheint zu funktionieren.
Die sind auch nicht dafür konstruiert.

So wie vor Urzeiten auch PKW noch mit Diagonalreifen gefahren sind.
Reifen sind erst mal Reifen. Die haben Vor- und Nachteile. Grip, Seitenführung, Robustheit, Rollwiderstand.
Dass es überhaupt nicht geht, kann ich mir nicht vorstellen.
Dass man sich den geringen Rollwiderstand mit ein paar negativen Eigenschaften (schlechtere Seitenführung?) erkauft, könnte sein.
Aber vielleicht überwiegen ja die Vorteile - so wie sie es bei Autos auch tun?

Ich fände es super spannend, wenn mal ein Hersteller einen Radialreifen hätte und man den testen könnte.
Idealerweise ein Conti GP 5000. Auch für 406. Das wäre spannend und großartig...
 
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Wir fahren jetzt in unseren Mehrspurer VMs auch Reifen, die für Einspurer gebaut sind.
deren Seitenwände aber konstruktionsbedingt (relativ?) steif ausgelegt sind und deshalb in der Regel auch mit unseren VM-typischen klarkommen.
Wovon ich bei aktuell erhältlichen Radial-Fahrradreifen eben nicht ausgehe.

Wenn die konstruktionsbedingt eher weichen Flanken von Radial-Fahrrad(!)reifen von einspurtypischen Belastungen auf Mehrspurer umdesignt werden müssen
(Verstärkung der Seitenwände + evtl. flache Lauffläche?), welche Vorteile bleiben dann noch? Wie entwickeln sich Gewicht und Walkverhalten, wenn der Radialreifen auch "Alpenpass- hinunter-tauglich" sein soll?
Dass es überhaupt nicht geht, kann ich mir nicht vorstellen.
kein Einwand
Dass man sich den geringen Rollwiderstand mit ein paar negativen Eigenschaften (schlechtere Seitenführung?) erkauft, könnte sein.
kein Einwand
Aber vielleicht überwiegen ja die Vorteile - so wie sie es bei Autos auch tun?

Ich fände es super spannend, wenn mal ein Hersteller einen Radialreifen hätte und man den testen könnte.
Absolut.

Wenn sich auch die Anforderungsprofile an Reifen für mehrspurige Lastenräder und VM deutlich unterscheiden, vielleicht wächst die Chance auf Radial-VM-Reifen, wenn man dem Conti/Schwalbe/... Marketing die Entwicklung mit einer rasch wachsenden Zielgruppe schmackhaft macht?
Wenns Pedelec-Reifen gibt, wieso nicht auch "schnelle Lastendreiradreifen"? :sneaky:
 
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denke, dass die Fliehkraft hier vernachlässigbar sein sollte.
Kann man leicht abschätzen: bei der Geschwindigkeit, bei der die Zentrifugalbeschleunigung v^2/r gleich der Erdbeschleunigung g ist, ist die Zentifugalkraft etwa um den Faktor (1/2 Gesamtmasse / Reifenmasse) geringer als die Radlast, also Größenordnung 1%
 
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Schlechte Zeichnung und blöde Frage: Ist die Belastung bei Einspurer und Mehrspurer überhaupt wirklich so unterschiedlich? Nur weil sich das übliche Fahrrad neigt, heißt das ja nicht, dass da keine seitlichen Kräfte auftauchen, nur wirken sie an einer anderen Stelle, aber immernoch entlang der Außenhaut, also "Im Kreis". Außer dass bei Mehrspurern eine flache Lauffläche möglich wäre, fühlt sich der Unterschied für mich gering an. (Und die kastigere Form bei flacher Lauffläche macht dann bestimmt irgendwie einen großen Unterschied.)
Ansonsten haben wir in der Regel 50% mehr Räder also bei fast 50% höherer Geschwindigkeit bei gleichem Kurvenradius die gleichen seitlichen Kräfte pro Rad ("Fast" weil unsere Fahrzeuge etwas schwerer sind.) - Ah Moment, das kurvenäußere Rad wird in dem Moment deutlich stärker belastet. Das letzte dann wohl doch nicht.
 

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deren Seitenwände aber konstruktionsbedingt (relativ?) steif ausgelegt sind und deshalb in der Regel auch mit unseren VM-typischen klarkommen.
Wovon ich bei aktuell erhältlichen Radial-Fahrradreifen eben nicht ausgehe.
Ich sehe da aktuell nicht viel Steifheit bei den dünnen Rennrad-Mäntelchen.
Das ist etwas gummiertes Gewebe. Durch die schräge Faserrichtung sogar relativ flexibel, wenn man den Querschnitt betrachtet.

Meinst Du mit Steifheit steif zum Aufbau von Seitenführung?
Das wird bei PKW ja mit dem Querschnitt gesteuert. Willst Du sportlich fahren und gute Seitenführung haben, wird der "Gürtel" der Lauffläche enger und die Flanken schrumpfen (ggf. wird die Felge dann wieder größer) = Niederquerschnittsreifen.

Oder meinst Du Steifheit im Sinne von Schnittfestigkeit, Robustheit?
Das ist bei den leichten RR-Reifen für mich aktuell auch nicht besonders robust. Darum fährt man ja auch ungern Schotter damit.

Wenn die konstruktionsbedingt eher weichen Flanken von Radial-Fahrrad(!)reifen von einspurtypischen Belastungen auf Mehrspurer umdesignt werden müssen
(Verstärkung der Seitenwände + evtl. flache Lauffläche?), welche Vorteile bleiben dann noch?
Siehe oben. Der Unterschied liegt dann darin, was beim Abrollen mit dem Gewebe passiert. Es dehnt und streckt sich nicht mehr punktuell, sondern knickt nur noch leicht: Weniger Walkleistung = geringerer Rollwiderstand.

An Seitenwänden und Lauffläche würde ich erst mal gar nicht so viel anders machen. Der Unterschied läge nur in dem anders liegenden Gewebe und dem daraus resultierenden Abrollverhalten.
Erster Schritt natürlich.
Könnte sein, dass die Laufleistung bescheiden ist und man einen Tick Gummi nachlegen muss.
Oder sogar wegmehmen kann, weil die Stöße und Schnitte besser wegstecken. Die Dämpfung soll ja besser sein.
Auch arbeiten sich Splitter und Dornen ggf. auch nicht so schnell in das Gummi, weil es weniger walkt. Könnte sogar robuster werden dadurch.
Wie entwickeln sich Gewicht und Walkverhalten, wenn der Radialreifen auch "Alpenpass- hinunter-tauglich" sein soll?
Wird man dann sehen.
Bei Autos funktioniert es. Ich sehe da bei VM keinen so riesigen Unterschied, dass es nicht klappen sollte.
 
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