deren Seitenwände aber konstruktionsbedingt (relativ?) steif ausgelegt sind und deshalb in der Regel auch mit unseren VM-typischen klarkommen.
Wie groß sind denn die Seitenkräfte? Nach meiner Erinnerung ist der Kippwinkel bei einem Velomobil ungefähr bei 45° (abgeschätzt aus Fahrzeugbreite und Höhe des Schwerpunkts), d.h. wenn die Seitenkraft genauso hoch ist wie das Gewicht, dann kippt das Ding.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Seitenkraft in Höhe der Gewichtskraft für die Reifen ein echtes Problem ist. Klar wird sich der Reifen etwas verformen, aber fahrbar wird es weiterhin bleiben. Gerade im Mehrspurer hat man ja kein Problem damit, wenn es sich etwas schwammiger anfühlt, ganz im Gegensatz zu einem Einspurer, wo man vielleicht das Gleichgewicht verliert, wenn das Rad in der Kurve zu sehr nach außen wandert. D.h. wenn das ein Problem wäre, hätten wohl zuerst die Rennradler gemotzt. Aber vielleicht ist das auch der Grund, warum der Radialreifen von Maxxis so schmal ist – dann kann er mit sehr hohem Druck gefahren werden und ist steinhart.
Jedenfalls denke ich, dass die Seitenkraft für den Reifen gar kein Problem ist. Ich weiß zwar gerade nicht, wie man das berechnet, aber die Kraft auf die Karkasse durch den Reifendruck sollte deutlich höher sein als die Seitenkraft.
Bei den Speichen ist es was anderes, weil dort die Seitenkraft fast senkrecht zur Richtung der Speiche angreift, also über einen sehr großen Hebel. Deshalb müssen Speichen bei Mehrspurern mehr aushalten.
Kann man leicht abschätzen: bei der Geschwindigkeit, bei der die Zentrifugalbeschleunigung v^2/r gleich der Erdbeschleunigung g ist, ist die Zentifugalkraft etwa um den Faktor (1/2 Gesamtmasse / Reifenmasse) geringer als die Radlast, also Größenordnung 1%
Ganz verstehe ich das nicht. Also:
- Damit die Fliehkraft des Reifens das Velomobil anhebt, muss die Fliehkraft gleich der Gewichtskraft auf das Rad sein.
- Zahlenbeispiel: Rad-Auflast 35 kg, Radius des Rades 230 mm, Gewicht des Reifens 400 g
- Jetzt ist aber das Problem, dass nicht der komplette Reifen die Auflast trägt, sondern nur der Bereich rund um den Aufstandspunkt. Also vielleicht 10% des Umfangs.
- D.h. die Fliehkraft von 40 g Reifen müssen dann die Auflast tragen.
- Wenn ich das nach der Geschwindigkeit auflöse, komme ich auf 160 km/h. Also sind unsere üblichen Fahrgeschwindigkeiten deutlich mehr als 1%.
Oder?
Klar, die Bundesanstalt für Straßenwesen
mit 400 Beschäftigten und einem Etat von 47 Millionen Euro kann mit einem Millionen teuren Prüfstand natürlich nicht messen, nur die Reifenhersteller können das und sagen die Wahrheit, das war 1995. Mal das pdf runter laden, da findest Du bestimmt den Fehler den die gemacht haben
Und rufe blos keinen dort an, die haben ja keine Ahnung, Frage nur bei den Herstellern nach.
Warum sollte ich annehmen, dass 25 Jahre alte Messungen auf heutige Reifen übertragbar sind? Und damals gab es das EU-Reifenlabel noch gar nicht. Ich weiß nicht, was die damaligen gesetzlichen Rahmenbedingungen waren – vielleicht hat die BaSt nur die vollmundigen Werbeversprechungen überprüft, die überhaupt nicht rechtlich bindend waren?
Heute hat man dagegen klare gesetzliche Vorgaben; Effizienzklassen, denen klare Rollwiderstandskoeffizienten entsprechen. Natürlich ist es möglich, dass hier gelogen wird – aber dafür müsste ich zumindest irgend einen Anhaltspunkt haben. Wenn die Hersteller so dreist lügen würden – warum haben dann ihre Reifen nicht alle die Effizienzklasse A, sondern es gibt selbst innerhalb eines Reifenmodells bei unterschiedlichen Reifengrößen unterschiedliche Effizienzklassen?
