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Ich auch. Aber wenn's mit drin ist, schadet es ja nicht, eher im Gegenteil.Damit könnte ich gut.
Solange man Reifen untereinander vergleichen will, ist's aber auch egal, man muss nur immer das gleiche Rad nehmen.
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Ich auch. Aber wenn's mit drin ist, schadet es ja nicht, eher im Gegenteil.Damit könnte ich gut.
Genau das war die Frage:Luftwiderstand nur auf den Reifen bezogen, in der abgeschlosssenen Kammer ohne Anströmung durch den Fahrtwind?
Die Rollwiderstandswerte werden ja auf Prüfständen ermittelt. Wie wird denn da der Anteil für den Luftwiderstand herausgerechnet?
Aha. aha. ahahaha. Ein 275er 22-Zöller kriegt Effizienzklasse A? Für Lastwagen vielleicht. Ein PKW mit solchen "Schlappen" fährt 10% langsamer als wenn er ein normales Reifenformat drauf hätte.EcoContact 6 ein Reifenlabel mit der Effizienzklasse A. Und
Keine Ahnung welche Reifen relevant sind. Ich hatte natürlich erst einmal bei großen Reifen gesucht, weil ich da am ehesten einen geringen Verbrauch vermutete.Aha. aha. ahahaha. Ein 275er 22-Zöller kriegt Effizienzklasse A? Für Lastwagen vielleicht. Ein PKW mit solchen "Schlappen" fährt 10% langsamer als wenn er ein normales Reifenformat drauf hätte.
Nein; wenn du dir die EU-Verordnung 2020/740 anschaust, dann steht unter (21), dass die Klassen C1 = PKW, C2 = leichte Nutzfahrzeuge und C3 = schwere Nutzfahrzeuge sind. Und die Effizienzklasse entspricht je nach Fahrzeugklasse einem unterschiedlichen Rollreibungskoeffizient.Ebenso soll das Label nur "innerhalb einer Klasse" gelten, wobei ich vermute, daß mit "Klasse" die Reifenbreite gemeint ist, also im verlinkten Beispiel 275mm.
Denke ich auch. Ich hätte zwar vermutet, dass man maximale Effizienz nur mit einer neuen Form erreicht; allerdings sieht der Maxxis-Reifen von seiner Form her wie ein normaler Rennradreifen aus. Könnte also passen.Ich habe mich ja gefragt, ob es möglich bzw. was für ein Aufwand es wäre, für einen Hersteller von Diagonal auf Radial zu wechseln. [...] Kurz gesagt scheint es für mich so, dass lediglich der Schritt, wo das Gewebe hergestellt wird, geändert werden muss.
Das gummierte Karkassengewebe quer statt schräg zu den Fäden zu schneiden sieht nicht nach einer Herausforderung aus. Interessanter wird wahrscheinlich der Gürtel.Kurz gesagt scheint es für mich so, dass lediglich der Schritt, wo das Gewebe hergestellt wird, geändert werden muss.
damit wäre zwar (vermutlich?) Einspurern geholfen, ob aber die weichen Flanken mit den seitichen Belastungen an Mehrspurern dauerhaft zurecht kommen?...und jetzt müssen wir sie nur noch dazu bringen, den in 406 und 584 herzustellen.
Es geht ja erst mal um den Rollwiderstand und die theoretische Betrachtung.damit wäre zwar (vermutlich?) Einspurern geholfen, ob aber die weichen Flanken mit den seitichen Belastungen an Mehrspurern dauerhaft zurecht kommen?
Korrekt! Die sind aber dafür konstruiert!Nebenbei sind Autos auch Mehrspurer und fahren erfolgreich solche Reifen seit Jahrzehnten.
OK. Dann sage mal bitte, was du denkst, was da anzupassen ist.Korrekt! Die sind aber dafür konstruiert!
Mir ging es um die Diskrepanz einen für Einspurer (und deren charakteristisches Belastungsbild) gebauten Reifen auf unseren Mehrspurern einsetzen zu wollen.
Da dürfte mehr als nur die Größe anzupassen sein!
deren Seitenwände aber konstruktionsbedingt (relativ?) steif ausgelegt sind und deshalb in der Regel auch mit unseren VM-typischen klarkommen.Wir fahren jetzt in unseren Mehrspurer VMs auch Reifen, die für Einspurer gebaut sind.
kein EinwandDass es überhaupt nicht geht, kann ich mir nicht vorstellen.
kein EinwandDass man sich den geringen Rollwiderstand mit ein paar negativen Eigenschaften (schlechtere Seitenführung?) erkauft, könnte sein.
Absolut.Aber vielleicht überwiegen ja die Vorteile - so wie sie es bei Autos auch tun?
Ich fände es super spannend, wenn mal ein Hersteller einen Radialreifen hätte und man den testen könnte.
Kann man leicht abschätzen: bei der Geschwindigkeit, bei der die Zentrifugalbeschleunigung v^2/r gleich der Erdbeschleunigung g ist, ist die Zentifugalkraft etwa um den Faktor (1/2 Gesamtmasse / Reifenmasse) geringer als die Radlast, also Größenordnung 1%denke, dass die Fliehkraft hier vernachlässigbar sein sollte.
Dazu muß man sie aber kennen.....Deshalb können sie als Konstante aus der Messung herausgerechnet werden
Ich sehe da aktuell nicht viel Steifheit bei den dünnen Rennrad-Mäntelchen.deren Seitenwände aber konstruktionsbedingt (relativ?) steif ausgelegt sind und deshalb in der Regel auch mit unseren VM-typischen klarkommen.
Wovon ich bei aktuell erhältlichen Radial-Fahrradreifen eben nicht ausgehe.
Siehe oben. Der Unterschied liegt dann darin, was beim Abrollen mit dem Gewebe passiert. Es dehnt und streckt sich nicht mehr punktuell, sondern knickt nur noch leicht: Weniger Walkleistung = geringerer Rollwiderstand.Wenn die konstruktionsbedingt eher weichen Flanken von Radial-Fahrrad(!)reifen von einspurtypischen Belastungen auf Mehrspurer umdesignt werden müssen
(Verstärkung der Seitenwände + evtl. flache Lauffläche?), welche Vorteile bleiben dann noch?
Wird man dann sehen.Wie entwickeln sich Gewicht und Walkverhalten, wenn der Radialreifen auch "Alpenpass- hinunter-tauglich" sein soll?