Das Konzept des Milan MK 7
- Ersteller Jens Buckbesch
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Genau die beiden Probleme habe ich auch. Vorerst durch zusätzliche Schichten Ventisit - Material ausgeglichen, aber langfristig braucht es da definitiv einen besser passenden Sitz.
Wird aber sicher noch dauern, bis die neuen Sitze verfügbar sind, oder?
Vorneweg: Ich bin echt zufrieden mit meinem ungefederten Mk3 und die Federung, die es 2015 gab, hätte (vermute ich) richtig viel Gepäckkapazität weggenommen. Trotzdem hast Du damals mir - im Kontrast zu Deiner jetzigen Aussage - zu ungefedert geraten. 95 % aller Milane sollten damals so rumgefahren sein.
Ich kann mir auch gut vorstellen, dass eine Federung den Leistungsbedarf senkt, da nur noch ein Rad über die Minihindernisse rüber muss anstatt 20 kg Karosse und vielleicht noch etwas Gewicht von Fahrer.
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Ich hatte einen "Roland"-sitz erstanden. Eine richtig gute Alternative zum normalen Gestühl.
@Jens Buckbesch sind wie beim A7 verschiedene Größen in Planung?
Die Stelle, an der die Kettenblattschrauben montiert sind, empfinde ich als recht empfindlich (bei mir ist an ähnlicher Stelle aufgrund meiner Masse das Material gebrochen
) .
Ach...bitte auch die Möglichkeit der Bestellung eines GT mit Panzerlenkung zu ermöglichen...
Grüße
Maik
@Jens Buckbesch sind wie beim A7 verschiedene Größen in Planung?
Die Stelle, an der die Kettenblattschrauben montiert sind, empfinde ich als recht empfindlich (bei mir ist an ähnlicher Stelle aufgrund meiner Masse das Material gebrochen
) .Ach...bitte auch die Möglichkeit der Bestellung eines GT mit Panzerlenkung zu ermöglichen...
Grüße
Maik
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Der Sitz schaut gut aus.
@Jens Buckbesch ,
- wäre es möglich bei dem Sitz eine stärkere Wirbelsäulenausbuchtung zu laminieren?
- Bekommen die neuen Sitze keine Löcher mehr?
- entwickelst du die neuen Sitzschalen für den jetzigen mk7?
@nerudus , den Rolandsitz habe ich auch eingebaut und finde den Seitenhalt und die Passform sehr gut
Sunny Werner
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Wie war das mit den hinterradschwinge und luftfederbalg nochmal?
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Federung hinten kann man ja auch durch eine mit Remote-Lock über den Lenker austauschen. Dann kann man locken bei Bergauffahrt. Mit so einer Federung ist man dann auf ebener Strecke und Bergabfahrt einem hinten ungefederten Milan im Speed überlegen und bei Bergauffahrt genauso effizient.
Gear7Lover
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Noch zum Sitz:
Wirbelsäulenrinne: Wer sie nicht braucht den stört sie nicht und wer sie braucht hat nach 10km für 2 Wochen Schwerzen wenn sie fehlt. Schadet also nix.
Untere Sitzkante: zwickt gern in den Oberschenkel. Speziell bei flacher Sitzneigung. Kann man die etwas zurücknehmen und ausrunden?
Torsionssteifigkeit: Braucht er wenn die Abstützung weich ist, wie bei der klassischen GFK Feder. Wenn die Abstützung aber hart ist kann er torsionsweich sein.
Wirbelsäulenrinne: Wer sie nicht braucht den stört sie nicht und wer sie braucht hat nach 10km für 2 Wochen Schwerzen wenn sie fehlt. Schadet also nix.
Untere Sitzkante: zwickt gern in den Oberschenkel. Speziell bei flacher Sitzneigung. Kann man die etwas zurücknehmen und ausrunden?
Torsionssteifigkeit: Braucht er wenn die Abstützung weich ist, wie bei der klassischen GFK Feder. Wenn die Abstützung aber hart ist kann er torsionsweich sein.
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Wäre der Balg immer mit Dämpfungsmaterial gefüllt ausgeliefert worden, wäre das Thema gar nicht so hochgekocht.
Das ist meiner Einschätzung nach zu pauschal. Auf glattem Asphalt ist ein ungefederter Milan immer genau so schnell oder sogar schneller (geringeres Gewicht, keine Verluste in der Dämpfung). Entscheidend wird es bei wirklich schlechtem Asphalt, bei dem der Reifen die Unebenheiten nicht mehr ausgleicht und wegdämpft. Erst da wird das gefederte VM schneller. Bis dahin ist ein guter, flexibler Reifen mit optimalem Druck wegen der Energierückgabe immer das effizienteste Dämfungselement.
Mit meinem auch noch ungefederten Mk IV gab es bisher nur sehr wenige Situationen, in denen ich mir eine Schwinge gewünscht hätte. In den Situationen wäre es dann aber sehr hilfreich gewesen (Hoppeln des Hinterrades in schnellen welligen Kurven, Schlaglöcher bergab in schnellen Kurven auf der Ideallinie, Kopfsteinpflaster u.ä.).
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Wenn man die Reifen mit hohem Druck aufgepumpt hat, können die Reifen bei einem supersuperglatten Asphalt in einem ungefederten Vm schnell sein. Da gebe ich Recht, leider entspricht dies nur der Realität kurz nachdem die Strasse neu geteert wurde. Beim hartaufgepumpten Tadpole-Hinterrad kann in einem hinten ungefederten VM ein Springen des Hinterrades sehr gefährlich werden. Aus diesem Grund habe ich dann auf das Locken des Hinterrades lieber verzichtet.
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Ungefedert ist deutlich weniger kritisch als ungedämpft.
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Sunny Werner
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Naja Murmeltier, wenn man das behauptet das einige Teile, die übrigens immer noch eingesetzt werden nicht halten, und selbst dasselbe macht, finde ich nicht schlau.Und täglich grüßt das Murmeltier – Wikipedia
de.wikipedia.org
Wenn er so wie immer konstruiert sollte kein Velomobil mehr verkauft werden.
Ich kann mir noch erinnern beim ersten Bodenseetreffen wo der Milan nach ein km an der Pipeline am Bodensee schon Probleme hatte und repariert werden musste (bei minus graden)
Also ich gab nichts gegen Milan, Jens oder das Räderwerk oder irgend ein Velomobil Hersteller, nur dann bitte gut im Spiegel schauen vor man was schreibt (negatives über anderen)
Es kommen aber schöne Velomobile in nicht all zu lange Zeit in unsere Welt, also wirklich neue und das freut mich enorm. Und ja, bei Neuentdeckungen kann immer etwas in die Hose gehen wenn man am Limit gehen will, dass soll der Kunde aber wissen und akzeptieren.
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Deshalb schrieb Martin
Optimaler Druck ist deutlich geringer als "hart aufgepumpt"
Eben! Mit dem ungefederten e-Trike konnte ich in einem engen Geschwindigkeitsbereich (41-44km/h) durchaus "bequem" selbst über übles Kopfsteinpflaster drüberbrettern, während mit dem ungedämpften Hinterrad des Milan MK2 mit ausgenudelter Hinterradfederung das Heck schon ab 15km/h immer wieder ausbrach.
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Exakt, das hätte man schöner nicht auf den Punkt bringen können.
Jens Buckbesch
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Ja, da hast du Recht. Die Federabstimmung hat aus Sicherheitsgründen der Nachbesserung bedurft. Die Auslieferung von Fahrzeugen mit nicht gefülltem Balg war aber eher ein logistisches und informatives Problem und weniger ein konstruktives. Die ordnungsgemäß gefüllten Balge hatten ein sehr gutes Ansprechverhalten und viele Fahrer waren begeistert und konnten auch keinen Mangel an Bodenhaftung feststellen. Gleichwohl ist Sicherheit immer wichtiger als Komfort und die Nachrüstung mit dem DF-Dämpfer ist ganz klar auf der sicheren Seite.
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Jens Buckbesch
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@Sunny Werner
Ich muss hier wohl noch mal nachbessern : ich wollte Daniel nicht Leichtsinnigkeit oder Fahrlässigkeit unterstellen. Und es wäre das beste, wenn wir hier im Forum uns gegenseitig über Gefahren aufmerksam machen zum Nutzen aller. Und ich denke auch, das die Konstruktion der Querlenker im A7 sehr stabil ist. Ich würde mich aber als Händler nur schwer darauf einlassen können, diesen Austausch zu machen. Und ich denke schon, dass auch berücksichtigt werden muss, wie prozess-sicher die Produktion ist. Es ist für das Werk schwierig, bei der Herstellung so komplexer und verschiedener Fahrzeuge eine Qualitätskontrolle zu fahren wie es bei Massenprodukten wie Autos möglich ist. Eine Verschraubung ist da einfacher.
Wie will man solche Verklebungen prüfen ? Wer kann prüfen, ob beim Anbruch einer neuen Klebekartusche genügend Anfangsgemisch aus den Mischern gepresst wurde damit nicht Fehlmischung verwendet wird ? Es gibt viele Szenarien, die vorstellbar sind; auch beim Milan. Deshalb wäre es das Beste, Kunden und Hersteller (+Konstrukteure) arbeiten zusammen daran, möglichst viele dieser Szenarien zu erkennen und zu eliminieren. So irren wir uns dann gemeinsam empor.
Die Kontroverse hier berührt Fragen des grundsätzlichen Umganges mit Sicherheit. Wie: wie bestimmen wir beim Leichtbau die Intervalle zum Austausch von Bauteilen ? Wie legen wir die Pflicht-Wartungen fest ? Brauchen wir eine lückenlose Dokumentation der Wartungen ? Was ist mit Fahrzeugen, die mehrfach weiterverkauft werden ohne Wartung und dann in die Hände von Ahnungslosen geraten, deren Horizont diese Problematik nicht erfasst ? Werden die Kosten für solche Wartungen und Dokumentationen von der Kundschaft akzeptiert ?
Solange diese Fragen nicht abgearbeitet sind, würde ich bei sicherheitsrelevanten Bauteilen lieber auf vielfach bewährtes Material und Prozess-Sicherheit setzen; wie ich anfangs schon sagte, bleibt darüber hinaus unbegrenzter Raum für Innovationen und Leichtbau.
Aber vielleicht ist es auch eine ideologische Frage, wie man sich dazu verhält.
Ich muss hier wohl noch mal nachbessern : ich wollte Daniel nicht Leichtsinnigkeit oder Fahrlässigkeit unterstellen. Und es wäre das beste, wenn wir hier im Forum uns gegenseitig über Gefahren aufmerksam machen zum Nutzen aller. Und ich denke auch, das die Konstruktion der Querlenker im A7 sehr stabil ist. Ich würde mich aber als Händler nur schwer darauf einlassen können, diesen Austausch zu machen. Und ich denke schon, dass auch berücksichtigt werden muss, wie prozess-sicher die Produktion ist. Es ist für das Werk schwierig, bei der Herstellung so komplexer und verschiedener Fahrzeuge eine Qualitätskontrolle zu fahren wie es bei Massenprodukten wie Autos möglich ist. Eine Verschraubung ist da einfacher.
Wie will man solche Verklebungen prüfen ? Wer kann prüfen, ob beim Anbruch einer neuen Klebekartusche genügend Anfangsgemisch aus den Mischern gepresst wurde damit nicht Fehlmischung verwendet wird ? Es gibt viele Szenarien, die vorstellbar sind; auch beim Milan. Deshalb wäre es das Beste, Kunden und Hersteller (+Konstrukteure) arbeiten zusammen daran, möglichst viele dieser Szenarien zu erkennen und zu eliminieren. So irren wir uns dann gemeinsam empor.
Die Kontroverse hier berührt Fragen des grundsätzlichen Umganges mit Sicherheit. Wie: wie bestimmen wir beim Leichtbau die Intervalle zum Austausch von Bauteilen ? Wie legen wir die Pflicht-Wartungen fest ? Brauchen wir eine lückenlose Dokumentation der Wartungen ? Was ist mit Fahrzeugen, die mehrfach weiterverkauft werden ohne Wartung und dann in die Hände von Ahnungslosen geraten, deren Horizont diese Problematik nicht erfasst ? Werden die Kosten für solche Wartungen und Dokumentationen von der Kundschaft akzeptiert ?
Solange diese Fragen nicht abgearbeitet sind, würde ich bei sicherheitsrelevanten Bauteilen lieber auf vielfach bewährtes Material und Prozess-Sicherheit setzen; wie ich anfangs schon sagte, bleibt darüber hinaus unbegrenzter Raum für Innovationen und Leichtbau.
Aber vielleicht ist es auch eine ideologische Frage, wie man sich dazu verhält.
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Jens Buckbesch
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Hi,
die Lordosenunterstützung dieses ersten Sitzes liegt genau zwischen dem alten Milansitz und dem derzeitigen DF-Sitz.
Die neuen Sitze bekommen auch Löcher, der Sitz auf dem Bild ist nur ein erster Abzug aus der provisorischen, noch nicht gefinishten Form.
Ja, ich entwickle die neuen Sitze.
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Ich kann Deine Bedenken verstehen, aber ich denke sie sind unbegründet.
Auch Verschraubungen können nicht korrekt angezogen/gekontert sein (alles schon passiert) und auch Gewindestangen können brechen (z. B. wegen Korrosion durch Salz).
Daniel geht oft neue Wege. Wege, die ein "normaler Ingenieur" nicht gehen würde. Das muss man wissen und es ist genau seine Stärke.
Und die Zeit gibt ihm meist Recht.
Lehne Dich zurück, verbessere Dein Produkt und lasse andere ihres verbessern.
In einigen Jahren wirst Du ggf. sehen, was davon gut war und manches fließt dann womöglich auch in Dein Produkt ein (siehe Hinterradschwinge, wo es sicher auch Anfangs Bedenken und Kritik gab) oder Dämpfung.
Ich weiss wie Daniel arbeitet, dass er jeden Schritt ziemlich genau überlegt und testet.
Und ich sehe, dass er Dinge baut, die besser, einfacher, leichter aber trotzdem robuster sind.
Und genau darum finde ich seine Konstruktionen so spannend und genial.
PS: Er kann sich in diesem Thread wegen moderatorischem Maulkorb leider nicht selbst äußern und das ist vielleicht auch gut so, aber eben schade für eine Diskussion.
Aber eigentlich soll es ja hier auch um den MK7 gehen und nicht um Diskussionen über andere Konstruktionen...
Also ist das Thema Alpha hier eigentlich sowieso OT.
Dafür gibt es andere Threads...
Auch Verschraubungen können nicht korrekt angezogen/gekontert sein (alles schon passiert) und auch Gewindestangen können brechen (z. B. wegen Korrosion durch Salz).
Daniel geht oft neue Wege. Wege, die ein "normaler Ingenieur" nicht gehen würde. Das muss man wissen und es ist genau seine Stärke.
Und die Zeit gibt ihm meist Recht.
Lehne Dich zurück, verbessere Dein Produkt und lasse andere ihres verbessern.
In einigen Jahren wirst Du ggf. sehen, was davon gut war und manches fließt dann womöglich auch in Dein Produkt ein (siehe Hinterradschwinge, wo es sicher auch Anfangs Bedenken und Kritik gab) oder Dämpfung.
Ich weiss wie Daniel arbeitet, dass er jeden Schritt ziemlich genau überlegt und testet.
Und ich sehe, dass er Dinge baut, die besser, einfacher, leichter aber trotzdem robuster sind.
Und genau darum finde ich seine Konstruktionen so spannend und genial.
PS: Er kann sich in diesem Thread wegen moderatorischem Maulkorb leider nicht selbst äußern und das ist vielleicht auch gut so, aber eben schade für eine Diskussion.
Aber eigentlich soll es ja hier auch um den MK7 gehen und nicht um Diskussionen über andere Konstruktionen...
Also ist das Thema Alpha hier eigentlich sowieso OT.
Dafür gibt es andere Threads...
Jens Buckbesch
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Von der Rinne bin ich eigentlich wieder ab, weil sogar die Rinne Druckstellen produzieren kann. Wer einzelne herausstehende Wirbelkörper hat, für den kann immer lokal freigeschnitten werden.
Die untere Sitzkante ist etwas abgeflachter und verrundeter wegen der, wie du schon sagst, sehr flachen Sitzneigung.
Die Abstützung im gefederten Mialn ist jetzt immer hart (PVC-Schaumplatten), aber die Holme auf der Rückseite machen den Sitz torsionssteif.