Für den EuGH ist die "Wirkung einer Regel" entscheidend und nicht der Wortlaut der Regel.Natürlich ist die Wirkung entscheidend und nicht die Ursache.
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Für den EuGH ist die "Wirkung einer Regel" entscheidend und nicht der Wortlaut der Regel.Natürlich ist die Wirkung entscheidend und nicht die Ursache.
und irgendwann fällt auf, dass ich selbst die ganze Zeit falsche Kennzeichnungen nutze. Alles in der L-Klasse ist natürlich zulassungspflichtig, und die L1-eA bietet bis zu 1000W und 25km/h -
Falls die Hersteller in dieser Arbeitsgruppe dominieren fürchte ich, daß diese die bisherige Möglichkeit, Fahrräder mittels Nachrüstsätzen selbst zum 25km/h-Pedelec aufzurüsten, aus Eigeninteresse "opfern". Aus Herstellersicht wäre dies verständlich, aus Anwendersicht aber fatal...Gestern wurde sich darauf verständigt, aus der LEVA-EU eine Arbeitsgruppe von Herstellern und Verbandsvertretern zu gründen, in der ein Regulierungs- bzw. Normierungsvorschlag erarbeitet wird. Es werden dabei auch Velomobilhersteller mitwirken.
Meines Erachten sollte an den bisherigen Regularien fast nichts verändert werden!* Ich könnte mir lediglich vorstellen, daß für Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen unter Vorlage des Behindertenausweises Pedelecs mit etwas mehr als 250W, aber unter Beibehaltung der 25km/h-Grenze, im Sinne der Inklusion erlaubt sein könnten.Mögliche Themen:
Kategorisierung
Welche Merkmale sollten Eurer Meinung nach aus regulatorischen Gründen verwendet werden, um Pedelecs und/oder S-Pedelecs von anderen Fahrzeugtypen abzugrenzen?
Unterkategorien / Eigenschaften / Kennzeichnungspflicht
Nutzerbeschränkungen
Wer sollte welche Fahrzeuge an öffentlichen Orten verwenden dürfen, um die Sicherheit zu gewährleisten?
Alter / Führerschein / Versicherungspflicht etc.
Verkehrsregeln
Welche Verkehrsregeln sollten Eurer Meinung nach Benutzer von Fahrzeugen befolgen müssen, um die Sicherheit aufrechtzuerhalten?
technische Compliance
Was wäre Eurer Meinung nach der beste Weg, um sicherzustellen, dass die Art und Weise, wie Fahrzeuge entwickelt, hergestellt und gewartet werden, das Risiko von Schäden für ihre Fahrer und deren Umgebung minimiert?
Fahrzeugleistung
Welche Leistungsmerkmale des Fahrzeuges als Ganzes sollten Eurer Meinung nach reguliert werden, um die Sicherheit zu gewährleisten?
(z. B. Bremswege, Beschleunigung, Motorleistung, Höchstgeschwindigkeit, maximal zulässige Masse, strukturelle Integrität, Crashsicherheit, Fahrzeugabmessungen usw.).
Fahrzeugsysteme
(z. B. Bremsen, Beleuchtung, akustische Warnvorrichtungen, elektrische Sicherheit, Spiegel usw.)
Welche Systeme sollten Eurer Meinung nach Gegenstand von Regulierung oder verbindlichen Normen sein?
Nutzerverhalten
Welche Bedingungen sollten Eurer Meinung nach für Menschen, die Fahrzeuge an öffentlichen Orten verwenden, bestehen, um die Sicherheit zu gewährleisten?
(Einsatz von Helmen und anderen PPE, Nutzung von Mobiltelefonen usw.)
Hier wäre der TÜV / DEKRA gefragt ein Regel Genehmigungsverfahren aufzustellen was in jeder Dorf Prüfstelle „abgehakt“ werden kann.
Nach meinen Erfahrungen/Beobachtungen sollte es genau umgekehrt sein. Wer aus eigener Kraft kaum ein "Kettenfahrrad" bewegt bekommt sollte sich allenfalls eine etwas erweiterte Schiebhilfe (15kmh ??) gönnen und nicht die Boschkatapulte mit ~1000w im Boostmodus.Ich könnte mir lediglich vorstellen, daß für Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen unter Vorlage des Behindertenausweises Pedelecs mit etwas mehr als 250W, aber unter Beibehaltung der 25km/h-Grenze, im Sinne der Inklusion erlaubt sein könnten.
Stop; doppelt gesetztes EU-Grundrecht, daß niemand wegen einer Behinderung diskriminiert werden darf.Nach meinen Erfahrungen/Beobachtungen sollte es genau umgekehrt sein. Wer aus eigener Kraft kaum ein "Kettenfahrrad" bewegt bekommt sollte sich allenfalls eine etwas erweiterte Schiebhilfe (15kmh ??) gönnen und nicht die Boschkatapulte mit ~1000w im Boostmodus.
Jaein, das muss natürlich im Fz eingepreist werden und im Grunde schützt eine EMV ja alle.Ich glaube bspw., dass die EMV der Gesamtkonstruktion eine fast unüberwindbare Hürde für Kleinhersteller darstellt (was VeloCar und Cargobikes nunmal meist sind)
Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat.Und ein Reform-Ansatzpunkt wäre nachzufragen, ob die bei solch niedrigen Klassen bei ansonsten CE-geprüften Komponenten (Motorsystem, Licht usw.) jemals ne dramatische Unverträglichkeit aufgezeigt hat.
Natürlich! ende OTStop; doppelt gesetztes EU-Grundrecht,
passiert mir hin und wieder mit dem Prana auch, das ich die Blinker von parkenden Autos nur so im vorbei fahren betätige, wie mit magischer Hand. Habe mich aber bisher nicht getraut, ob die Türen wirklich aufgeschlossen wurden, zu überprüfen. Liese sich aber auch nicht durch nochmaliges Vorbeifahren wiederholen.Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat
Du denkst dir das zu einfach. Juristisch interessant ist es niemals, ein Gesetz aus dem Hut zu zaubern und zu sagen: "so das gilt, und deswegen muss alles so und so sein!" In einem komplexen Sachverhalt gilt stets der Einflussbereich mehrerer Rechtsansprüche - und dazwischen steht die verhältnismäßige Rechtsauslegung - also nicht unsre persönliche, sondern der legislativen und judikativen Institutionen. Will sagen: wie schon bei deinem Mittelgebirgs-Opa ist die Frage, ob es eine unzumutbare Diskriminierung darstellt, wenn dem hypothetisch Behinderten spezifische Sonderrechte verwehrt werden, insofern 1) die allgemeinen Rechte der Pedelec-Freiheit schon sehr viel ermöglichen und 2) die L1-eA keine "unzumutbare" Bedingung darstellt, wenn es doch zzgl. Mehrbedarf gibt. Und gerade gesundheitsbezogene Hilfsmittel sind selten möglichst wenig reguliert, sondern möglichst stark - zum Schutz der besonders Schutzbedürftigen. Also aus irgendwelchen Diskriminierungs-Grundrechten auch nur den kleinsten Anspruch auf eine Aufweichung der Pedelec-Regelung herzuleiten... das ist sehr abenteuerlich.doppelt gesetztes EU-Grundrecht, daß niemand wegen einer Behinderung diskriminiert werden darf.
Wie gesagt: wir hier sind das ohnmächtigste Rädchen in dem Getriebe. Da hat der TÜV deutlich mehr Mitsprache als ausführende Instanz der STVZO-Anwendung als der Normausschuss irgendeiner peripheren Radvereinigung. Und es geht bei dem Gedanken oben nicht darum, innerhalb des TÜV irgendwas zu ändern, sondern seitens der Gesetzgebung den ausführenden Instanzen eine simplere und praktikablere Verordnung mitzugeben... auf die sich dann beide Seiten (Prüfer und Geprüfter) berufen können.Und das alles ist nix für TÜV und Co.; ich würde gar niemanden einbinden, der letztlich daran verdient, daß Hürden hoch sind.
Und das fänd ich spannend, woran das liegen sollte. Denn die aktive Strahlungsquelle ist ja eigentlich stets die Gleiche - das Motorsystem. Deren Einbau in diesen oder jenen (ähnlichen) Rahmen kann gar nicht so viel Rückwirkung auf die Quelle selbst haben - das wäre ein aufklärungswürdiges Mysterium. Und wenn das wirklich eine praktisch-relevante Gefahr bei Fahrrädern darstellen würde - dann müsste der Staat auch die Selbstauskunft der Hersteller viel stärker überprüfen, statt sie einfach gutgläubig hinzunehmen.Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat.
aber Eure Urlaubsreise könnte trotzdem an der nationalen Grenze zu Eurem Urlaubsland von diesem Urlaubsland gestoppt werden, wenn Euer Produkt in diesem, Eurem Urlaubsland nicht zuvor national zugelassen wurde.
Und das alles ist nix für TÜV und Co.; ich würde gar niemanden einbinden, der letztlich daran verdient, daß Hürden hoch sind.
Der Staat prüft da erst etwas (bzw. lässt prüfen) wenn es begründete Beschwerden Dritter gibt, die eine Konformität in Zweifel ziehen. Das ist aber in jeder Branche so.Und wenn das wirklich eine praktisch-relevante Gefahr bei Fahrrädern darstellen würde - dann müsste der Staat auch die Selbstauskunft der Hersteller viel stärker überprüfen, statt sie einfach gutgläubig hinzunehmen.
Die Arbeitsgruppe wird sich mit 3 oder 4-rädigen Velocars beschäftigten, nicht mit der Pedelec- bzw. EPAC-Regelung an sich.Moin moin!
Falls die Hersteller in dieser Arbeitsgruppe dominieren fürchte ich, daß diese die bisherige Möglichkeit, Fahrräder mittels Nachrüstsätzen selbst zum 25km/h-Pedelec aufzurüsten, aus Eigeninteresse "opfern". Aus Herstellersicht wäre dies verständlich, aus Anwendersicht aber fatal...
Bis denne,
HeinzH.
Die Arbeitsgruppe ist nicht das von der EU-Kommission beauftragte Institut...Das ist nicht meine Liste, sondern die des von der EU-Kommission beauftragten Institutes...
...und es geht denen nur um Fahrzeuge mit Motor.
Also wenn Du eine privatwirtschaftliche Monopolorganisation fragst ob sie in Zukunft mehr oder weniger Umsatz machen wollen, weisst Du die Antwort schon vorher.Hier wäre der TÜV / DEKRA gefragt ein Regel Genehmigungsverfahren aufzustellen
Im Maschinenbau hängt heutzutage jeder zweite Elektromotor an einem Frequenzumformer. Und da ist in der Regel deutlich mehr Dampf dahinter als 250W. Motorkabel schirmen und gut is. Niemand käme auf die Idee von bei jeder Installation eine höllenkomplizierte EMV-Prüfung anzuordnen.EMV steht exemplarisch für das Problem, die Zulassungskriterien für Niedrigenergie-Fahrzeuge einfach von den Hochenergie-KFZ zu übernehmen
cum hoc non est semper propter hoc...Cui bono?
Vielleicht. Ich hab's noch nicht herausgefunden warum die EG Regularien immer die grossen Player begünstigen.cum hoc non est semper propter hoc
Naja, u. A. bestimmt weil die im Vorfeld Arbeitszeit dafür abstellen, Einfluss zu nehmen.warum die EG Regularien immer die grossen Player begünstigen