EU-Revision der Regularien

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Das kommt wohl darauf an, wieviel muskuläre Eigenleistung mittels einer entsprechend ausgelegten Schaltung eingebracht wird.
Das ist nicht das Problem, ich fahre hier auch gerne ohne E- Unterstützung. Ich finde aber wenn die Leute auf das Fahrrad umsteigen sollen um damit zur Arbeit zu pendeln, dann sollte man sich auch in den Richtlinien Gedanken über Bergiges Gelände machen und wenigstens die Wattzahl hoch setzen. Das wäre ein Anreiz.
Zugeben da ist man nicht wirklich schnell. Die Frage ist halt was ein Fahrrad so können muss. Ein Fahrrad das Deine Steigung mit immer noch gemütlichen 25km/h hochkommt würde mit der gleichzeitig angestrebten Aufhebung der 25km/h Grenze in der Ebene auf 55km/h kommen (Alles Kreuzotter). Ja da will die ERockerfraktion und deren Dealerhood hin*. Und deshalb bin ich dagegen. Gibt genug andere Fahrzeugklassen die ökologischen Verkehr zulassen (L7E), da soll man mal was machen.
Es geht nicht darum mit 25 jede Steigung zu fahren, einfach eine Unterstützung zu haben ist doch wichtig. Im Flachland brauch ich kein E Bike
@Knackpunkt mit meinem Pedelec (Brose 250W, 2*11 Schaltung) bin ich auch schon Steigungen über 25% hoch gefahren. Nicht schnell, aber geht. Reicht völlig..
Hier gibt es aber kaum flache Strecken und die Summe an Bergen und Steigungen macht es.
 
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Kategorisierung
Welche Merkmale sollten Eurer Meinung nach aus regulatorischen Gründen verwendet werden, um Pedelecs und/oder S-Pedelecs von anderen Fahrzeugtypen abzugrenzen?
Unterkategorien / Eigenschaften / Kennzeichnungspflicht
Keine Änderung zum Status Quo; es zählt weiterhin die Pflicht, sich zwecks Aktivierung der Motorunterstützung pedalierend zu bewegen oder den "Laufmodus" zu aktivieren, wobei der Motor dann keine Geschwindigkeiten über 5 km/h unterstützt. (Falls jemand dieses Rad mal eine gewisse Strecke nur schieben möchte, aber Motorunterstützung dennoch nicht missen mag).

Nutzerbeschränkungen
Alter / Führerschein / Versicherungspflicht etc.
Alle Punkte sind mit "Nein" zu beantworten, bzw., "keine Einschränkungen, für wen auch immer".

Verkehrsregeln
Welche Verkehrsregeln sollten Eurer Meinung nach Benutzer von Fahrzeugen befolgen müssen, um die Sicherheit aufrechtzuerhalten?
Das, was bereits gilt, ist in der Sache ausreichend.

technische Compliance
Was wäre Eurer Meinung nach der beste Weg, um sicherzustellen, dass die Art und Weise, wie Fahrzeuge entwickelt, hergestellt und gewartet werden, das Risiko von Schäden für ihre Fahrer und deren Umgebung minimiert?
Pflicht zur beruflichen Selbstnutzung der eigenen Produkte im realen Straßenverkehr.

Die Begrenzung auf "beruflich" ist notwendig, weil "Verbraucher/Verbraucherin" im EU-Rahmen absolut frei in ihren Entscheidungen sein müssen; ein beruflicher Zwang zur Nutzung der eigenen Produkte steht dem EU-Rahmen hingegen nicht entgegen, da niemand verpflichtet ist, (siehe IHK-Mitgliedschaft), einen Beruf zu ergreifen, der mit solchen Zwängen verbunden ist.

Fahrzeugleistung
Welche Leistungsmerkmale des Fahrzeuges als Ganzes sollten Eurer Meinung nach reguliert werden, um die Sicherheit zu gewährleisten?
(z. B. Bremswege, Beschleunigung, Motorleistung, Höchstgeschwindigkeit, maximal zulässige Masse, strukturelle Integrität, Crashsicherheit, Fahrzeugabmessungen usw.).
Keine Begrenzung der Motorleistung; eine Begrenzung in Belangen der zu erreichenden Geschwindigkeiten, nun, wer will mit einem Fahrrad regelmäßig oder überhaupt 100 km/h fahren? Die Bewältigung einer Steigung hingegen muß mit akzeptabler Geschwindigkeit immer möglich sein.

Fahrzeugsysteme
(z. B. Bremsen, Beleuchtung, akustische Warnvorrichtungen, elektrische Sicherheit, Spiegel usw.)
Welche Systeme sollten Eurer Meinung nach Gegenstand von Regulierung oder verbindlichen Normen sein?
Wichtig sind ein kurzer Bremsweg und Licht ohne Blendwirkung, das die Bezeichnung "Licht" auch verdient.

Bitte berücksichtigen, daß ab 2025 innereuropäisch alle(!) neuen Produkte und Dienstleistungen barrierefrei sein müssen.
 

BuS velomo

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Nach kurzem Überblicken zum LEVA-Aufruf muss ich zugeben, dass, wenn man das Thema sinnvoll beackern will, man sich eigentlich inhaltlich gehörig mit dem Bestand (168/2013, abweichende Regelungen + Effekte) auseinandersetzen muss - und sich auch die Frage stellen, welchen Gehalt es hat, wenn die Wölfe über ihr Mittagessen abstimmen sollen (bzw. die Kinder über ihre Süßigkeiten)... d.h. voraussehbar alle Freiheiten fordern und alle haltlosen Versprechen versichern.

Wenn die treibende Kraft hinter solchen Initiativen S-Pedelec, E-Board-Gimmicks und Großcargo-Akteure sind, kann ich mir vorstellen, dass sie so viel wie möglich in die freie L1-Klasse einordnen wollen, ohne weitere Zulassungshürden. Wie aussichtsreich und sinnvoll es andererseits ist, die Hürden der höheren L-Klassen aufzuweichen... keine Ahnung.

Für mich machen die höheren Regelungen eigentlich schon Sinn, auch wenn ich mir persönlich wünschen würde, dass man ohne EMV und den ganzen Kram auf nem vereinfachten Prüfprozess Leichtfahrzeuge leicht jenseits 250W-25km/h zulassen könnte (z.B. 1000W-35km/h) - ohne die ganzen KFZ-Prüf-Ableitungen, die einem da das Leben schwer machen. Aber wie konkret man da was ändern könnte (unter Einbezug aller Nebeneffekte)... wiederum keine Ahnung... nur Sonderwünsche.

Mein generelles verkehrspolitisches Statement zu den L1 wäre ja - ohne mir damit Freunde zu machen -, es mit den 250W genauer zu nehmen und es zu unterbinden, dass 1kw-400kg-Pseudo-HPV sich heimlich unter die L1-Klasse mischen... und diese damit angreifbar machen.

Meine Furcht ist also, dass die Freiheit der L1 durch Grenzgänge irgendwelcher Schwerlast-Raketen oder Super-MTBs gefährdet wird. Und so würde ich dazu ermuntern im präventiven Zweifelsfall die Grenzen der Freiheit hart und haltbar definieren, um sie besser zu schützen. D.h. keinesfalls versuchen, da noch Pseudo-HPV rein zu quetschen und um Watt zu feilschen, sondern diese ganzen Grenzgänger kategorisch in höhere Klassen auslagern und deren Hürden dort verhandeln, damit die L1 unantastbar bleibt.

Für die L1 wäre vielleicht noch eine Unterkategorisierung denkbar:
  • L1-eA wie jetzt - doch mit ehrlichen 250W und 25km/h (als harte, gut prüfbare A*V-Eingangsbegrenzung statt der jetzigen KFZ-Prüfnorm-Verwaschung).
  • L1-eC Lastenrad - mit deutlich mehr erlaubter Leistung (z.B. 1000W), dafür aber max. 20km/h (wie auch einige L1-eB), um noch bei den konventionellen Fahrrädern subsummierbar zu bleiben.
Das würde dem Gedanken der Gefährdung (Masse x Beschleunigung) sowie der realen Lastenrad-HPV entsprechen, wonach ein schweres Fahrrad nunmal langsamer ist als ein leichtes Bike. Besser wäre es aber, diesen Leistungs-Mehrbedarf sofort in die L2e und L6e auszulagern und dort Unterkategorien mit verringerten Prüfungsanforderungen zu ersinnen. D.h. bspw. eine L6-e25 als Lowspeed-Lastenrad-Gruppe, die ihre 1,2,3kw haben darf, aber bei 25 abriegelt und ne einfache Sicherheitsprüfung (Bremsen usw.) ablegen muss. Oder eben eine 1000W-35km/h-Zwischengruppe einziehen, die vielleicht attraktiver wäre, als nur die Frage zwischen freien 25 und höchst voraussetzungvollen 45.

Zu den sonstigen Boards, Rollern, Personalien, Versicherungen etc. hab ich keine Meinung, die sich dem geltenden Recht überlegen fühlt.

Lang lebe die L1-eA!
 
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Für die L1 wäre vielleicht noch eine Unterkategorisierung denkbar:
  • L1-eA wie jetzt - doch mit ehrlichen 250W und 25km/h (als harte, gut prüfbare A*V-Eingangsbegrenzung statt der jetzigen KFZ-Prüfnorm-Verwaschung).
  • L1-eC Lastenrad - mit deutlich mehr erlaubter Leistung (z.B. 1000W), dafür aber max. 20km/h (wie auch die L1-eB).
Das wäre für die VMs mit Hilfsmotor nicht so gut. Die sind schwer, benötigen also relativ viel Leistung (bergauf), und die benötigen sie sinnvollerweise bis 25 km/h.

Übrigens: Verkehrswende bedeutet mittelfristig, dass Radwege überflüssig werden. Wo kein Auto, da Fahrbahn frei...
 

BuS velomo

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@beate - Wie schon von @Opti formuliert ist die zentrale Frage, was ein Fahrrad können muss. Ob die 25km/h Unterstützung unter allen denkbaren Umständen erreicht werden müssen, oder ob 250W Hilfe schon mehr sind, als 99% der Fahrer selbst leisten könnten... und es auch dann noch ganz selbstverständlich sei, dass man 10% Steigungen nicht mit vollem Tempo nehmen kann.

Muss ein E-MTB die Alpen unbedingt mit 25 uphill nehmen, selbst wenn der HPV-Anteil sie grad bei 5 halten könnte?
Ist es für ein VM nicht schon bemerkenswert, mit 250W uphill von 10 auf 20 zu kommen - oder gibt es nen unbedingten Anspruch auf 25?

Sobald wir Zielgrößen einer erreichbaren Geschwindigkeit per Motor definieren, verlassen wir den Grundsatz: Fahrrad+Hilfe (L1-eA)... und landen beim Grundsatz: Motorrad+Pedale (LX...), für das folgerichtig KFZ-Kriterien gelten müssen.
 
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@beate 30 kg isn't heavy for some pedelecs...

I had to learn to ride my first pedelec at 24.5 km/h up the hill from Behobie to Urrugne (Brouter is in the menu above). Because at 25 km/h the assistance cut out and suddenly you are at 15 km/h until the motor winds up again. In fact it is really easy - look at your favorite gear calculator and see which gear gives you 24 km/h at your natural cadence. Change into that gear at the bottom and suddenly you are superman, you have 540 W + your Watts all the way up the hill in the top assistance level... You have to adapt to another gear after a while because suddenly you are fit and have lost 4 kg... :rolleyes:
 
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@anotherkiwi : as a pedelec, my VM weighs something around 42 kg. Others like a motorized Quest, Alleweder, Leiba, Orca, are even heavier. And i am considering velocars of the "Podbike" class.

Anspruch gibts auf gar nichts. Aber wenn ein ansonsten schnelles FZ bergauf möglichst gut die 25 halten könnte, wäre das auch für den restlichen Verkehr angenehmer.
 
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Fahrradwege (wie Straßen) geschwindigkeitsmäßig kategorisieren, z.B. max V = 15, 25 und 45 km/h
aber dafür alles was Pedale hat (auch S-Pedelecs) und eine bestimmte Größe/Gewicht nicht überschreitet darf darauf fahren.
Allerdings KEINE Verbrenner Fahrzeuge.

Max V= 15 km/h Radwege nicht benutzungspflichtig.
Für mich erscheint eine solche Aufteilung der Wege in Geschwindigkeitsbereiche, ergänzt um maximale Fahrzeugbreite, eine sinnvolle Form der Regulierung zu sein.

6 km/h, max. Breite 1m, keine Verbrenner (Fusswege)
25 km/h, max. Breite 1m, keine Verbrenner (Fahrradwege)
>25 km/h, max. Breite > 1m (Straßen)

Allerdings würde ich keine Limitierung auf „Pedale“ vorschreiben wollen. Wir haben bereits heute das Problem, dass insbesondere der Stadtraum zu gering für das Anlegen eigener Spuren für jede Fahrzeugkategorie ist. Somit müssten aus meiner Sicht wir Fahrradfahrer auch andere Gefährte auf unseren Wegen akzeptieren, allerdings konsequenterweise auch Autofahrer schnelle oder breite Radfahrer auf der Straße. Gegebenenfalls könnte man noch eine maximale zulässige Gesamtgewichtsgrenze oder Fahrzeuglänge für die ersten beiden Kategorien hinzufügen, z. B. 150kg und 3 Meter, um zu verhindern, dass Riesen-Pedelecs die 25 km/h Spuren überlasten.

Wie dann mit Fahrzeugtypen umgegangen werden sollte, die für den Mischeinsatz verschiedener Fahrspuren geeignet sind (z. B. Rennräder, Velomobile oder S-Pedelecs, die sowohl zu den 25 km/h wie auch 45 km/h passen) und wie man sinnvoll die Einhaltung der maximalen Geschwindigkeiten sicher stellen sollte, darüber habe ich selbst noch keine abschließende Idee.

P.S. Gibt es eigentlich derzeit eine offizielle maximale Geschwindigkeit die auf Fahrradwegen einzuhalten ist?
 
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Die Innenstadt-Normal-50km/h gelten (glaube ich) nur für Kraftfahrzeuge. Der gesunde Verstand sollte es allen anderen aber auch "verbieten" das zu Überschreiten.
 
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O. k. das auf jeden Fall die normalen Begrenzungen in der Stadt gelten (50 km/h oder 30 km/h Zone), das leuchtet mir ein. Aber wenn ich mir vorstelle, dass jemand sich mit 50 km/h auf einem innerstädtischen, 1 Meter Radweg wie Sie mir bekannt sind, dann bin ich der Meinung, dass dieses doch mächtig gefährlich ist. Ich finde mit einer solchen Geschwindigkeit gehört auch ein Fahrrad auf eine breite Straße.

Ich ergänze auch noch einmal meine Tabelle von oben um weitere Punkte:

6 km/h, max. Breite 1m, keine Verbrenner, keine Bauartprüfung, kein TüV (Fusswege)
25 km/h, max. Breite 1m, keine Verbrenner, keine Bauartprüfung, kein TüV (Fahrradwege)
45 km/h, max. Breite > 1m, Bauartprüfung, kein TüV (Straßen)
>45 km/h, max. Breite > 1m, Bauartprüfung, TüV (Straßen)

Und infrastruktrell würde ich im innerstädtischen Umfeld für max. 45 km/h auf Straßen plädieren, wenn ein Radweg vorhanden ist. Ansonsten für 25 km/h wenn kein Radweg vorhanden ist. Hierdurch ließen sich die Konflikte durch unterschiedliche Geschwindigkeiten minimieren. Die bestehende Regelungen wo immer eine bestimmte Fahrzeug-Kategorie langsamer als die zulässige Geschwindigkeit ist (25 km/h in 30 km/h Zonen, 45 km/h auf 50 km/h Innerorts) halte ich für gefährlich.

P.S. eine eventuelle Längenbegrenzung auf Fahrradwegen ist vermutlich eher 4m statt 3m sinnvoll sein, da man die 3m vermutlich schnell über die Länge eines Fahrrads mit Fahrradanhänger überschreitet.
 
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Aber wenn ich mir vorstelle, dass jemand sich mit 50 km/h auf einem innerstädtischen, 1 Meter Radweg wie Sie mir bekannt sind, dann bin ich der Meinung, dass dieses doch mächtig gefährlich ist. Ich finde mit einer solchen Geschwindigkeit gehört auch ein Fahrrad auf eine breite Straße.
in der Tat. Auch schon mit 30. Und die überwiegende Mehrzahl der schnellen Radfahrer handhabt das auch so.
 

BuS velomo

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Aber wenn ein ansonsten schnelles FZ bergauf möglichst gut die 25 halten könnte, wäre das auch für den restlichen Verkehr angenehmer.
Kann man ja machen - aber mit der dafür notwendigen Leistung aus dem Motor statt den Beinen ist es dann eben kein primäres Fahrrad mehr, sondern ein primäres Kraftfahrzeug - was nicht verboten ist, sondern "nur" zugelassen werden muss. Damit die L2e-Hürden dafür nicht so unüberwindbar hoch sind, könnte man sich dort für eine niedrigschwelligere Zwischenstufe stark machen, aber nicht die vorhandene L1-Freiheit diskutieren - das geht eher nach hinten los!

Die adäquateste L1-Regel aus dem Fahrradgedanken wäre ja, dass ein Pedelec-Motor die Kraft des Human-Anteils (bis zu) verdoppeln darf. Erfordert natürlich amtlich überprüfbare Torque-Sensoren und ist damit unpraktikabel - spiegelt aber am ehesten den Grundsatz >Fahrrad-mit-Hilfszusatz< wieder. Sobald aber der Motor stärker ist als der Mensch, haben wir trotz beweglicher Fußablagen die Grenze zu den Kraftfahrzeug überschritten und können uns nicht mehr einfach bei den Fahrrädern unterordnen.

Nochmal: die jetzige gesetzliche Freiheit besteht darin, dass Pedelecs wie konventionelle Fahrräder behandelt werden. Das ist aber gar nicht so selbstverständlich, wie wir es halten, sondern ein gesetzlich höchst fragiler Verweis, der auch ganz schnell gekappt werden könnte und ALLE auf Fremdenergie basierenden Fortbewegungsmittel zu überprüfungs- und/oder zulassungspflichtigen KFZ deklariert. U.a. wenn man feststellt, dass Pedelecs keine Omi-Randerscheinung mehr darstellen, sondern hochmotorisierte Massenphänomene mit unerfassbarem Leistungswildwuchs. Diese Nachjustierung der 168/2013 ist aufgrund der Marktentwicklung des letzten Jahrzehnts längst überfällig - aber dass sie die Freiheit vergrößert statt verkleinert... ist wie wahrscheinlich!?
 
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Die adäquateste L1-Regel aus dem Fahrradgedanken wäre ja, dass ein Pedelec-Motor die Kraft des Human-Anteils (bis zu) verdoppeln darf.
Naja, ich würde den schwächeren Verkehrsteilnehmern schon ein wenig mehr als verdoppeln zubilligen wollen... Aber wenn man es sachlich betrachtet, sind ja auch die 250W als Zusatzleistung für das, was ich will, kein Problem - das sollte schon ungefähr hinkommen. Und einen um einen Faktor 2 überdimensionierten Motor wird man aus Gründen der Betriebssicherheit wohl auch brauchen.

Aber Du hast schon recht - auch wenn wir alle gern ein wenig mehr Freiraum hätten - da irgendwas anstreben zu wollen, dürfte nicht allzu realistisch sein.
 
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@beate - Wie schon von @Opti formuliert ist die zentrale Frage, was ein Fahrrad können muss. ….
Ich möchte kurz auf das Thema mit den überdachten Radwegen connecten. Eine Idee die selbst mir als Radfahrfreund zunächst albern erschien. Dann dachte ich nochmal nach: Auf Spiegel gab es mal einen Artikel über eine Studie das bei schlechtem Wetter der Radfahranteil dramatisch sinkt. Überdachte Radwege also eine sehr effektive Lösung sein könnten den Radverkehr zu erhöhen, mit den bekannten Vorteilen (CO2, Reisegeschwindigkeit in der Innenstadt).

Ich denke die zentrale Frage muss sein "Welche Maßnahme erhöht den Radverkehr am meisten" und da sehe ich EBikes die noch schneller sind und EBBikes die abgeschiedene Winkel der Mittelgebirge knacken können nicht so weit vorne.
 
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ist die zentrale Frage, was ein Fahrrad können muss.
Grundsätzlich alles, was mit anderen nicht schienengebundenen Verkehrsmitteln ebenfalls möglich ist, wenn es dabei um den Transport von 1 Person plus Gepäck/Reisegepäck geht.

Erstmal sch***egal, ob dieses Fahrrad ein Zwei- oder Dreirad ist, ob es Teil- oder Vollverkleidung hat; es zählt das Vorwärtsbewegen per Muskelkraft, das durch ergänzende Motorkraft unterstützt werden darf, auch, wenn es mal nur geschoben wird.

Hab' mich letztens mal mit einem 90-jährigen unterhalten; wenn es nicht das Pedelec gäbe, wäre er aufgeschmissen, denn für's einfache Fahrrad fehlt ihm inzwischen die Kraft.

Es reicht ja nicht, die Balance noch halten zu können; es braucht auch die Kraft, dieses Kleinfahrzeug bewegen zu können.

Nehmen wir diese Fallkonstellation und übertragen sie entsprechend ins Mittelgebirge; wenn der Motor am Berg schlapp macht, wäre der 90-jährige hilflos.

Nur weil ein Starker etwas mißbrauchen könnte, läßt man die Schwachen im Regen stehen?
 
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...
Nur weil ein Starker etwas mißbrauchen könnte, läßt man die Schwachen im Regen stehen?
Das impliziert das Radfahrzwang besteht. Es geht jedoch nicht darum für jeden ein Fahrrad zu finden (oder etwas das so heisst) sondern eine Transportmöglichkeit. Und da gibt es viele die keine eigene körperliche Vortriebskraft benötigen auch günstige. Und eigentlich auch sogar effiziente (Elektroroller z.B.)
 

BuS velomo

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@pinguin - deine Argumentation läuft darauf hinaus, dass wenn in der L1-eA-Kategorie nicht jeder Sonderfall ermöglicht wird, Fahrradfahren quasi verboten und unmöglich erscheint.

Aber wenn die eigene HPV-Leistung plus X nicht mehr reicht, dann gibt es zu aller erst eine.... Schaltung. Denn mit 250W Hilfe kommt ein üblicher Radler immer noch jeden Berg hoch, nur halt nicht mit 25km/h. Und wenn er das doch schneller will ("es unbedingt braucht, weil er sonst umkippt"), dann muss er sich ein Dreirad oder S-Pedelec kaufen. Die sind nicht verboten, brauchen bei Mehrleistung einfach nur ne KFZ-Zulassung.

Und ja, die Hürde zwischen freien 25-250 und den 45-4000 ist gewaltig und bietet Raum für ne niedrigschwelligere Zwischenkategorie, um die es sich zu kümmern lohnt. Z.B. mein Cargo-Vorschlag zur freien L1-eC mit 20-1000 oder eben schnellgeprüft in sowas wie 25-1000 als L2-eC usw.
 
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You all know http://www.kreuzotter.de/ I assume. It lacks some bicycle data in the velocar area but we can work with a Quest or an upright road bicycle which has a large aerodynamic disadvantage. The calculator is quite close to real life in my experience with my 2 pedelcs.

40 kg vehicle weight (Quest with motor and battery), 80 kg rider weight, wide slick tires, 90 rpm cadence

- normal bicycle requires 156 W to reach 24 km/ on a flat road
- Quest requires 41 W

And on a 7% incline - many roads near me

- bicycle 731 W
- Quest 654 W

When I am fit I produce 160 W so to reach 24 km/h under those conditions a legal 250 W motor in standard configuration (15 Amp controller, 36 v battery) has enough power to push me up that 7% hill in a 40 kg vehicle.

Add a 40 kg trailer behind my motorised Quest, there I need about 897 Watts*. A battery/controller upgrade to 44v/20 Amps is all that I need , the motor stays the same and everything is legal per EN15194...

* the calculator does not allow me to calculate the extra rolling resistance of the two trailer tyres so I swapped to touring treaded.
 
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