EU-Revision der Regularien

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In GB ist White Lorry Driver ein fester, negativ besetzter Begriff für diese Sorte Transporterfahrer (weil Firmen-Sprinter meistens weiß sind, hat mit der Hautfarbe also nix zu tun).
Wer wissen will, warum kann sich den Film Sorry We Missed You (2019)
von Ken Loach ansehen. „Hoping that self-employment through gig economy can solve their financial woes, a hard-up UK delivery driver and his wife struggling to raise a family end up trapped in the vicious circle of this modern-day form of labour exploitation“
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Gutes Doku-Drama, hatte das Glück, es im Kino sehen zu können...
(sorry, OT)
 
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Arne hat mal wieder was zur deutschen Cargobikedin und deren Anwendbarkeit auf ü-300kg-Fahrzeuge:

Relevant fand ich auch den Hinweis auf die mögliche zukünftige EU-weite Anwendung solcher Industrievereinbarungen mit Gesetzesrang analog der Pedelecrichtlinie.
 
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Relevant fand ich auch den Hinweis auf die mögliche zukünftige EU-weite Anwendung solcher Industrievereinbarungen mit Gesetzesrang analog der Pedelecrichtlinie.
Wobei die Pedelec-Richtlinie ja nur in engen Grenzen anwendbar ist, und “in Anlehnung an” gilt bei Gesetzesrang nicht...
 
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Die Studie ist zwar noch nicht abgeschlossen, aber TRL zeigte Mitte März diese Präsentation:
TRL MCWG PMD Presentation 17-03-21.pdf.
Der Hersteller-Verband LEVA-EU hat mit einer kurzen Präsentation geantwortet, die hier zu finden ist:
LEVA- EU Presentation Legislative Framework Light Electric Vehicles.pptx

Gibt beides nicht meine Meinung wieder...
(...war mir mit Leo Vischer von Allight einig, dass max. Beschleunigung, Entschleunigung und Höchstgeschwindigkeit wesentliche Kriterien sein sollte
 
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Der Vorschlag des Herstellerverbands müsste m.E. dazu führen, dass auch einige HPVs, vor allem Straßenrennräder und Velomobile stärker reguliert werden
 
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@beate Du beziehst dich hierauf, nich? "no more divergence in categorisation for vehicles with the same kinetic energy but different technologies, e.g. pedals or no pedals, pedal assistance, throttle, series hybrids, etc. Such divergence violates principle of technology neutrality"

Also im schlimmsten Fall reine E-Fahrzeuge und reine HPVs in einen Topf werfen? Ich möchte behaupten, dass die RR-Industrie etwas dagegen haben könnte.

Andererseits steht im Kleingedruckten: "Speed in the table is the maximum speed at which the motor propels the vehiclewith or without addition of muscular power" - es wird nicht explizit so geschrieben, man könnte aber auch daraus schließen, dass reine HPVs hiervon gar nicht erfasst werden. Vielleicht wäre es aber auch im Interesse der offenbar den Prozess dominierenden E-Hersteller (? ist das so, @Kulle ?), wenn am Ende zufällig tatsächlich der o.g. schlimmste Fall dabei herauskäme.
 
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Ich beziehe mich vor allem darauf, dass da unterschiedslos nach der kinetischen Energie differenziert wird. Die steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit und ist bei schnellen HPVs nicht merh in der unteresten - unregulierten - Kategorie, sondern zwangsläufig in der zweittiefsten. Und ja, das von Dir zitierte geht in die gleiche Richtung.
 
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more divergence in categorisation for vehicles with the same kinetic energy but different technologies,

Schön, dass erstmals der Begriff "kinetische Energie" auftaucht.
Dann aber bitte konsequent weitergedacht: jedem Vehikel wird neben der allgemeinen zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zB. innerorts 30 km/h) eine maximale kinetische Energie zugestanden.

-Sagen wir Innerorts 50 kJ-

Ein PKW bis 1,4 Tonnen dürfte also 30 km/h fahren, der 2,5 t Kleinpanzer immerhin noch etwas über 20 km/h, und das 40 t Baustellenfahrzeug wäre mit langsamen Schritttempo unterwegs.

Außerorts ähnlich: PKW 80 km/h, Kleinpanzer 60 und Schwerstlastwagen immerhin 15. (360 kJ).

Gruß
Christoph
 
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@Kulle - Ihr versucht (mit den größeren Velocar- und Cargobike-Herstellern) halt eine Beweisführung, die von der Motorleistung als kritischer Größe "ablenkt". D.h. mit anderen Parametern hantiert, die entweder umständlicher sind (Beschleunigung etc.) oder auch einen potentiellen Rückschlag auf reine HPV beinhalten (Masse, Geschwindigkeit, kinetische Energie).

Dabei ist die (wirklich saubere) Limitierung auf der Motorleistung auf "humane Größen" (was 1000W sicher nicht mehr sind) die einfachste Methode, um E-Fahrzeuge weiterhin in die HPV-Freiheit einzugemeinden, weil es ohne diese massive Extra-Leistung keine Auswüchse in den anderen Dimensionen geben kann. Alles darüber hinaus muss sich halt den KFZ-Regularien unterordnen, worüber wir ja bei der 168-2013-Revision auch reden.

Bei der niedrigeren L-Zugangshürde für Groß-Fahrräder mit Leistungsmehrbedarf muss man im Hinterkopf behalten, dass auch eine "zulassungsfreie" Pedelec-Auslegung eigentlich schon gewaltige Hürden hat (EMV...) die von Kleinherstellern definitiv übergangen wird. D.h. eigentlich ist der Aufwand für Pedelec (CE) und L1-eA (TÜV) annähernd gleich - nur bei ersterem überprüft es halt keine Sau, sondern der halbe Markt lebt in der Grauzone.

Will sagen: der wichtigere Ansatz zur Zulassungs-Vereinfachung ist ein ganz klarer simpler Prüfungs-Katalog für alle "Low-Energy-Fahrzeuge", den jeder dusselige TÜV auf einer A4-Seite abhaken kann - mit fertigen Komponenten-Zertifikaten in der EMV, ganz simplen Leistungsdaten (AxV und Tempo)... statt dem gewachsenen unübersichtlichen Wulst zwischen Maschinenrichtlinie, Verbrenner-Prüfmethoden-Ableitungen usw.

... nun aber anzufangen mit Parametern der kinetischen Energie des Fahrzeugs (d.h. Masse), Beschleunigungswerten (d.h. Prüfstand) etc. widerspricht der möglichen Vereinfachung und macht es nur noch komplizierter... mit der potentiellen Gefahr der Regulationsausweitung auch auf reine HPV.
 
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@Kulle Eine Bewertung aus unserer Sicht wäre interessant, mein kurzes Querlesen des durchaus interessanten Inhalts hat mich zu der Schlussfolgerung "Eher freiwillige Standards als verpflichtende, Differenzierung 25er EPACs/PMAs - andere PMAs, europaweites rechtliches Rahmenwerk für PMAs" als Empfehlungen geführt?
 
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