@Kulle - Ihr versucht (mit den größeren Velocar- und Cargobike-Herstellern) halt eine Beweisführung, die von der Motorleistung als kritischer Größe "ablenkt". D.h. mit anderen Parametern hantiert, die entweder umständlicher sind (Beschleunigung etc.) oder auch einen potentiellen Rückschlag auf reine HPV beinhalten (Masse, Geschwindigkeit, kinetische Energie).
Dabei ist die (wirklich saubere) Limitierung auf der Motorleistung auf "humane Größen" (was 1000W sicher nicht mehr sind) die einfachste Methode, um E-Fahrzeuge weiterhin in die HPV-Freiheit einzugemeinden, weil es ohne diese massive Extra-Leistung keine Auswüchse in den anderen Dimensionen geben kann. Alles darüber hinaus muss sich halt den KFZ-Regularien unterordnen, worüber wir ja bei der 168-2013-Revision auch reden.
Bei der niedrigeren L-Zugangshürde für Groß-Fahrräder mit Leistungsmehrbedarf muss man im Hinterkopf behalten, dass auch eine "zulassungsfreie" Pedelec-Auslegung eigentlich schon gewaltige Hürden hat (EMV...) die von Kleinherstellern definitiv übergangen wird. D.h. eigentlich ist der Aufwand für Pedelec (CE) und L1-eA (TÜV) annähernd gleich - nur bei ersterem überprüft es halt keine Sau, sondern der halbe Markt lebt in der Grauzone.
Will sagen: der wichtigere Ansatz zur Zulassungs-Vereinfachung ist ein ganz klarer simpler Prüfungs-Katalog für alle "Low-Energy-Fahrzeuge", den jeder dusselige TÜV auf einer A4-Seite abhaken kann - mit fertigen Komponenten-Zertifikaten in der EMV, ganz simplen Leistungsdaten (AxV und Tempo)... statt dem gewachsenen unübersichtlichen Wulst zwischen Maschinenrichtlinie, Verbrenner-Prüfmethoden-Ableitungen usw.
... nun aber anzufangen mit Parametern der kinetischen Energie des Fahrzeugs (d.h. Masse), Beschleunigungswerten (d.h. Prüfstand) etc. widerspricht der möglichen Vereinfachung und macht es nur noch komplizierter... mit der potentiellen Gefahr der Regulationsausweitung auch auf reine HPV.
