EU-Revision der Regularien

seemann11

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und irgendwann fällt auf, dass ich selbst die ganze Zeit falsche Kennzeichnungen nutze. Alles in der L-Klasse ist natürlich zulassungspflichtig, und die L1-eA bietet bis zu 1000W und 25km/h -
Gut das du das richtig gestellt hast, ich wunderte mich schon die ganze Zeit darüber, dass du 25er Pedelecs in eine L Klasse eingeordnet hattest.

Meine Vermutung war aber eher, dass da eine Gesetzesänderung an mir vorbeigerauscht ist.

Ich fahre selbst ein altes „echtes“ L1eA S-Pedelec mit 500 W Nenndauerleistung und Max. 45 km/h Unterstützung. Die 25 km/h Regel wurde bei diesen Fahrzeugen mit einer „bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit“ definiert. Diese war komischerweise dann nicht mit 25 km/h, sondern 20 km/h definiert, was mit der alten Lex Saxonette Regel (Leichtmofa) begründet wurde.

Das heißt mein S-Pedelec darf mit Gasgriff (Ohne Treten) bis 20 km/h unterstützen, darüber unterstützt es bis 45 km/h. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit ist also die Geschwindigkeit bis zu der ohne Krafteinwirkung des Fahrers das Fahrzeug bewegt werden kann. Letztendlich wie bei den neuen Kleinen E-Rollern von Lime und Co., die ja auch über ein vereinfachtes Zulassungsverfahren genehmigt werden.

An dem Beispiel sieht man, dass nicht alle Regeln in Stein gemeißelt sind.

ABER:

hier ist ja das VELOCAR Forum, welche ja normalerweise 3 oder 4 Räder haben und somit niemals als L1eX Fahrzeuge eingestuft werden können. Das ganze L1 Palaver ist hier somit nicht relevant.

Man müßte also mehr eine L2e (3-Rad) oder L6e (4-Rad) Klasse (beide < 45 km/h) schaffen, bei der die Zulassung erheblich vereinfacht wird. Sozusagen L2eA oder L6eA.

Hierbei könnte ich mir eine einfache „harte“ Leistungsbegrenzung (z.B. V*A < 1000 W) und eine Leer-Gewichtbegrenzung (z.B. 75-100 kg) vorstellen, unterhalb der ein sehr einfaches Genehmigungsverfahren besteht. Die 45 km/h Regel sollte dabei keinesfalls geopfert werden.

Es ist doch vom Gefährdungspotential ein erheblicher Unterschied, ob ein 75 kg/1000 W Fahrzeug beschleunigt oder irgendwo reinbrettert, als ein 350 kg / 4000 W Fahrzeug. (L6e)

Anderseits könnte man auch grundsätzlich darüber nachdenken alle L Klassen unterhalb von 45 km/h im Genehmigungsverfahren deutlich zu entschlacken.

Hier wäre der TÜV / DEKRA gefragt ein Regel Genehmigungsverfahren aufzustellen was in jeder Dorf Prüfstelle „abgehakt“ werden kann.

Denn in Wirklichkeit hat der TÜV doch gar kein Interesse sich mit Pille Palle zu beschäftigen, der noch nicht einmal anständig bezahlt wird.
 
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Gestern wurde sich darauf verständigt, aus der LEVA-EU eine Arbeitsgruppe von Herstellern und Verbandsvertretern zu gründen, in der ein Regulierungs- bzw. Normierungsvorschlag erarbeitet wird. Es werden dabei auch Velomobilhersteller mitwirken.
Falls die Hersteller in dieser Arbeitsgruppe dominieren fürchte ich, daß diese die bisherige Möglichkeit, Fahrräder mittels Nachrüstsätzen selbst zum 25km/h-Pedelec aufzurüsten, aus Eigeninteresse "opfern". Aus Herstellersicht wäre dies verständlich, aus Anwendersicht aber fatal...
Bis denne,
HeinzH.
 
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Mögliche Themen:
Kategorisierung
Welche Merkmale sollten Eurer Meinung nach aus regulatorischen Gründen verwendet werden, um Pedelecs und/oder S-Pedelecs von anderen Fahrzeugtypen abzugrenzen?
Unterkategorien / Eigenschaften / Kennzeichnungspflicht
Nutzerbeschränkungen
Wer sollte welche Fahrzeuge an öffentlichen Orten verwenden dürfen, um die Sicherheit zu gewährleisten?
Alter / Führerschein / Versicherungspflicht etc.
Verkehrsregeln
Welche Verkehrsregeln sollten Eurer Meinung nach Benutzer von Fahrzeugen befolgen müssen, um die Sicherheit aufrechtzuerhalten?
technische Compliance
Was wäre Eurer Meinung nach der beste Weg, um sicherzustellen, dass die Art und Weise, wie Fahrzeuge entwickelt, hergestellt und gewartet werden, das Risiko von Schäden für ihre Fahrer und deren Umgebung minimiert?
Fahrzeugleistung
Welche Leistungsmerkmale des Fahrzeuges als Ganzes sollten Eurer Meinung nach reguliert werden, um die Sicherheit zu gewährleisten?
(z. B. Bremswege, Beschleunigung, Motorleistung, Höchstgeschwindigkeit, maximal zulässige Masse, strukturelle Integrität, Crashsicherheit, Fahrzeugabmessungen usw.).
Fahrzeugsysteme
(z. B. Bremsen, Beleuchtung, akustische Warnvorrichtungen, elektrische Sicherheit, Spiegel usw.)
Welche Systeme sollten Eurer Meinung nach Gegenstand von Regulierung oder verbindlichen Normen sein?
Nutzerverhalten
Welche Bedingungen sollten Eurer Meinung nach für Menschen, die Fahrzeuge an öffentlichen Orten verwenden, bestehen, um die Sicherheit zu gewährleisten?
(Einsatz von Helmen und anderen PPE, Nutzung von Mobiltelefonen usw.)
Meines Erachten sollte an den bisherigen Regularien fast nichts verändert werden!* Ich könnte mir lediglich vorstellen, daß für Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen unter Vorlage des Behindertenausweises Pedelecs mit etwas mehr als 250W, aber unter Beibehaltung der 25km/h-Grenze, im Sinne der Inklusion erlaubt sein könnten.
Diese Bürger werden, auch hier in diesem Forum sowie im Pedelec-Forum, immer wieder als Vorwand Argument zur Aushöhlung der 25km/h Regel genutzt.
Allen anderen ist es wie bisher unbenommen, ganz im Sinne des HPV-Gedankens mittels der eigenen Muskelkraft oberhalb des eUnterstützungslimits auch schneller als 25km/h zu radeln...
Bis denne,
HeinzH.

*Wie schon erwähnt sind andernfalls, auch angesichts der rendite-interessierten kommerziellen Interessengruppen, massive Verschlimmbesserungen zu erwarten, welche gerade für unsere Szene zu mindestens erhebliche Einschränkungen der Kreativität bedeuten würden.
 
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Hier wäre der TÜV / DEKRA gefragt ein Regel Genehmigungsverfahren aufzustellen was in jeder Dorf Prüfstelle „abgehakt“ werden kann.
Genau in diese Richtung müsste man eben sattelfeste Vorschläge ausarbeiten, wie man unterhalb der 45-4000 Einordnung noch Klassen für Einspurer (L1-eA) und Mehrspurer (2,6...eA?) einzieht und so reformiert, dass die Zulassungshürde niedriger ist... um für alle Beteiligten attraktiver zu werden.

D.h. nicht die vorgegebenen Parameter selbst in Frage stellen (25-1000), sondern konkrete Prüfungsbedingungen "überarbeiten" und "vereinfachen". Das ist das einzige Diskussionsangebot, welches uns hier realistischerweise gemacht wird. Denn es ist keinesfalls so, dass "wir" am Verhandlungstisch sitzen und zustimmen müssen (@stan); sondern "wir" sind einzig gefragt, ob wir was Schlaueres beizutragen haben als die zuständigen Beamten und der umfangreiche Gesetzes-Sachstand selbst. Und das sehe ich nicht ansatzweise...

Ich glaube bspw., dass die EMV der Gesamtkonstruktion eine fast unüberwindbare Hürde für Kleinhersteller darstellt (was VeloCar und Cargobikes nunmal meist sind). Und ein Reform-Ansatzpunkt wäre nachzufragen, ob die bei solch niedrigen Klassen bei ansonsten CE-geprüften Komponenten (Motorsystem, Licht usw.) jemals ne dramatische Unverträglichkeit aufgezeigt hat. Falls nicht, könnte man die EMV in der 25iger-Prüfordnung rein auf die Motorsysteme beschränken und den TÜV-Prozess für Gesamträder/ Einzelzulassungen extrem vereinfachen...

... denn ein Unterschied ist es eben, dass diese EMV-Anforderung eigentlich auch für normale Pedelecs gilt (und damit jetzt schon den Nachrüstmarkt betrifft). In der Zulassungsfreiheit dürfen die Hersteller aber einfach selbst behaupten, dass alles passt, während in der Zulassungsordnung das der TÜV aktiv nachprüfen muss... und das macht es für die lokalen Stellen unmöglich.
 
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Bitte berücksichtigt, daß etwas gesetzlich bestimmt sein muß, um allgemeingültig bindend sein zu sein; TÜV und Co. sind nicht geeignet, Regeln aufzustellen oder Genehmigungsverfahren zu entwickeln.

Gerade was also diese Klassen anbelangt, die im EU-Recht begründet sind, braucht es hier auch die Einarbeitung in den europäischen Rahmen mit entsprechend europaweiter Gültigkeit, denn es könnte sonst sein, daß Eure Urlaubsreise künftig an der nationalen Grenze abgeschlossen ist, wenn ihr mit einem rein national zugelassenen/genehmigten Fahrzeug an der Grenze steht und Europa nicht zuvor definiert hat, daß Ihr in ganz Europa damit fahren dürft.

Deswegen hat es ja das Instrumentarium der europäischen Zulassung, die aber nach rein europäischen Kriterien realisiert wird; nationale Kriterien sind dafür unmaßgeblich.

Es ist zwar heute schon so, daß die nationale Zulassung nicht verweigert werden darf, wenn ein Produkt in einem anderen EU-Land national zugelassen ist, aber Eure Urlaubsreise könnte trotzdem an der nationalen Grenze zu Eurem Urlaubsland von diesem Urlaubsland gestoppt werden, wenn Euer Produkt in diesem, Eurem Urlaubsland nicht zuvor national zugelassen wurde.

Es gilt übrigens 2 Hürden zu meistern;
- die technische Zulassungsfreiheit, bzw. Zulassung auf Basis niedriger Kriterien;
- die Führerscheinfreiheit;

Und das alles ist nix für TÜV und Co.; ich würde gar niemanden einbinden, der letztlich daran verdient, daß Hürden hoch sind.
 
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Ich könnte mir lediglich vorstellen, daß für Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen unter Vorlage des Behindertenausweises Pedelecs mit etwas mehr als 250W, aber unter Beibehaltung der 25km/h-Grenze, im Sinne der Inklusion erlaubt sein könnten.
Nach meinen Erfahrungen/Beobachtungen sollte es genau umgekehrt sein. Wer aus eigener Kraft kaum ein "Kettenfahrrad" bewegt bekommt sollte sich allenfalls eine etwas erweiterte Schiebhilfe (15kmh ??) gönnen und nicht die Boschkatapulte mit ~1000w im Boostmodus.
 
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Nach meinen Erfahrungen/Beobachtungen sollte es genau umgekehrt sein. Wer aus eigener Kraft kaum ein "Kettenfahrrad" bewegt bekommt sollte sich allenfalls eine etwas erweiterte Schiebhilfe (15kmh ??) gönnen und nicht die Boschkatapulte mit ~1000w im Boostmodus.
Stop; doppelt gesetztes EU-Grundrecht, daß niemand wegen einer Behinderung diskriminiert werden darf.

Art. 14 - Europäische Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten; (Link führt zum gesamten Regelwerk in der Sprache Deutsch)

Art. 21 - Charta der Grundrechte der EU; (Link führt zum gesamten Regelwerk in den Sprachen Deutsch-Englisch)

An beiden Regelwerken gibt es kein nachhaltiges Vorbei.
 

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Ich glaube bspw., dass die EMV der Gesamtkonstruktion eine fast unüberwindbare Hürde für Kleinhersteller darstellt (was VeloCar und Cargobikes nunmal meist sind)
Jaein, das muss natürlich im Fz eingepreist werden und im Grunde schützt eine EMV ja alle.
Wenn ich mir die Anti-G5 Welle anschaue, möchte ich nicht drüber nachdenken was passiert, wenn diese Leute hören, das E-Fz auch strahlen.

Was ist, wenn wegen einem E-Fz die Handyverbindung abbricht.
Bei den paar E-Fz heute ist es nur ärgerlich, aber wenn die (hoffendlich bald) mehr werden ....

Und ein Reform-Ansatzpunkt wäre nachzufragen, ob die bei solch niedrigen Klassen bei ansonsten CE-geprüften Komponenten (Motorsystem, Licht usw.) jemals ne dramatische Unverträglichkeit aufgezeigt hat.
Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat.
Warum weiß keiner.


Gruß Jörg
 
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Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat
passiert mir hin und wieder mit dem Prana auch, das ich die Blinker von parkenden Autos nur so im vorbei fahren betätige, wie mit magischer Hand. Habe mich aber bisher nicht getraut, ob die Türen wirklich aufgeschlossen wurden, zu überprüfen. Liese sich aber auch nicht durch nochmaliges Vorbeifahren wiederholen. :unsure:
 
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doppelt gesetztes EU-Grundrecht, daß niemand wegen einer Behinderung diskriminiert werden darf.
Du denkst dir das zu einfach. Juristisch interessant ist es niemals, ein Gesetz aus dem Hut zu zaubern und zu sagen: "so das gilt, und deswegen muss alles so und so sein!" In einem komplexen Sachverhalt gilt stets der Einflussbereich mehrerer Rechtsansprüche - und dazwischen steht die verhältnismäßige Rechtsauslegung - also nicht unsre persönliche, sondern der legislativen und judikativen Institutionen. Will sagen: wie schon bei deinem Mittelgebirgs-Opa ist die Frage, ob es eine unzumutbare Diskriminierung darstellt, wenn dem hypothetisch Behinderten spezifische Sonderrechte verwehrt werden, insofern 1) die allgemeinen Rechte der Pedelec-Freiheit schon sehr viel ermöglichen und 2) die L1-eA keine "unzumutbare" Bedingung darstellt, wenn es doch zzgl. Mehrbedarf gibt. Und gerade gesundheitsbezogene Hilfsmittel sind selten möglichst wenig reguliert, sondern möglichst stark - zum Schutz der besonders Schutzbedürftigen. Also aus irgendwelchen Diskriminierungs-Grundrechten auch nur den kleinsten Anspruch auf eine Aufweichung der Pedelec-Regelung herzuleiten... das ist sehr abenteuerlich.

Und das alles ist nix für TÜV und Co.; ich würde gar niemanden einbinden, der letztlich daran verdient, daß Hürden hoch sind.
Wie gesagt: wir hier sind das ohnmächtigste Rädchen in dem Getriebe. Da hat der TÜV deutlich mehr Mitsprache als ausführende Instanz der STVZO-Anwendung als der Normausschuss irgendeiner peripheren Radvereinigung. Und es geht bei dem Gedanken oben nicht darum, innerhalb des TÜV irgendwas zu ändern, sondern seitens der Gesetzgebung den ausführenden Instanzen eine simplere und praktikablere Verordnung mitzugeben... auf die sich dann beide Seiten (Prüfer und Geprüfter) berufen können.

Es ist bei den Prüfungen vorgekommen, das die Hälfe von baugleichen Pedelecs die EMV nicht geschafft hat.
Und das fänd ich spannend, woran das liegen sollte. Denn die aktive Strahlungsquelle ist ja eigentlich stets die Gleiche - das Motorsystem. Deren Einbau in diesen oder jenen (ähnlichen) Rahmen kann gar nicht so viel Rückwirkung auf die Quelle selbst haben - das wäre ein aufklärungswürdiges Mysterium. Und wenn das wirklich eine praktisch-relevante Gefahr bei Fahrrädern darstellen würde - dann müsste der Staat auch die Selbstauskunft der Hersteller viel stärker überprüfen, statt sie einfach gutgläubig hinzunehmen.

Dass ein mit Elektronik vollgestopftes KFZ diese Bedingungen als Gesamtsystem erfüllen muss, leuchtet mir ein. Aber die EMV steht exemplarisch für das Problem, die Zulassungskriterien für Niedrigenergie-Fahrzeuge einfach von den Hochenergie-KFZ zu übernehmen (ähnlich die ECE-85)... und denen damit das Leben schwerer als nötig zu machen... oder anders formuliert: einen Markt unterhalb der KFZ zu torpedieren statt zu fördern.
 
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seemann11

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aber Eure Urlaubsreise könnte trotzdem an der nationalen Grenze zu Eurem Urlaubsland von diesem Urlaubsland gestoppt werden, wenn Euer Produkt in diesem, Eurem Urlaubsland nicht zuvor national zugelassen wurde.
Das ist natürlich falsch, selbstverständlich darf man als Deutscher im Ausland mit einem Fahrzeug fahren, welches hier in Deutschland legal betrieben wird. Darüber gibt es schon mindestens seit dem 2.Weltkrieg (wahrscheinlich schon früher) ein internationales Abkommen, welches so gut wie alle Länder der Welt anerkennen. Das hat mit der EU gar nichts zu tun.
(Ich habe jetzt keine Lust den Namen des Abkommens zu suchen)

Allerdings gilt das nur „vorübergehend“, in Deutschland max. 1 Jahr, was für die zitierte Urlaubsreise wohl bei den meisten ausreicht.

Auch jetzt schon gibt es gerade im Elektro-Kleinfahrzeugbereich verschiedene Regeln in Europa.

Und das alles ist nix für TÜV und Co.; ich würde gar niemanden einbinden, der letztlich daran verdient, daß Hürden hoch sind.
Der TÜV hat auch schon anderweitig bewiesen, dass er „praxisfreundlich“ kann und den Menschen keine Steine in den Weg legen will.
Ich erinnere mich nur an die ausführliche Erläuterung zur Montage von Wohnwagen auf Pritschenfahrzeugen (wir bauen ein Wohnmobil),
den Kriterienkatalog zur Umnutzung von Kombis in LKWs (zur Einsparung von KFZ Steuer) oder die Abhakliste zum Umbau von KFZ in zulassungsfreine 6 km/h Fahrzeuge.

Der TÜV hat gar kein Interesse daran, dass sich jeder TÜV Ingenieur wieder erneut mit dem Thema beschäftigen muss,
dass ist einfach zu teuer. Daher kann eine solche “vereinfachte Abnahme“ im Interesse aller Beteiligten sein.

Selbstverständlich kann der TÜV sich auch nicht über EU Richtlinien (=Gesetze) hinwegsetzen, als technische Sachverständiger mit der staatlichen Erlaubnis Fahrzeuge für den Straßenverkehr zu genehmigen, ist er aber der erste Ansprechpartner für eine praxisnahe Auslegung der Gesetzlichen Anforderungen.
 
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Und wenn das wirklich eine praktisch-relevante Gefahr bei Fahrrädern darstellen würde - dann müsste der Staat auch die Selbstauskunft der Hersteller viel stärker überprüfen, statt sie einfach gutgläubig hinzunehmen.
Der Staat prüft da erst etwas (bzw. lässt prüfen) wenn es begründete Beschwerden Dritter gibt, die eine Konformität in Zweifel ziehen. Das ist aber in jeder Branche so.
Ich bin selbst seit 20 Jahren Elektronikentwickler und habe noch nie eine angeordnete Nachmessung unserer CE-Konformitätserklärungen erlebt.
(Ich habe sogar mal einen 2kW Fahrradcontroller entwickelt, aber das war eher Hobby von meinem damaligen Chef, daher hat der nie ne Prüfkabine von innen gesehen.)
 
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Falls die Hersteller in dieser Arbeitsgruppe dominieren fürchte ich, daß diese die bisherige Möglichkeit, Fahrräder mittels Nachrüstsätzen selbst zum 25km/h-Pedelec aufzurüsten, aus Eigeninteresse "opfern". Aus Herstellersicht wäre dies verständlich, aus Anwendersicht aber fatal...
Bis denne,
HeinzH.
Die Arbeitsgruppe wird sich mit 3 oder 4-rädigen Velocars beschäftigten, nicht mit der Pedelec- bzw. EPAC-Regelung an sich.
Also braucht man dort keine Angst haben.

Noch kurz zu den von Dir im nächsten Beitrag zitierten möglichen Themen aus dem ersten Beitrag dieses Fadens:
Das ist nicht meine Liste, sondern die des von der EU-Kommission beauftragten Institutes...
...und es geht denen nur um Fahrzeuge mit Motor.
Die Arbeitsgruppe ist nicht das von der EU-Kommission beauftragte Institut...
(...und auch nicht dessen Erfüllungsgehilfe ;-)
Bei der Arbeitsgruppe geht es nicht um diese Liste, sondern um Erleichterung der Erfüllung der (für Hersteller schon bestehenden) Bedingungen der EU resp. der einzelnen Länder.
Bastler/Eigenbauer sind übrigens keine Hersteller...
 
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Hier wäre der TÜV / DEKRA gefragt ein Regel Genehmigungsverfahren aufzustellen
Also wenn Du eine privatwirtschaftliche Monopolorganisation fragst ob sie in Zukunft mehr oder weniger Umsatz machen wollen, weisst Du die Antwort schon vorher.
Irgendwer hat Interesse daran die Latte hoch zu legen und davor knietief Honig zu plazieren. Cui bono?
 

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EMV steht exemplarisch für das Problem, die Zulassungskriterien für Niedrigenergie-Fahrzeuge einfach von den Hochenergie-KFZ zu übernehmen
Im Maschinenbau hängt heutzutage jeder zweite Elektromotor an einem Frequenzumformer. Und da ist in der Regel deutlich mehr Dampf dahinter als 250W. Motorkabel schirmen und gut is. Niemand käme auf die Idee von bei jeder Installation eine höllenkomplizierte EMV-Prüfung anzuordnen.
 
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warum die EG Regularien immer die grossen Player begünstigen
Naja, u. A. bestimmt weil die im Vorfeld Arbeitszeit dafür abstellen, Einfluss zu nehmen.
Bei den E-Scootern (E-Tretrollern) ist Florian Walberg ist mal ein anderes Beispiel.
In der angedachten Arbeitsgruppe ist übrigens bisher noch kein Vertreter der Großen drin.
 
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