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Dieser Thread hat mich wieder dran erinnert, das ich irgendwann mal einen Brems-/Schaltzugöler bauen wollte, der permanent in den Bowdenzügen montiert ist und ein einfaches nachschmieren der Züge, oder im "Gefrierfall" das schnelle auftauen/fluten der Bowdenzüge mit WD40 oder Türschlossenteiser ermöglicht.
Nach kurzem googlen fand ich jetzt genau solche Bowdenzug-Öler, die irgendwann in den '90ern erfunden wurden. Hab mir welche bestellt und bin schon gespannt ob sich die Züge damit (wie ein Gasfeuerzeug) mit Rivolta SKD16N "druckbetanken" lassen.
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Nach kurzem googlen fand ich jetzt genau solche Bowdenzug-Öler, die irgendwann in den '90ern erfunden wurden. Hab mir welche bestellt und bin schon gespannt ob sich die Züge damit (wie ein Gasfeuerzeug) mit Rivolta SKD16N "druckbetanken" lassen.
Brake Shift Luber Bremszug/Schaltzug-Öler, Schmiernippeleinsatz, Paar, 2,49 €
1 Set Bremszug/Schaltzug-Öler, Schmiernippel Adapter, welche in die Brems- und Schaltzüge integriert werden Montage zwischen Kabel und Einstellschraube Ermö
Ich hatte die mal
Ich erinnere mich, daß das Öl beim Druckbetanken mit Schwung in Richtung Schalthebel gelaufen und von dort auf meine Schuhe getropft ist.
in die andere Richtung wollts nicht so gerne.
Inzwischen hab ich, seit langem so einen Zugöler zum Anklemmen und denk, ebenfalls seit langem,
drüber nach, mal einen richtig gut passenden Gummieinsatz zu basteln.
Ich erinnere mich, daß das Öl beim Druckbetanken mit Schwung in Richtung Schalthebel gelaufen und von dort auf meine Schuhe getropft ist.
in die andere Richtung wollts nicht so gerne.
Inzwischen hab ich, seit langem so einen Zugöler zum Anklemmen und denk, ebenfalls seit langem,
drüber nach, mal einen richtig gut passenden Gummieinsatz zu basteln.
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Ist nicht weiter verwunderlich: In Richtung der Schalthebel ist ja auch der Gegendruck deutlich geringer als den engen und langen Weg entlang, wohin man das Öl eigentlich haben will.Ich hatte die mal
Ich erinnere mich, daß das Öl beim Druckbetanken mit Schwung in Richtung Schalthebel gelaufen und von dort auf meine Schuhe getropft ist.
in die andere Richtung wollts nicht so gerne.
(...)
Achdaschauher....
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Wenn es nur ums Einfrieren geht, sind das meine Favorites:
- Züge vom Hebel (Brems- oder Schalthebel) erst mal bergauf verlegen. Wenn's sein muss wechsel ich dafür auch den Hebel, wenn es anders nicht geht.
- Bögen vermeiden, also keine lokalen Minima, in denen sich eingedrungenes oder auch einfach Kondenswasser sammeln kann
- Zur Not würde ich auch eine Installation die nur aus 2 kurzen Zügen mit offenen Teilen dazwischen besteht, durch einen langen Zug ersetzen (auch wenn das natürlich Nachteile hat) wenn das Rad halt nunmal das Alltagsrad ist und bei unter 0 funktionieren muss.
- Wenn man selten bei Kälte fährt und sonst das Rad immer trocken steht, hab ich auch schon mit Kühlerfrostschutz in den Zügen gearbeitet, aber dieser verdünnt sich halt schnell, wenn das Rad länger im Regen steht.
- Wenn das Wasser sicher nur am Lenker rein kommt, kann man auch so wasserdichte Lenkerabdeckungen kaufen, dann hat man auch mit der Zeit nicht so versiffte Griffe, wenn das Rad immer draußen in der Stadt wohnt...
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Das Wasser dringt primär durch Kapillarkräfte in die Bremszüge. Je geringer der Spalt, desto höher der Kapillareffekt und desto stärker die Sogwirkung. Physik lässt sich leider nicht überlisten.
Kapillarität (Kapillareffekt) – Wikipedia
Also auch wenn die Bowdenzüge an den Brems- oder Schalthebeln abgedeckt und die Bremszüghüllen abgedichtet sind, saugen sich die Bowdenzüge vom Ende aus mit Wasser voll. BTDT
IMO der beste Schutz gegen eindringendes Wasser in Bowdenzügen ist, die Spalten zwischen den Bowdenzug-Drähten mit einem dafür entwickeltem Schmiermittel wie Rivolta SKD 16N zu füllen. Das Zeug eignet sich (sehr sparsam verwendet!) auch hervorragend als Kettenschmierung.
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Das hatte ich mir schon gedacht. Deshalb wollte ich die Zughüllen teilen und diese Dinger in die Mitte der Bowdenzüge montieren. Dann drücken sie das Öl (und das Wasser/Abrieb) gleichzeitig in beide Richtungen aus dem Zug.
Ich geh davon aus, das die Öler dafür natürlich ein bisschen angepasst werden müssen. Sonst wärs ja auch zu einfach.
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Ja aber Praxis ist meist schlauer wenn es um praktische Probleme geht, als graue Theorie...Das Wasser dringt primär durch Kapillarkräfte in die Bremszüge. Je geringer der Spalt, desto höher der Kapillareffekt und desto stärker die Sogwirkung. Physik lässt sich leider nicht überlisten.
Kapillarität (Kapillareffekt) – Wikipedia
de.wikipedia.org
Die Frage ist ob die Menge Wasser, die ein Zug vielleicht tatsächlich von hinten/unten in sich rein saugt im Winter zu Problemen führt, oder ob es nicht doch eher die fette Pfütze ist, die um den Zug herum steht.
Das bissl Eis im Zug sollte ja wohl problemlos brechen, wenn man feste dran zieht. Bäume bersten ja auch nicht jeden Winter, obwohl in jeder Holzfaser Wasser drin ist.
Ich hatte jedenfalls bis jetzt immer Züge die KEINE Probleme gemacht haben und solche die extreme Probleme gemacht haben (oft am selben Rad) und der Unterschied war immer dass Wasser (ohne hygroskopischen Effekt) in die Züge laufen konnte, oder eben nicht. Und dass eine enge Gummiführung UM den Zug viel hilft, glaube ich tatsächlich auch nicht, dafür ist die Oberfläche des Zugs nicht glatt genug.
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Kopieren ging schneller als das ganze Zeug neu tippen.Habe gerade ein deja vu gehabt...
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Es erstaunt mich immer wieder das die einfachste Erklärung für unsere Probleme mit gefrorenen Bowdenzügen, basierend auf physikalischen Prozessen, von so vielen nicht verstanden und teilweise rundheraus abgelehnt wird.
Ich bin Ganzjahresfahrer. Meine täglichen Arbeitswege waren bisher 10 bis 32km pro Strecke.
Der typische Winterbeginn in HH beginnt mit 3-4 Wochen Dauerregen, im direkten Anschluß fallen dann Ende November/Anfang Dezember für 2-4 Wochen die Temperaturen auf -5° bis -10°C. Kurz vor Weihnachten steigen die Temperaturen auf 5°C bis 15°C (zur Abwechslung gern mit ein bisschen Regen) und ab Anfang Januar wirds wieder kalt (-5° bis -15°C).
Und ja, beim bremsen oder (runter)schalten mit gefrorenen Zügen bricht die Eisschicht in den Zügen. Allerdings können die Rückstellfedern die dann schwergängigen Bremszüge nicht mehr zurückziehen. Dann stehste da mit festen Bremsen und schaust reichlich schmal aus der Wäsche.
Das ist mir in den vergangenen 15 Jahren und mittlerweile >105.000km mindestens ein Dutzend Mal passiert. Irgendwann hatte ich zum Winterbeginn dann immer komplett neue Bremszüge dabei und konnte die gefrorenen Züge (dank Trommelbremsen) in 3-5min aushaken und tauschten.
Ja aber Praxis ist meist schlauer wenn es um praktische Probleme geht, als graue Theorie...
Ok, also doch was neues tippen...
Ich bin Ganzjahresfahrer. Meine täglichen Arbeitswege waren bisher 10 bis 32km pro Strecke.
Der typische Winterbeginn in HH beginnt mit 3-4 Wochen Dauerregen, im direkten Anschluß fallen dann Ende November/Anfang Dezember für 2-4 Wochen die Temperaturen auf -5° bis -10°C. Kurz vor Weihnachten steigen die Temperaturen auf 5°C bis 15°C (zur Abwechslung gern mit ein bisschen Regen) und ab Anfang Januar wirds wieder kalt (-5° bis -15°C).
Und ja, beim bremsen oder (runter)schalten mit gefrorenen Zügen bricht die Eisschicht in den Zügen. Allerdings können die Rückstellfedern die dann schwergängigen Bremszüge nicht mehr zurückziehen. Dann stehste da mit festen Bremsen und schaust reichlich schmal aus der Wäsche.
Das ist mir in den vergangenen 15 Jahren und mittlerweile >105.000km mindestens ein Dutzend Mal passiert. Irgendwann hatte ich zum Winterbeginn dann immer komplett neue Bremszüge dabei und konnte die gefrorenen Züge (dank Trommelbremsen) in 3-5min aushaken und tauschten.
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Ich verstehe nicht genau was Du mir sagen willst. Dein Beitrag unterstellt, dass ich nicht glaube dass es im Winter Probleme gibt. Aber direkt in dem von Dir zitierten Text schreib ich doch gerade, dass ich auch jede Menge Probleme hatte und habe. Immer wieder. Aber nicht mit ALLEN Zügen. Das widerlegt für mich schon die Annahme, dass es am heraufsteigenden Wasser liegt, denn das wären dann ja ALLE Züge. Ich hatte noch nie ein Rad, bei dem das Zugende nicht unten raus gestanden wäre und geklemmt wurde. Selbst wenn der Zug an sich versiegelt ist, würde natürlich in der Theorie Feuchtigkeit an der Stelle der Klemmung eindringen.
Ich hab Physik-LK gehabt und mit 15 Punkten im Abi abgeschlossen. Ich kenne die Materie. Ich habe aber eben auch die Erfahrung gemacht, dass manche Züge sehr problematisch sind, quasi sofort schon nahe Null nicht mehr zu bewegen sind und zwar wirklich auch mit Gewalt nicht mehr und andere gingen problemlos. Und ich löte z.B. auch mit Silberlot, da ist der Effekt ja auch sehr gut zu sehen und auch die Spaltmaße, bei denen er arbeitet.
Ich glaube halt nur nicht, dass die durch den Effekt aufgesaugte Feuchtigkeit für die Probleme verantwortlich ist, die einen komplett ohne Bremse oder Schaltung da stehen lassen. Und wenn man dann so nen Bogen mal ausbaut und rostige Brühe raus läuft, sieht man ja, dass offensichtlich nicht immer NUR die Feutchtigkeit im Drahtseil verantwortlich ist.
Ich hab Physik-LK gehabt und mit 15 Punkten im Abi abgeschlossen. Ich kenne die Materie. Ich habe aber eben auch die Erfahrung gemacht, dass manche Züge sehr problematisch sind, quasi sofort schon nahe Null nicht mehr zu bewegen sind und zwar wirklich auch mit Gewalt nicht mehr und andere gingen problemlos. Und ich löte z.B. auch mit Silberlot, da ist der Effekt ja auch sehr gut zu sehen und auch die Spaltmaße, bei denen er arbeitet.
Ich glaube halt nur nicht, dass die durch den Effekt aufgesaugte Feuchtigkeit für die Probleme verantwortlich ist, die einen komplett ohne Bremse oder Schaltung da stehen lassen. Und wenn man dann so nen Bogen mal ausbaut und rostige Brühe raus läuft, sieht man ja, dass offensichtlich nicht immer NUR die Feutchtigkeit im Drahtseil verantwortlich ist.
Hilfreich wäre, wenn Du noch etwas Erfahrung teilst, WIE man das Zeug in das Innenleben des Drahtzugs rein bekommt.
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Wissenschaft ist halt etwas mehr als irgendeine Theorie die evtl. am Werk sein könnte zu zitieren und jede Praxiserfahrung abzulehnen. Der Theorie nach sollte die Reibung eines Reifens auch unabhängig von der Aufstandsfläche sein, weil diese sich raus kürzt. Merkwürdigerweise haben Formel-1 Fahrzeuge doch ziemlich breite Reifen, obwohl schmale Reifen viel aerodynamischer und leichter wären und laut der einfachen Formellage auch die selbe Reibung haben sollten. Aber die Praxis ist halt nicht 8. Klasse Physik-Theorie.
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Zug raus, Zughülle mit Rivolta durchspülen, Zug mit Rivolta einjauchen, ablüften lassen, Zug zurück in die Zughülle.
Deshalb die Zugöler.
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Das ist jetzt aber kein besonders gutes Beispiel. In der Formel 1 werden während eines Rennens die Reifen gewechselt wenn sie runter sind. Damit ist ein Zeitverlust verbunden. Wenn also ein Team Reifen mit 1/3 der üblichen Breite einsetzen würde dann müssten sie auch die 3-fache Zahl an Boxenstops einplanen.
Wirklich sparsame Fahrzeuge wie dazumal der Twingo Smile haben auch entsprechend schmale Reifen (https://de.wikipedia.org/wiki/Twingo_Smile).
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@windimhaar: Wieso kein gutes Beispiel? Es zeigt doch genau dass es eben in der Praxis oft viele Dinge zu bedenken gibt und nicht nur die naheliegenste Theorie.
@Marc: Und hilft das dann auch, wenn von oben (zusätzlich zu dem perfekt behandelten Zug) immer wieder Regenwasser in die Hüllen läuft?
@Marc: Und hilft das dann auch, wenn von oben (zusätzlich zu dem perfekt behandelten Zug) immer wieder Regenwasser in die Hüllen läuft?
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Bisher sind mir keine Brems- oder Schaltzüge mehr eingefroren.
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Ach, was waren das doch gute Zeiten in den 70ern und 80ern: Da gab es noch die offen laufenden Züge, die nur zwischen den Anlötteilen gespannt waren und für den Weg dorthin nur kurze Strecken in Zughüllen geführt wurden. Da gab es keine Probleme mit dem Einfrieren. Allerdings fuhren wir damals Ups mit Diamantrahmen; da hast du lange gerade Strecken für die Züge. Bögen mussten die Züge kaum passieren.