The Show must go on

[DePälzer]

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Deswegen werden Gedanken kommen für Nici ein Rekordvm zu bauen

Suuuuuuuuper!
Die beste Nachricht 2019

 

[labella-baron]

einen "Paradigmenwechsel"

Lange waren wir ja mit CwA als einer Konstanten verhaftet.
Nur gilt das bestenfalls näherungsweise für PKW, wie wir spätestens seit damals auch durch @Leonardi wissen.
Beim PKW dominiert der Staudruck auf Grund der Stirnfläche, beim Velomobil die Luftreibung an seiner Oberfläche.
Bei Cw*A ist Cw keine Konstante, sondern Cw nimmt bei steigender Geschwindigkeit ab - natürlich nicht die hervorgerufene bremsende Kraft.
Eigentlich ist auch die Stirnfläche keine Konstante, denn meistens erfolgt ja die Anströmung nicht exakt von vorne.

Somit könnte die Gestaltung der Form trotz größerem A durch ein sehr viel kleineres Cw mehr als kompensiert werden.
Darüberhinaus behaupte ich, dass auch die Struktur der Oberfläche einen Einfluss hat - Golfball.

So ist meine derzeitige Sicht der Zusammenhänge.

 

[Kurbel]

Eigentlich ist auch die Stirnfläche keine Konstante, denn meistens erfolgt ja die Anströmung nicht exakt von vorne.

Naja, das ist ja einfach eine pragmatische Konvention. Brauchst einfach eine charakteristische Bezugsfläche, um verschiedene Formen miteinander zu vergleichen.

Bei einer Schräganblasung des Körpers "A" aus Richtung X° sagt man dann halt, der Widerstand nimmt aufgrund der Schräganblasung zu, statt zu sagen, er nimmt zu, weil die Stirnfläche sich ändert. Und das gleiche macht man für einen Körper "B", usw.
Da variablen Stirnflächen zu betrachten machts nur komplizierter, ohne einen zusätzlichen Erkenntnisgewinn.

Das ist ein bisschen wie mit einem Metallstab im Zugversuch, die Spannung und Dehnung gibt man da auch bezogen auf die ursprüngliche Querschnittsfläche und Länge an, obwohl die lokale Dehnung und tatsächliche Zugspannung an der Stelle der Einschührung ja ganz andere Werte hat. Wenn man das bei allen Versuchen so hält, isses total okay. Wie stark der Stab tatsächlich eingeschnürt war, interessiert mich als Konstrukteur ja gar nicht.

Ich bin jedenfalls sehr gespannt, was für schicke Geräte aus der neuen Betrachtungsweise zum Schlankheitsgrad von Velomobilen folgen werden.

 

[labella-baron]

Bei einer Schräganblasung des Körpers "A" aus Richtung X° sagt man dann halt, der Widerstand nimmt aufgrund der Schräganblasung zu, statt zu sagen, er nimmt zu, weil die Stirnfläche sich ändert.

So einfach ist es halt auch nicht: zwar nimmt der Strömungswiderstand in Stömungsrichtung zu, der Fahrwiderstand in Fahrtrichtung aber ab.

 

[Kurbel]

So einfach ist es halt auch nicht: zwar nimmt der Strömungswiderstand in Stömungsrichtung zu, der Fahrwiderstand in Fahrtrichtung aber ab.

Ja, umströmte Körper erfahren, wenn sie entsprechend geformt sind, nicht nur Luftkräfte in Richtung der Anströmung, sondern auch senkrecht dazu. Kann man so machen, dass netto Luftkräfte in der Richtung wirken, in die ich Fahren will. Nennt man Segeln.

Ich sehe aber nicht, wo das gegen die Verwendung von Widerstandsbeiwert Cw, Auftriebsbeiwert Ca und Bezugsfläche A spricht.
Wir müssen uns nur auf eine Konvention einigen, wie, Cw ist in Strömungsrichtung (ungleich Fahrtrichtung!) und Ca senkrecht dazu.
Wenn im Fahrzeugbau die Konvention sich stattdessen auf die Fahrtrichtung bezieht, auch ok, man muss nur in einer Konvention bleiben.

Aber wir sollten das in einem Thread diskutieren, wo es thematisch besser passt.

 

[labella-baron]

Nennt man Segeln.

Aber wir sollten das in einem Thread diskutieren, wo es thematisch besser passt.

Ok, dann hier.

 

[Georg]

Beim schnellsten Vm MuSS Sie aber größer sein um maximal schnell zu sein.

Bei minimaler Stirnfläche muss man sehr lang bauen, um eine gute aerodynamische Form zu realisieren.
Die große Oberfläche bringt auch Windempfindlichkeit und mehr Widerstand.

Bei etwas größerer Stirnfläche kann man eine aerodynamisch bessere Form bauen.

Geschlossene Radkästen (Hosen) vergrößern die Stirnfläche und machen schneller.

 

[bumfidel]

Beim schnellsten Vm MuSS Sie aber größer sein um maximal schnell zu sein.

...oder kürzer, wenn der Fahrer dann noch reinpaßt, und Wendekreis klein genug ist. Also Hilgo mit Hosen.

 

[AntoineH]

Grössere Spurbreite bedeutet auch grössere Sicherheit gegen Kippen

Vom Prinzip her ja.

EVO-R hat nur 66 cm Spurbreite. Kein Wunder , dass ich schon zweimal gekippt bin.

Nein, hohe Seitenfläche und unharmonische Lenkung, in Verbindung mit Fahrerfahrung dürften der Grund sein. Mein EVO KS hatte "nur" 64 cm Spurweite, ist in der Seitenfläche deutlich niedriger und hat Quest/Milan-Lenkgeometrie. Fährt super stabil und mit wenig Kippneigung.
Milan und Alpha haben zusätzlich Abrisskanten im Schulterbereich.

 

[Jack-Lee]

@Dynamik : Milan SL liegt mit ca. 54cm Spurbreite noch weit unter deinem R und liegt im Wind wie ein Brett.

 

[MartinL]

@Dynamik : Milan SL liegt mit ca. 54cm Spurbreite noch weit unter deinem R und liegt im Wind wie ein Brett.

Ich habe irgendwo 58,5 cm Spurbreite für den Milan SL gelesen -- ist aber immer noch weniger als bei anderen, also dein Argument steht.

 

[Christoph Moder]

Mein EVO-R hat nur 66 cm Spurbreite. Kein Wunder , dass ich schon zweimal gekippt bin.

@Dynamik : Milan SL liegt mit ca. 54cm Spurbreite noch weit unter deinem R und liegt im Wind wie ein Brett.

Wir bringen hier aber auch zwei Sachen durcheinander:

• Die meisten Velomobile kippen sehr spät durch Windkräfte; da muss schon ein ziemlich heftiger Sturm blasen, damit man umgeblasen wird.
• Aber der Einfluss auf die Lenkung unterscheidet sich sehr stark zwischen den Velomobilen, aus verschiedenen Gründen (Empfindlichkeit der Lenkung, Formgebung/Strömungsablösung, Position Segeldruckpunkt).

Ich vermute, Velomobile kippen bei Wind vor allem deshalb, weil es durch eine Windbö zu einem Lenkeinfluss kam, den der Fahrer nicht erwartet hat, und deshalb hat das VM einen Elchtest gemacht.

Eigentlich ist auch die Stirnfläche keine Konstante, denn meistens erfolgt ja die Anströmung nicht exakt von vorne.

Bei cW ist auch kein Segeleffekt etc. und generell kein Wind dabei, sondern nur Fahrtwind. Und natürlich ist cW streng genommen keine Konstante, aber für den Bereich, in dem ich meistens fahre, kann ich es als konstant annehmen – bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand irrelevant, und höhere fahre ich nur einige Sekunden lang, aber nicht dauerhaft. Ist also ganz in Ordnung, wenn mein VM einen durchschnittlich schlechten cW hätte, aber dafür, in dem Bereich, der für mich relevant ist (= geradeaus ohne Wind, in meinem Geschwindigkeitsbereich) super wäre.

 

[flensboards]

Dann nur für Dich. Die Alpha Seven kommen im Regelfall aus ro und kosten 10k. Mein eigenes Topmodell ist das 8te vollständige eigenständige Modell After Seven. Dieses muss Vertraglich 1/3 teurer sein. Auch wenn ich ein Alpha Seven bei mir Bau. Jan will so erreichen das auch bei ihm Modelle gekauft werden. Und ich halte mir vor das schnellste Modell Nr 8 nicht herauszugeben nach ro. Da ich am Rumänischen Modell zufriedenstellend verdiene ab 50Stück dürfen Kunden auch abspringen bei mir.
Verstehe ich das richtig das der Sl jetzt normal vollgefedert 8900 kostet?

Sackra
Was fragstn im Verkehrten Thread dazu. Ich hab einfach nur geantwortet

Sind die dann komplett mit Haube (Hosen) oder kommt da noch etwas dazu?

 

[Seppsen_rp]

Der Schwerpunkt eines VMs ist vermutlich auch ein nicht zu vernachlässigender Punkt.

Könnte mir vorstellen, das ein EVO-R mit seiner Scheibe einen im Vergleich eher hohen Schwerpunkt hat.

 

[DanielDüsentrieb]

Aber das kann doch nicht sein. Damit

Sind die dann komplett mit Haube (Hosen) oder kommt da noch etwas dazu?

Ich finde die Frage erübrigt sich. 10k kostet ein Alpha. Mit allem ohne Dach. Ich selber bin nicht kleinlich. Man kann darüber doch reden. Hast Di ja auch. Du hast doch schon was fahrbares

 

[flensboards]

Du hast doch schon was fahrbares

Ich liebe mein Velomobil.
Ich finde es trotzdem interessant, teils weil ich klar vom After 7 auch träume und einfach um einen Überblick zu behalten.
Mit Hosen bekomme ich eine Kurve hier 50m vom meinem Haus nicht, ohne schon. Es gibt aber eine Einbahnstraße als alternativ Route.

 

[liegerast]

Scheinbar dürfen wir hier schon einen ersten Blick auf die Entstehung des After seven erhaschen?

 

[AntoineH]

Beim Übergang von der Generation Quest zum Alpha erleben wir vielleicht scheinbar etwas ähnliches wie beim Übergang von Naca-Profilen auf z.B. Wortmann-Profile, d.h. geringe, aber signifikant bessere aerodynamische Leistung.
Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass mit moderneren Profilen eine höhere Empfindlichkeit der Form gegen Fehler einhergeht, d.h. Formfehler = wesentlich verschlechterte Aerodynamik (z.B Fliegen oder Regentropfen auf einem modernen Laminarprofil).

Unsere VM (Streckung in Profilrichtung unter 1:0,5) sind allerdings keine Flugzeuge (Streckung über 1:10, moderne über 1:20) und damit liegt der wesentliche Unterschied im Widerstand nicht imProfilwiderstand in Strömungsrichtung, sondern im induzierten Widerstand durch Umströmung quer zur Fahrtrichtung. Die Gestaltung der Fahrzeug-Seiten und des VM-Oberteils und-Bodens sowie Radkästen und Cockpitausschnitt und Hutze kommen die wesentlichen widerstandsbezogenen Eigenschaften zu.

Von daher bin ich sehr gespannt auf die real festzustellenden Unterschiede zwischen Alpha und AfterSeven sowie Modifikationen anderer VM.

 

[labella-baron]

Unsere VM (Streckung in Profilrichtung unter 1:0,5)

Damit meinst du also das Verhältnis von Breite : Höhe !?

nicht im Profilwiderstand in Strömungsrichtung, sondern im induzierten Widerstand durch Umströmung quer zur Fahrtrichtung.

Was bedeutet dies bezüglich Strömungsabriss und Wirbel?

 

[Kurbel]

Was bedeutet dies bezüglich Strömungsabriss und Wirbel?

Die geringe Streckung des VMs, wenn man es als Segel oder Flügel betrachten will, führt zu einem sehr geringen Auftriebsanstieg (hier aber mit "Auf-" im Sinne von seitwärts). Das hat erstmal den Vorteil, dass die Strömung auf der Leeseite nicht so früh ablöst.

Ein Flügel erzeugt typischerweise bei einem Anstellwinkel zwischen 10° und 15° seinen maximalen Auftrieb und dann reißt mehr und mehr die Strömung ab. Wenn das beim VM so wäre, das wär richtig blöd. Es wäre schrecklich seitenwindempfindlich und hätte darüber hinaus schon bei geringem Seitenwind größtenteils abgelöste Strömung mit entsprechendem Widerstand. Schon wenige m/s Seitenwindkomponente würden zur Strömungsablösung auf der Leeseite führen. Der Segeleffekt wäre so zwar maximiert, aber bei gaaaanz wenig Seitenwind würde die Seitwärtsluftkraft das VM umkippen lassen und bei auch nur ein bisschen mehr Seitenwind wäre der Widerstand, wäre es nicht längst umgekippt, riesig.

Macht man die Streckung klein, dann passiert das nicht. Das ist schlecht, wenn man mit einem Flügel Auftrieb machen will, aber gut, wenn man mit dem VM wegen der Fahrbarkeit ja gerade keinen will (in dem Zusammenhang würde man es natürlich eher Quertrieb nennen).

Bei Flügeln geringer Streckung zahlt man Auftrieb (hier wärs Quertrieb, klar), wenn man welchen haben will, bitterlich mit induziertem Widerstand. Ist aber durch die extrem geringe Streckung nicht viel mit Auftrieb, dann ist auch der induzierte Widerstand nicht so ein Thema. Im Fahrzeugbau ist das eher dann ein Thema, wenn man im Rennsport mit Spoilern gigantischen Anpressdruck macht, da kostet einen die Kurvengeschwindigkeit dann halt sehr viel Endgeschwindigkeit auf der geraden.