Möglichkeiten ein Velomobil mit E Motor auszurüsten

[JKL]

Jetzt ist ein kleiner DIY-Kühlkörper dran geschraubt und ihm gehts wieder gut.

In der Serie musst du aber auch an "fahren im Süden mit doppelten Gewicht" denken.

 

[Jens Buckbesch]

moin moin,
Marc teilte mir mit, dass der Grinmotor für einseitige Achsaufhängung demnächst auch einen Drehmomentsensor im Freilauf hat.

Hier die passende Frage an die Gemeinschaft:

Vor-und Nachteile für drehmomentsensor vs. kadenzgesteuerte Motorleistung.

Mein Kraneis und Bafang-Antrieb haben Kadenzsteuerung und da genieße ich die wählbare volle Unterstützung, gerade wenn ich müde bin.
Eine drehmomentgesteuerte Motorleistung kenne ich noch nicht; ich kann mir vorstellen, dass sie für die allgemeine Tretmoral günstiger ist. Dass es bei ihr nicht zu einer so starken fahrmoralischen Erosion (Charakterabbau) kommt wie bei der kadenzgesteuerten.
Wie sind da die Erfahrungen bzw. was wäre attraktiver am Markt anzubieten?

 

[Delta Hotel]

Für mich klar Kadenz gesteuert, Drehmoment finde ich im MTB okay
im VM möchte ich das nicht haben die Gründe dafür hast du ja genannt.

Ideal wäre die Wahl zu haben quasi über eine Umschaltung.

 

[Marc]

Für mich klar Kadenz gesteuert, Drehmoment finde ich im MTB okay
im VM möchte ich das nicht haben die Gründe dafür hast du ja genannt.

Ideal wäre die Wahl zu haben quasi über eine Umschaltung.

Da ich in der Cycle Analyst-Programmiersoftware noch nie einen Torque Sensor konfiguriert habe mag ich mich grad schwer irren, aber ich erwarte eigentlich, das ein Torque-Sensor im Cycle Analyst auch als einfacher PAS-Sensor konfiguriert werden kann. Die Torque-Sensoren haben auch Drehzahlsensoren für die Kadenz und diese Kadenz wird im CAv3 angezeigt.

Das dürfte in der Praxis nicht schwieriger sein als:
-statt für den installierten Torque Sensor das bereits vorkonfigurierte Profil auszuwählen, einfach "Basic PAS" wählen

Das funktioniert direkt im CAv3 Setup-Menü, oder im Dropdown-Menü der Software (grad nachgeschaut).

bei 2:20 = Auswahlmöglichkeit "basic (Pwr)"

Bei Gelegenheit werd ich das von Justin bestätigen lassen. Ich erwarte ein: "Ja, natürlich!", oder kurze Stille... (in Vancouver klatsch sich jemand die Hand vor die Stirn): "Öhm... kommt mit dem nächsten Firmware-Update!"

 

[anotherkiwi]

moin moin,
Marc teilte mir mit, dass der Grinmotor für einseitige Achsaufhängung demnächst auch einen Drehmomentsensor im Freilauf hat.

Hier die passende Frage an die Gemeinschaft:

Vor-und Nachteile für drehmomentsensor vs. kadenzgesteuerte Motorleistung.

Mein Kraneis und Bafang-Antrieb haben Kadenzsteuerung und da genieße ich die wählbare volle Unterstützung, gerade wenn ich müde bin.
Eine drehmomentgesteuerte Motorleistung kenne ich noch nicht; ich kann mir vorstellen, dass sie für die allgemeine Tretmoral günstiger ist. Dass es bei ihr nicht zu einer so starken fahrmoralischen Erosion (Charakterabbau) kommt wie bei der kadenzgesteuerten.
Wie sind da die Erfahrungen bzw. was wäre attraktiver am Markt anzubieten?

I have my first torque sensor motor now (Bosch) and I'm sorry, I can't tell the difference from my well set up PAS KT controllers... The difference I have with the Bafang BBS01 is that the Bosch has a ton more power, at least 200 Watts...

 

[Jens Buckbesch]

Wenn ich die verschiedenen Möglichkeiten hin-und her überlege, komme ich immer wieder auf diese Widersprüche:
1. Eine Zulassung für 45 kmh für schnelle leichte Velomobile scheint aussichtslos, bleibt also nur:
2. Der Pedelecbetrieb. Hier kommt der schwere und starke Nabenmotorantrieb nur bei Kunden infrage, die täglich viele Höhenmeter überwinden müssen, etwa auf dem Weg zur Arbeit. Gleichzeitig haben wir aber festgestellt, dass:
3. bei steilen Anstiegen eher Tretlagermotoren günstig sind, weil sie über die Gangschaltung den Motor im effektivsten Drehzahlbereich halten können.
4. Die meisten Fahrer schneller Velomobile werden den Großteil ihres Pensums mühelos jenseits der 25 kmh rein muskulär fahren, was ganz stark gegen jegliche Motorisierung spricht, die Leerlaufwiderstände aufweist (was wir für die Nabenmotoren und erst recht für flüssiggekühlte Nabenmotoren festgestellt haben, auch wenn dies mit elektronischen Tricks kompensiert werden kann).
5. Daraus folgt für mich eigentlich, dass ein starker Nabenmotorantrieb nur dann Sinn ergibt, wenn er (wie in einigen Ländern) nicht auf 25 kmh beschränkt werden muss. Eine illegale Öffnung der Limitierung kann in Deutschland niemand empfohlen werden und kann auch nicht Grundlage einer Vermarktung sein. Damit scheint mir ein Nabenantrieb nur für wenige Fahrer in Deutschland attraktiv.
Ganz anders würde es aussehen, wenn politisch eine andere Geschwindigkeitsgrenze geschaffen würde, was ich leider nicht sehe.
6. So scheint mir ein sehr leichter Tretlagerantrieb, der keine Leerlaufwiderstände macht, die beste Wahl für eine Verbreitung bei schnellen Velomobilen zu sein. Damit wäre der ursprüngliche Fahrspaß eines schnellen Velomobiles weitgehend erhalten und diejenigen Pendler, die morgens trocken bei der Arbeit ankommen wollen, können (am besten mit einem kadenzgesteuerten Motor) dies weitgehend tun.
7. Ein starker Nabenmotor mit Kühlung und Rückwärtsgang sowie Rekuperation dagegen nutzt die Möglichkeiten des Velomobiles viel ganzheitlicher aus und taugt auch besser dazu, mit so einem Fahrzeug sein Auto komplett zu ersetzen. Aber leider nur unter der Vorraussetzung, dass die erreichten Geschwindigkeiten legal wären. Genau das ist momentan leider nicht möglich. Selbst eine Zulassung für 45 kmh zwingt mich auf die Straße und Radwege werden plötzlich illegal, was fürn Scheiß

 

[Delta Hotel]

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[Marc]

Wenn ich die verschiedenen Möglichkeiten hin-und her überlege, komme ich immer wieder auf diese Widersprüche:
1. Eine Zulassung für 45 kmh für schnelle leichte Velomobile scheint aussichtslos, bleibt also nur:
2. Der Pedelecbetrieb. Hier kommt der schwere und starke Nabenmotorantrieb nur bei Kunden infrage, die täglich viele Höhenmeter überwinden müssen, etwa auf dem Weg zur Arbeit.

2.1: Kunden die auf dem Weg zur Arbeit täglich im Stadtverkehr fahren. Schon ein paar Ampeln fressen richtig Körner beim beschleunigen und die Reku-Bremse eines Nabenmotors funktioniert beim regelmässigen bremsen hervorragend (bei mir typisch 8-10% Reku-Leistung) und entlastet die Trommelbremsen merklich.

Bei ner Not-/Vollbremsung macht sich das gebremste Hinterrad ebenfalls sehr positiv bemerkbar! Und nein, das Hinterrad bricht dabei auch in feuchten Kurven nicht aus, wenn der Motor-Controller halbwegs passend programmiert ist -> eher etwas weniger Bremsleistung, dafür sicher!

4. Die meisten Fahrer schneller Velomobile werden den Großteil ihres Pensums mühelos jenseits der 25 kmh rein muskulär fahren, was ganz stark gegen jegliche Motorisierung spricht, die Leerlaufwiderstände aufweist (was wir für die Nabenmotoren und erst recht für flüssiggekühlte Nabenmotoren festgestellt haben, auch wenn dies mit elektronischen Tricks kompensiert werden kann).

Die Ferrofluidkühlung ist keine "Flüssigkühlung" und es braucht dafür nur 5ml Statorade. Der zusätzliche Widerstand von Statorade ist sehr gering (in passender Menge ->nur 5ml, nicht 200-300ml wie bei Ölkühlung).

7. Ein starker Nabenmotor mit Kühlung und Rückwärtsgang sowie Rekuperation dagegen nutzt die Möglichkeiten des Velomobiles viel ganzheitlicher aus und taugt auch besser dazu, mit so einem Fahrzeug sein Auto komplett zu ersetzen. Aber leider nur unter der Vorraussetzung, dass die erreichten Geschwindigkeiten legal wären. Genau das ist momentan leider nicht möglich. Selbst eine Zulassung für 45 kmh zwingt mich auf die Straße und Radwege werden plötzlich illegal, was fürn Scheiß

Yepp!

 

[anotherkiwi]

@Jens Buckbesch I already went through your thought process and it led me to the Bafang M820. Of course the Fauza is also a nice light BB motor but it needs more work to integrate when you are like me a DIY vélomobile builder.

 

[Marc]

Bei Gelegenheit werd ich das von Justin bestätigen lassen. Ich erwarte ein: "Ja, natürlich!"

Die Antwort von Justin war absehbar länger und positiv:

Yes. As long as the torque sensor also has cadence signals present, the CA3 can be setup to control the ebike based on rider pedal cadence even though a torque signal is present too. It will still display on the screen the pedal torque and human wattage even if that's not being used for the motor control. You can setup up mode presets so that one mode is basic PAS control and the other mode is torque control and then very quickly switch back and forth between PAS assist or Torque assist without going into the setup menu. We do this sometimes for demo bikes for people to test ride and quickly appreciate the difference.

 

[JKL]

Eine Zulassung für 45 kmh für schnelle leichte Velomobile scheint aussichtslos

Hmm ... es gibt den 4.2 ... hmm ... das Heck des Anhängers ist gut und da passt auch das große Nr-Schild ... hmm ... zusammen gewürfelt ergibt das einen auf 60km/h (keine Autobahn mit so leichten Fz) gedrosselten L5 ... hmm ... 3 Jahre wird mein Kopf noch funktionieren, danach weiß @Marc (wenn er mitmachen sollte) genug, um das weiter zu machen ... hmm ... wenn ein Formenbauer, ein E-Entwickler und einer der Beiden besten Aeor-Entwickler die ich kenne ... hmm ...

Duuuhu @Jens Buckbesch ... wie sauer ist Eggert Bülk eigentlich noch auf VW?

Gruß Jörg

Edit:
Nicht wundern warum ich so euphorisch drauf bin.
Ich hab heute u.a. ne Menge Cortison bekommen ... wenigsten etwas gutes

(bei mir grummelt es auch nach >20 Jahren noch, das sich Einer von Ford eine meiner besten Ideen hat patentieren lassen ... das er dann auch noch zu dumm war sie umzusetzen, machts nicht besser ... copy ist nicht verstehen)

 

[Marc]

Die Ferrofluidkühlung ist keine "Flüssigkühlung" und es braucht dafür nur 5ml Statorade. Der zusätzliche Widerstand von Statorade ist sehr gering (in passender Menge ->nur 5ml, nicht 200-300ml wie bei Ölkühlung).

Hier mal grafisch aufbereitete Labormessungen zum gering steigenden Rollwiderstand und stark erhöhter Wärmeleitung durch Statorade, an einem vergleichbaren Nabenmotor:

Praxistest:

 

[Jens Buckbesch]

Hmm ... es gibt den 4.2 ... hmm ... das Heck des Anhängers ist gut und da passt auch das große Nr-Schild ... hmm ... zusammen gewürfelt ergibt das einen auf 60km/h (keine Autobahn mit so leichten Fz) gedrosselten L5

Als ich mich vom Räderwerk bzw. velowerk getrennt habe, hat Helge die Rechte am Milan 4.2 von mir und Eggert erhalten. Da habe ich keine Aktien mehr drin. Das Schicksaal des 4.2 liegt also in Helges Hand.

 

[spargelix]

Bülk .2?

 

[Reinhard]

Bülk .2?

Für Leute, die es dann doch nicht kaufen würden? Es gilt hier eigentlich wie anderswo auch: wenn Jens oder besser gesagt RO x feste Bestellungen mit 50% Anzahlung auf den geschätzten VK-Preis bekommt, kann man weiter planen. Für Leute, die sich irgendwann, irgendwie vorstellen können, mit einem Doppelsitzer zu fahren würde ich jedenfalls nichts anleiern, weil da meist nichts draus wird. Nennt sich halt Realität ...

 

[radeldoedel]

Zum Motor, kann ich nur meine Erfahrungen in die Runde werfen.
Ein Drehmoment gesteuerter Tretlagermotor wäre für mich die erste Wahl.
Das Fahrgefühl bleibt erhalten, bei Kandenz Steuerung schiebt es wie von Geisterhand, das ist dann wie Moped fahren.
Wenn der Motor vorne ist, dann ist das Handling beim schieben auch einfacher, weil das VM hinten nicht Sack schwer ist.
Ich habe immer zusätzlich mit Daumengas gearbeitet, weil ich die Unterstützung über die Kandenz nicht gescheit steuern kann.
Ich habe ein Up mit Boschmotor und das ist vom Gefühl her erste Sahne.

 

[JKL]

Das Schicksaal des 4.2 liegt also in Helges Hand.

Ich meinte auch nicht den Milan 4.2 ... an dem würde das Kuchenblech (Nr-Schild) auch richtig merde aussehen
Lass mal in Ruhe sacken.

Gruß Jörg

 

[JKL]

bei Kandenz Steuerung schiebt es wie von Geisterhand, das ist dann wie Moped fahren.

Nein, vernüftig programmiert ist es mehr wie "zuschaltbarer Rückenwind" und erst in den höchsten Stufen ein Moped.

Ich habe immer zusätzlich mit Daumengas gearbeitet, weil ich die Unterstützung über die Kandenz nicht gescheit steuern kann.

Was für ein System ist das?

Ich habe ein Up mit Boschmotor und das ist vom Gefühl her erste Sahne.

Si ... der Boschmotor ist erste Sahne für sportliche Leute, die eigentlich keinen Motor brauchen.


Gruß Jörg

 

[winido]

... Vor-und Nachteile für drehmomentsensor vs. kadenzgesteuerte Motorleistung. ...

Ganz einfach: Drehmomentgesteuert funktioniert wie ein Kraftverstärker, kadenzgesteuert eher wie Motor.
Derhmomentgesteuert fühlt sich für mich wesentlich natürlicher an, wenn man reintritt gibt es Vorschub (mit Unterstützung halt entsprechend mehr {das mehr lässt sich einstellen}), wenn man nur zaghaft tritt gibt es ebenso zaghafte oder keine Unterstützung. Nachteil: wenn man die Kräfte falsch eingeteilt hat und nur noch müde fahren kann, ist auch die Unterstützung müde. Wäre trotzdem meine erste Wahl. (Man könnte natürlich trickreich einen Gasgriff einschleifen, der die Drehmomentsteuerung überbrückt. Wird aber wieder komplizierter.)
Kadenzgesteuert liefert Unterstützung unabhängig von Krafteinsatz, womit viele Leute gut leben können. Nur es gibt halt keine direkte Kopplung zwischen Krafteinsatz und Unterstützungsstärke, auch wenn durch mehr oder minder geschickte Programmierung versucht wird dem nahe zu kommen.
Wenn ich es richtig verstanden habe, soll es sich ja bein einseitigen Nabenmotor leicht zwischen beiden Methoden umschalten lassen, dann hätte man optimal die Vorteile aus beiden Welten.

 

[radeldoedel]

Nein, vernüftig programmiert ist es mehr wie "zuschaltbarer Rückenwind" und erst in den höchsten Stufen ein Moped.

Was für ein System ist das?

Si ... der Boschmotor ist erste Sahne für sportliche Leute, die eigentlich keinen Motor brauchen.


Gruß Jörg

Es handelte sich um einen 500 W Puma Nabenmotor.

Ja, einen Motor braucht man nicht, es macht aber ab und zu Spaß.

Das natürliche Fahrgefühl kommt aber dem Drehmoment gesteuerten Motoren am nächsten.

Wenn ich viele Watt tanzen lasse, hab ich viele Km/h.
Wenn ich nur schnell trete, nicht.

Gruß Jörg