Mein neues altes GoOne 3

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Kurzfristig werde ich an der Schwinge wohl erstmal nichts verbessern können. Aber mit der Planung beginnen geht schon. Hier mal eine Skizze. Ich denke ja daran, die Versteifungen aus Holz (ohne die die Schwinge NOCH weicher wäre) durch Aussteifungskörper zu ersetzen. Diese sollen so hoch sein wie die Schwinge, idealerweise von innen eingesetzt und das Volumen so gut es geht füllen. Hier mal eine Skizze, wie nah man an die Kette herangehen kann (sie ist auf dem kleinsten Kranz). Auch wenn in der Skizze kaum zu erkennen - die runde Öffnung für die Kette kann teilweise abgedeckt werden. Die Verlängerung der Innenkante der Aussteifung kann Aussteifung kann den Durchbruch in der Karosserie für die Kette treffen. Bei der Überarbeitung der Schwinge im Jahr 2009 wurde ein ähnlicher Weg beschritten: die Holme wurden verbreitert. Nicht ganz so sehr wie hier gezeichnet. Diese Körper müssen in sich möglichst leicht, aber möglichst steif sein. Und sie müssen so weit kraftschlüssig mit der Schwinge verbunden werden, dass sie sie auch auch wirkungsvoll versteifen.

Also mit Carbongelege laminiert, ggf um einen Styroporkern, den man ggf chemisch entfernen kann. Jetzt stellen sich einige Fragen (ich hab keinen Ahnung vom Laminieren, nur schon mal angefangen zu lesen, was wieso und warum).

Welche Wandstärke wird nötig sein? Muss der Körper innen rund ausgeführt werden (-> maximale Verwindungssteifigkeit)? Wie muss das Gewebe gelegt werden? Wie muss ein Körper mit der Schwinge verbunden werden? Innen vollflächig verklebt (optisch am interessantesten) oder ist es erforderlich, auch die Ober, und Unterseite der Schwinge mit in die Klebefläche einzubeziehen? Also weniger auf Zug- und Druckbelastung als auf Scherbelastung ausleggen? Wenn technisch möglich, sollten die beiden Sichtflächen, als außen und oben, nicht angetastet werden.

Würde es alternativ schon ausreichen, nur entlang der horizontalen roten Linie jeweils oben und unten ein Carbonrohr einzufügen?

Oder reicht der Köroer nciht aus, und es ist nötig, auch den Rest der Schweinge bis heran an die Karosserie auszusteifen?

Hinterschw_Konzept.jpg
 
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2.003
anstelle
in die Schwingenholme einzubauen: Könntest Du eventuell ein Aluflach oben und unten auf die Schwinge legen, dass diese zu einem Sandwich wird? Verschiedene Alleweder haben ja erfolgreich selbstgebaute Schwingen, und die Verbindung von Holm und Strebe ist jeweilen ein 3mm Blech oben und unten. Freiform Alublech gibt es ja beim örtlichen Wasserstrahl- oder Laser Künstler. Also falls die Carbonschwinge oben und unten einigermassen plan wäre, wäre das zumindest für die Eckverbindung Holm / Strebe eventiell eine Möglichkeit.
 
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Kurzfristig werde ich an der Schwinge wohl erstmal nichts verbessern können
Frau könnte auch einfach einen Titan-, Alu- oder Stahlwinkel drauf und/oder unter die Schwingarme schweißen, nieten, schrauben oder kleben.
Passend flexen, nieten oder schrauben könnte ich übernehmen.
Also hohe Seite nach aussen, sowohl kurze und lange Seite mit Schwingarmen verbunden und den waagerechten Schenkel in der Breite passend geflext.
Bei einem hohen Profil von 50 oder 100 mm würden nmM Aerodynamik und Optik nicht leiden.
 
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anstelle

in die Schwingenholme einzubauen: Könntest Du eventuell ein Aluflach oben und unten auf die Schwinge legen, dass diese zu einem Sandwich wird?
Unabhängig vom Material erwäge ich das durchaus. Da greift zurerst mal meine Frage, ob es besser ist, die Verbingung so wie skizziert auf Schub bzw Zug auszulegen oder eher auf Scherung.
Also falls die Carbonschwinge oben und unten einigermassen plan wäre, wäre das zumindest für die Eckverbindung Holm / Strebe eventiell eine Möglichkeit.
Wenn es doch nur eine Carbonschwinge wäre ... das sieht mir ganz nach GFK mit schwarzem Gelcoat aus. An der einen Stelle, an der die Oberfläche durchgescheuert ist.

Die Platten oben und unten können ja aus beliebigem Material bestehen, wenn man diese nur richtig dimensioniert. Wegen der ausgeprägten Torsion reichen m.E. einfach nur Platten nicht aus; innen eine vertikale Verbindung ist in meinen Augen unabdingbar. Der Hohlkörper hätte den Vorteil, dass er auch in der Vertikalkomponente nochmal austeifend wirkt.

Die Frage nach der Dimensionierung von Carbonaussteifungen hat noch einen weiteren Hintergrund: m.E. benötigt das Rad weitere Aussteifungen vom Schwingenlager hin zu den Radkästen. Entweder innen oder an der Unterseite, da parallel zum Kettentunnel. Wobei Längsstreben innen schwieriger umzusetzen wären (da sind die Schwingenlager und die Halterung der Kettenleitrolle im Weg), aber eine größere Wirkung hätten, wenn sie unmittelbar an den Tunnelwänden verlaufen. Die Steifigkeit wächst halt mit der dritten Potenz der Höhe. 2020-04-24_Untenansicht_Arrows.jpg
 
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2.003
das geht schon
aus beliebigem Material
, je nach e-Modul wird es dann dicker. Ich würde schon eher Alu oder Carbonplatte nehmen, als z.B. Balsaholz. Ob es zwingend eine
vertikale Verbindung
braucht, weiss ich nicht. Bei z.B. IPE Trägern ist ja der Steg schlank und die Flansche sind kräftig. Auch frage ich mich, ob da eher die Ausleger 'weich' sind, oder ob die Verbindung der Arme an die Brücke nachgibt, oder ob die Brücke selbst tordiert. Oderaber alles miteinander. Falls du wüsstest, obs der Winkelverbund, der Arm, oder die Brücke am ehesten ist, könntest du halt gezielter angreifen. Es gibt übrigens nahezu passende Mini Bike Schwingen, aber das wäre doch ein schwerer konstruktionskultureller Frevel. Und wieder viel Arbeit.
 

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Verbindung der Arme an die Brücke nachgibt, oder ob die Brücke selbst tordiert. Oderaber alles miteinander.
Oder die Karosserie im hinteren Teil. Am sinnvollsten scheint es mir zu sein, sich systematisch von hinten nach vorne zu arbeiten. Bereits oben schrieb ich ja, ggf die Versteifungskörper zusätzlich um Platten nach innen zu ergänzen.

But anyway: ich habe so gar kein Gefühl für die jeweils notwendigen Materialstärken
 
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Einige tips von meiner seite. Styropor ist sehr leicht und einfach zu formen. Mit Holzwerkzeug geht das prima. Irgendwie versteh ich die Neigung das Velomobil moglichts original zu halten. Wenn aber das original so mangelt, wurde ich mir da nicht so sorgen machen, und eher das Funktionstechnische optimum nachstreben.

Zuerst eine Carbon Form zu machen und die dann innen an zu kleben, ist contraproductiv. Die materialschichten an der innenseite vom originalholm machen spater nicht viel. Daher wurde ich das Styropor ankleben und formen, und das Carbon von der innenseite uber das Schaum und die Ober und Unterseite der Holme legen. Epoxid ist ein herforragender kleber. Weil ober und unterseite Flach ist, reicht ein brett um die beide seiten flach zu gestallten. Das Seitliche profil bleibt dann gleich, wird nur wenige mm höher.

200 gramm Carbon gewebe ergibt später etwa 0,2 mm laminat. Dickeres gewebe ergibt mehr materialstarke in einen arbeits gang, ist aber auch schwieriger form zu geben. Denn relativ kleinen eckradius der Holme, wird mit dickeres gewebe immer schwerer.
Sehr leichtes gewebe, unter 100 gramm wird auch sehr fragil, wie eine Strumpfhose das schon ein kleinen hindernis schaden hinterlasst.

Uni directionales gewebe ist nur in 1 richtung stark, in alle andere richtungen nicht. Wenn es gelege ist, gibt es oft gar keinen quer verbinder, das liegt auf eine folie die abgezogen wird, beim aufbringen. Unidirectional band hatt oft einige (Glas) faden quer die das Carbon an ort und stelle hällt.

Bei Carbon geht es nicht nur um die Wandstarke, die Faserorientierung ist sehr wichtig. Und naturlich ob es gewebe, Leinwand oder Köper gewoben, Unidirectional usw.

Ein vergleich zwischen Carbongewebe und Holz hilft moglich beim gedankenspiel. Wurdest du ein 2mm Brett machen aus einige lagen UD kann das in der lange sehr viel zug halten. Damit kann mann ein Auto ziehen. Quer dazu wirkt nichts, ist es nur die Epoxid matrix die was halt. So wie holz entlang die faser auch einfacher brechen kann. Mit Faden lasst sich denn verlauf von Torsion um das Holm visualisieren. Es hilft dann die Carbonfaser so zu orientieren das die moglichst gerade diesen linien folgen.

Meine Carbon hinterrad schwingen haben alle mindestens 3 lagen gewebe. An wichtige stellen deutlich mehr.

Bei dieser Version wurde ich wenigstens ein U aus ein oder zwei lagen UD band von ganz hinten entlang die innere rote Linie bis zum Querholm und dann entlang die gegenuberliegende seite wieder nach hinten liegen. Dann eine lage 200 gr gewebe uber 1 Holm, mit sehr leicht schräg verlaufenden faser. So 10-15 grad nach aussen gewinkelt. Eine lage von oben, dann eine lage in gleicher orientierung von unten angebracht.

Eine vorher nachher torsionstest zeigt dann ob es was geholfen hatt. Wenn nicht dan noch was dazu legen.

So mal als idee. Bei meinen highracer hab ich ein zweiten streben zu gefugt. Kern ist 6mm pappelsperrholz, 25 mm breit( hier hochkant). Von Hand liess sich diesen etwa 20cm langen Holzstreben einfach brechen. Nur 1 lage dunnen Kohlefaser schlauch druber und ausgehartet reicht das. Es ist jetzt so steif, mit beide enden fest laminiert das sich das nur mit sehr hohe handkraft in der Mitte etwas seitlich verbiegen. Da liegt noch ein Querbrett druber und da dran ist dann die Magura hinterrad bremse angebracht. Die druckt uber die platte voll auf diese Pappelstreben. Bis jetzt, etwa 200 km, ohne probleme.

Grusse, Jeroen
 
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Hallo @beate
ich selber bin ein GoOne 3 mehr als 30000 km gefahren und das bei jedem Wetter, auch unter schlechtesten Bedingungen, und kenne das Fahrzeug sehr genau. Ich habe mich damals auch mit der Optimierung beschäftigt und einige Schritte erfolgreich umgesetzt. Das folgende soll dich nicht demotivieren, sondern ich finde es toll was du machst. Wenn man Spaß am Basteln hat, Erfahrungen sammeln will, und sich kein aktuelles VM leisten kann oder will, ist das ein ideales Fahrzeug.

Vorneweg: Die Optimierung eines GoOne 3 ist eine Never-Ending-Story. Es gibt nicht eine Stelle, die man verbessern müsste, sondern das komplette Chassis. Klar kann man die Schwinge verbessern, das wird auch etwas bringen. Man könnte eine richtig steife Carbon-Schwinge anfertigen (btw. wenn ich eine neue Zweiarmschwinge bauen müsste, würde ich bei einem VM nur noch Steckachsen verwenden, das bringt nämlich eine wirkliche Verbesserung), nur was bringt das, wenn die Achsaufnahme am Chassis viel zu labil ist. Also müsste man in der Folge den kompletten hinteren Teil mit verstärken. Ich denke, das hast du bereits selber erkannt. Der Vorteil von Carbon ist für einen Anfänger, dass man z.B. die Schwinge nachträglich beliebig verstärken kann, indem man einfach zusätzliche Lagen drüber laminiert und schaut, ob es ausreicht (die Optik darf da allerdings nicht im Vordergrund stehen). Da würde ich mir voraus nicht zu vielen Gedanken machen. Bei der Dimensionierung von Bauteilen, bei denen komplexe Kräfte wirken, haben selbst Profis ihre Schwierigkeiten. Einfach probieren. Habe ich auch so gemacht.

PS: Styropor ist übriges als Kernmaterial für Carbon-Bauteile nicht gut geeignet. Styrodur ist viel feinporiger und viel besser zu verarbeiten.
PPS: Bei dem Umstieg auf das EVO-K habe ich gemerkt, dass der Unterschied zwischen dem GoOne 3 und EVO-K riesig ist, und zwar in allen Punkten.

Wie gesagt. Weiter machen. Lass dich nicht entmutigen.
 
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Es gibt nicht eine Stelle, die man verbessern müsste, sondern das komplette Chassis.


Weißt Du zufällig, ob sich da schon mal jemand drangemacht hatte?

Lass dich nicht entmutigen.

Eigentlich bin ich ja hartnäckig. Aber als ich diese Schleifspuren sah, war ich tatsächlich kurz vorm Aufgeben.

Die schlechte Aerodynamik ist ja verschmerzbar - in der Ebene bin ich so schnell oder schneller als mit dem RR - Verbesserungen sind da nice to have. Aber wenn es auch nur andeutungsweise bergauf geht... deshalb finde ich die Fragen der Verluste im Antrieb ja so wichtig.
 
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Aber Daniel hat auch schon einiges an seinem damaligen 3 gemacht. Was ich weiß: Radkästen verbessert, Verkleidung an vorderer Hälfte Fußlöcher, vermutlich auch die Radkästen so weit wie möglich ausgefüllt. Große Entlüftungsöffnung ans obere Ende der Rückenplatte. Vermutlich wohl auch Federn in den Stoßdämpfern getauscht.
Und hintere Kettenrolle beseitigt (ich weiß aber nicht, was er statt dessen eingebaut hat - ganz ohne Umlenkung gehts da m.E. nicht, jedenfalls solange die vordere Rolle an Ort und Stelle bleibt. )
 
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It seems that such a Go-One 3 would be an ideal candidate for a Rohloff. That would make your chainline problems much easier to solve and you could concentrate on stiffening the swing arm and rear structure.

Your front wheel wells seem to have about twice the opening in the floor as mine have and are such large foot holes necessary?

And I like this concept for cleaning up the airflow around the rear wheel

go_one.jpg
 
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Das ist der GoOne2-Prototyp. Das Schutzblech verdeckt vor allem die Stahlschwinge. Fällt mir ja jetzt erst auf: das Rad hatte sogar nen Scheibenwischer! In der Form ging es nie in Serie.

Weil sich die GFK-Schwinge des 3 so stark verjüngt, wird es sehr schwer, sowas optisch ansprechend umzusetzen - achtet einfach mal auf den Übergang vom Hinterradschutzblech zum unteren Teil der Karosserie.

I don't see any concept for cleaning the airflow around the whell. Just pretty design.
 
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So sehr wie es ja seine technischen Schwächen hat, das Go-One 2 (und auch 3) sieht einfach hübsch und modern aus.
Wenn man das mit zeitgemäßer Technologie als elektrische Kabinenroller bis 45 km/h zuließe (vorausgesetzt es ist zulassbar, ohne Änderungen, die seinen Charakter völlig verändern), dann glaube ich würde das seine Käufer finden, weil es so gut aussieht, dass sich niemand blöd vorkommt, wenn er darin gesehen wird. Damit wäre es quasi allen aktuellen Entwicklungen voraus, was ich bemerkenswert finde.

Allerdings glaube ich, dass das 3, das Gegenstand dieses Themas ist, im Grunde mal entkernt werden müsste. Dann müsste man großzügig an der Karosserie Änderungen vornehmen, um es dem heutigen Stand der Technik anzupassen. Ich glaube, dass das geht, aber eben mit beträchtlichem Aufwand. Da es ein Liebhaberstück ist und alleine das Design imho historisch bedeutend, finde ich, dass sich das schon lohnen würde. Ich habe den starken Verdacht, dass die Aerodynamik gar nicht der Hauptpunkt ist, der das Ding zurückhält, und auch nicht das Gewicht.
 
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Wenn man das mit zeitgemäßer Technologie als elektrische Kabinenroller bis 45 km/h zuließe (vorausgesetzt es ist zulassbar, ohne Änderungen, die seinen Charakter völlig verändern), dann glaube ich würde das seine Käufer finden, weil es so gut aussieht, dass sich niemand blöd vorkommt, wenn er darin gesehen wird. Damit wäre es quasi allen aktuellen Entwicklungen voraus, was ich bemerkenswert finde.
Das ist genauso viel oder wenig möglich wie beim Nachfolger im Design, dem Frikar. Als Pedelec umgerüstet sind übrigens die meisten 3.

Allerdings glaube ich, dass das 3, das Gegenstand dieses Themas ist, im Grunde mal entkernt werden müsste. Dann müsste man großzügig an der Karosserie Änderungen vornehmen,
Das geht m.E. so nach und nach auch ohne es zu entkernen. Das Schwierige ist, die echten strukturellen Schwachpunkte und die exemplarbedingten Schwachpunkte wirklich zu identifizieren und dann saubere Lösungen zu finden. Und dabei stellt sich halt das Problem, dass man beim Einlaminieren neuer Strukturen genau einen Versuch hat: in glueing operations the job must be right the first time (Hideo Kamimoto: Complete Guitar Repair).

Ich habe den starken Verdacht, dass die Aerodynamik gar nicht der Hauptpunkt ist, der das Ding zurückhält, und auch nicht das Gewicht.
Den habe ich schon lange. Deshalb habe ich ja immer schon mit Versuchen zur Aussteifung begonnen. Aber hier geht es um tiefe Eingriffe in die Struktur:

was mache ich wie am geschicktesten an der Rückwand?
was mache ich am Boden?
Was ist im Bereich der Schwingengelenke nötig und sinnvoll umsetzbar?

Und wie mache ich das, ohne den engen Platz für Zuladung allzusehr einzuschränken?

Benötigt der vordere Bereich weitere Verstärkungen, auch wenn die Lüfterbox einiges bringt? Wenn ja, welche? Wie versteife ich den Mast?
Mein bisheriger Eindruck war, dass die Velomobile aus jener Zeit in dieser Hinsicht alle ihre Schwächen hatten, ohne Ausnahme.

Und ich gehe davon aus, dass man einen sinnvollen Kompromiss wird finden müssen und sich damit zu bescheiden. Auch bei den älteren Fahrzeugen den Schritt des Herstellers nachzugehen, die Hinterschwinge zu verstärken, kommt mir als erste Maßnahme sinnvoll vor - auch wenn mein bisheriger Versuch in dieser Hinsicht nur wenig bringt.
 
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Und jetzt eine Anmerkung: zuallererst macht das Rad Spaß, und zwar so wie es gerade ist. Auch wenn der Sitz knarzt und die Kette über die hintere Rolle rumpelt.

Wenn man Spaß am Basteln hat, Erfahrungen sammeln will, und sich kein aktuelles VM leisten kann oder will, ist das ein ideales Fahrzeug.
So empfinde ich das auch. Auch wenn fehlgeschlagene Basteleien manchmal arg frustrieren. Vor der Arbeit hatte ich gerade noch Zeit für eine kurze Runde, und das hat einfach Spaß gemacht.
 
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Nur so als Idee: (stabile) Leisten an der Rückwand und der Schwinge punktuell mittig befestigen als Referenz und während der Fahrt mit einer Actioncam filmen (Cam jeweils am passenden Referenzpunkt befestigt, damit man z.B. auch beim Einfedern/Antreten den Flex sieht, ev. am Ende der Leisten eine Skala anbringen). Daraus ergeben sich die Hauptschwachpunkte. Und dann ev. die Schwinge aus Al oder Stahl nachbauen, a la Alleweder, bevor man die bestehende verschlimmbessert;) Oder entsprechend die Rückwand an den passenden Stellen versteifen. Ist ev. einfacher, als alles stabil zu machen, weil man die Hauptschwachpunkte und ihre Flexachsen nicht kennt.
 
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