Geschwindigkeit Milan GT

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Gestern Abend habe ich mal die Reifen auf 7 Bar aufgepumpt und bin meine Referenzstrecke für den Sprint gefahren. Statt vorher 68 km/h max bin ich nun bei 75 km/h gelandet.
Also ein guter Tipp die Reifen ein wenig über der Spezifikation zu betreiben.
nächste Woche werde ich dann wieder die normale Strecke zur Arbeit fahren und mal schauen ob ich auch im Alltag einen Effekt spüren kann.
Werde berichten was sich ergeben hat.
 
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Was beeinflusst alles die Wattmessung am Pedal, wenn wir vom Fahrer absehen?
Bezüglich Wattmessung und deren Einflüsse: Die an den Pedalen gemessene Leistung ist nur durch die Kaft vom Fahrer abhängig. Unterschiede können nur durch die verschiedenen Messysteme auftreten.
Wie die Käfte dann in Geschwindigkeit umgesetzt werden hängt dann von den von dir aufgezählten Eigenschaften ab.

Es wird aber auch eine Abweichung in die andere Richtung geben. Wenn der Fahrer z.B. die Kaft nicht senkrecht auf die Pedale einwirken lässt sondern die Beine schräg von den Pedalen wegführen, dann wir die vom Fahrer aufgebrachte Leistung größer sein als die am Pedal gemessene Leistung. Hier Spielen dann auch das Schuhwerk eine Rolle.
 
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Wenn die Zahlen stimmen, dann liegt der Luftwiderstand (cW*A) des GT um 18% über dem des SL. Und bei Geschwindigkeiten im Bereich von 50-60km/h macht der schon enorm viel aus.
Eigentlich nicht; der Luftwiderstand macht nur ungefähr die Hälfte des Fahrwiderstands aus, und wenn ich mit Kreuzotter mal nachrechne, braucht mit mittelguten Reifen (cR = 0.005) ein SL 219 W für 60 km/h, ein GT fährt damit 57.9 km/h. Mit guten Reifen (cR = 0.003) sinkt die Leistung auf 180 W, dann fährt der GT nur noch 57.8 km/h.
Was beeinflusst alles die Wattmessung am Pedal, wenn wir vom Fahrer absehen?
Worauf willst du eigentlich hinaus? Bei deiner Liste fällt mir auf:
  • Da sind einige ergonomische Dinge drin, wie z.B. Sitzposition oder Kurbellänge. Das hängt vom jeweiligen Fahrer ab und von dessen Gewöhnung, kann man darum nicht verallgemeinern und erst recht nicht berechnen.
  • Mess-System: Die unterscheiden sich kaum; nur wenige Prozent, und vor allem ist der Fehler normalerweise nicht systematisch, d.h. es ist nicht so, dass ein System immer zu wenig anzeigt. (Ich rede jetzt von der gleichen Messposition, also nicht Kurbel vs. Nabe, da gibt es natürlich Unterschiede. Aber zwischen Pedal, Kurbelarm und Kurbelstern sollten die Unterschiede vernachlässigbar sein.)
  • Steifigkeit: Die Verluste treten hier im Körper auf, und sind daher auch nicht wirklich berechenbar.
  • Du setzt hier z.B. die Reifen-Reibwerte (= Rollwiderstandskoeffizient?) als „hoch“ an, das Systemgewicht dagegen als „gering“ – beides hat aber den gleichen linearen Einfluss auf den Rollwiderstand.
 
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Mag jetzt vielleicht etwas schräg klingen, aber habt ihr mal bei euren ganzen Messungen auch mal an euren eigenen Körper gedacht?

Wenn ihr die Test fahrt, fahrt ihr dann immer zur gleichen Zeit, bei fast gleichen Wetter und immer genau den gleichen Steckenabschnitt bei gleicher Verkeksdichte? Selbst die Jahreszeit ist ja nicht unerheblich. Und wie steht es mit euch selbst. Habt ihr (jedenfalls wenn es um längere Strecken geht.) immer das gleiche vorher und währenddessen gegessen und getrunken? Was ist mit eurem Ruhepuls? Lag er nach dem Aufstehen im Durchschitt und auch vor dem Start? Denn wenn vor dem Aufstehen der Ruhepuls nur um 4 Tackte davor oder darüber liegt stimmt etwas nicht. Man selbst merkt es meist noch gar nicht, aber der Körper.

Vielleicht habt ich das ja überlesen. Dann entschuldigt bitte, aber wenn nicht würde mich das mal interessieren inwieweit ihr das in eure Rechenspiele mit einbezieht. :)
 
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  • Du setzt hier z.B. die Reifen-Reibwerte (= Rollwiderstandskoeffizient?) als „hoch“ an, das Systemgewicht dagegen als „gering“ – beides hat aber den gleichen linearen Einfluss auf den Rollwiderstand.
"Linear" beschreibt ja nur, wie sich der Wert bei einer Änderung der Geschwindigkeit ändert. Das sagt nichts über den absoluten Einfluss bei einer konstanten Geschwindigkeit aus. Wenn Deine Pedallager kaputt sind und konstant 100 Watt "fressen", ist das zwar ein konstanter und von der Geschwindigkeit unabhängiger Wert, ist aber trotzdem ein "hoher" Einfluss.
 
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Mag jetzt vielleicht etwas schräg klingen, aber habt ihr mal bei euren ganzen Messungen auch mal an euren eigenen Körper gedacht?

Wenn ihr die Test fahrt, fahrt ihr dann immer zur gleichen Zeit, bei fast gleichen Wetter und immer genau den gleichen Steckenabschnitt bei gleicher Verkeksdichte? Selbst die Jahreszeit ist ja nicht unerheblich. Und wie steht es mit euch selbst. Habt ihr (jedenfalls wenn es um längere Strecken geht.) immer das gleiche vorher und währenddessen gegessen und getrunken? Was ist mit eurem Ruhepuls? Lag er nach dem Aufstehen im Durchschitt und auch vor dem Start? Denn wenn vor dem Aufstehen der Ruhepuls nur um 4 Tackte davor oder darüber liegt stimmt etwas nicht. Man selbst merkt es meist noch gar nicht, aber der Körper.

Vielleicht habt ich das ja überlesen. Dann entschuldigt bitte, aber wenn nicht würde mich das mal interessieren inwieweit ihr das in eure Rechenspiele mit einbezieht. :)
Moinsen,

daher nur der Vergleich mit harten Fakten des Leistungsmessers. 200 Watt sind 200 Watt ob ich nun dabei gut gefühlt habe oder nicht!
 
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"Linear" beschreibt ja nur, wie sich der Wert bei einer Änderung der Geschwindigkeit ändert. Das sagt nichts über den absoluten Einfluss bei einer konstanten Geschwindigkeit aus.
Nein; wenn ich bei konstanter Geschwindigkeit den Rollwiderstandskoeffizienten verdoppele, verdoppelt sich der Rollwiderstand. Wenn ich das Systemgewicht verdoppele, ebenfalls. (Jeweils ohne den Anteil des dynamischen Rollwiderstands.)
Wenn Deine Pedallager kaputt sind und konstant 100 Watt "fressen", ist das zwar ein konstanter und von der Geschwindigkeit unabhängiger Wert, ist aber trotzdem ein "hoher" Einfluss.
Das stimmt natürlich.
 
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Eigentlich nicht; der Luftwiderstand macht nur ungefähr die Hälfte des Fahrwiderstands aus,
Das meinte ich mit "enorm viel". Wenn ich nach 500 km Brevet noch mit 50 Watt dem Ziel entgegeneiere, ist es eigentlich völlig egal, ob ich dabei ein Alleweder oder einen Milan MK2 unter mir habe. Der Luftwiderstand ist da keine relevante Größe mehr. Übermäßiger Rollwiderstand tut immer weh, Luftwiderstand nur bei hoher Leistung/Geschwindigkeit.
 
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Übermäßiger Rollwiderstand tut immer weh, Luftwiderstand nur bei hoher Leistung/Geschwindigkeit.
Air resistance and rolling resistance are equal at about 15 km/h. Air resistance is subjectively perceived at about 25 km/h but it is already twice as high as rolling resistance at that speed. Those are what I call normal speeds, not high speeds. There are many different studies on bicycle aerodynamics with graphs which show the above data and they all coincide.
 
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@anotherkiwi But that figures are from typical upright bikes, aren't they? A sporty velomobile like a Milan GT have a fraction of the air resistance, so the speed, where it gets as high as rolling resistance is much higher.
 
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daher nur der Vergleich mit harten Fakten des Leistungsmessers. 200 Watt sind 200 Watt ob ich nun dabei gut gefühlt habe oder nicht!
Da sieht man mal wieder, dass ich nur eine Fahrerin bin. ;) Watt, Pulswerte und so'n Gedöns haben mich noch nie wirklich interessiert. Sehr zum Leidwesen vom @speedmanager . :sneaky: Wenn die Reifen fast abgefahren, der Druck darauf stimmt und ich gut sitze rolle ich los. Wenn dann ein satter Brummton vom Milan aufkommt geht es mir einfach nur gut. Ist dann der Straßenbelag und das Wetter auch noch passend gibt es kein halten mehr und die Spitzen von 75 km/h (Ebene) fühlen sich an wie ganz normal.... :)

Trotzdem fand ich diesen Thread mal ganz interessant und verstehe jetzt vielleicht besser warum Hardy immer so von einem Leistungsmesser träumt.
 
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@anotherkiwi But that figures are from typical upright bikes, aren't they? A sporty velomobile like a Milan GT have a fraction of the air resistance, so the speed, where it gets as high as rolling resistance is much higher.
Yes for an upright. But as rolling resistance increase is linear and air resistance increase is the square of speed the crossover point will never be at mathematically "high" speed of the particular vehicle.

My point is that "high speed" does not have the same value for different vehicle categories and the crossover point of air and rolling resistance will always be below that value on the plain.
 
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My point is that "high speed" does not have the same value for different vehicle categories and the crossover point of air and rolling resistance will always be below that value on the plain.
Wrong. Try to get to that point with some slow tire like Marathon+, you'd have to make over 70 km/h to get more wind resistance than rolling resistance.
In kreuzotter with cdA of white hawk (comparable to Milan SL) and the slowest available tires the crossover point is between 63 and 64 km/h. And that is already fast - but there are slower tires out there, pushing the crossover point even higher.

Gruß,

Tim
 
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Hallöchen,:cool:

dann werde ich mich auch mal zu Wort melden.
Zu aller erst würde ich jetzt wirklich mal die Spur kontrollieren und zwar nicht mit dem Zollstock, sondern im Ausrolltest. Ich begebe mich dazu immer auf einer Strecke mit nur mäßigem Gefälle. Die Spurstange solange (in beide Richtungen) verändern bis der Milan am weitesten rollt. Auf diese Weise ist auch das Gewicht des Fahrers berücksichtigt.
Dann ist da noch das Höhenverhältnis vorne zu hinten nicht ganz unerheblich. Mein Rekord-Milan war ein Glas-MK2, dieser war Werkseitig vorne schon sehr tief. Bodenfreiheit unter den Fußbeulen 3 cm. Mit dessen 34 kg Leergewicht bin ich dann auf dem Lausitzring trotzdem in 12 h einen Schnitt von 57 km/h gefahren. Wenn ich die Netto-Fahrzeit (11,5 h) nehme wahr das sogar ein 60er Schnitt. Mein Carbon-MK3 fühlte sich nicht ganz so spritzig an. Da er höher lag, war er auch nicht ganz so stabil im Wind. Nach dem ich ihn dann um rund 2 cm tiefer gelegt habe war das Manko beseitigt.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Übersetzungsverhältnis, 80:13 läuft leichter als 70:11.
Die Einstellung der Tretlager-Position kann Wunder vollbringen. Das sind manchmal nur 1-2 mm die sich schon bemerkbar machen.
Thema Reifendruck, da äußere ich mich mal ganz vorsichtig und bitte da drum, wenn es jemand nach macht dieses nicht als unbedingte Empfehlung auszulegen.
Den Contact Speed fahre ich mit 8,5 bar. Der LTD wird von den ganz Kranken (wir gehören dazu) mit 11 bar gefahren. Der Reifen hält das aus, die Felge macht ein wenig dicke Backen,:cool: hält aber auch. :X3:Der Schwalbe Pro one, hat zwar die gleich Anzahl an Fäden, ist uns aber schon auseinander geflogen.
Ein starkes überpumpen spreche ich nicht als Empfehlung aus, fühlt sich aber geil an.
 
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Hallöchen,:cool:

dann werde ich mich auch mal zu Wort melden.
Zu aller erst würde ich jetzt wirklich mal die Spur kontrollieren und zwar nicht mit dem Zollstock, sondern im Ausrolltest. Ich begebe mich dazu immer auf einer Strecke mit nur mäßigem Gefälle. Die Spurstange solange (in beide Richtungen) verändern bis der Milan am weitesten rollt. Auf diese Weise ist auch das Gewicht des Fahrers berücksichtigt.
Dann ist da noch das Höhenverhältnis vorne zu hinten nicht ganz unerheblich. Mein Rekord-Milan war ein Glas-MK2, dieser war Werkseitig vorne schon sehr tief. Bodenfreiheit unter den Fußbeulen 3 cm. Mit dessen 34 kg Leergewicht bin ich dann auf dem Lausitzring trotzdem in 12 h einen Schnitt von 57 km/h gefahren. Wenn ich die Netto-Fahrzeit (11,5 h) nehme wahr das sogar ein 60er Schnitt. Mein Carbon-MK3 fühlte sich nicht ganz so spritzig an. Da er höher lag, war er auch nicht ganz so stabil im Wind. Nach dem ich ihn dann um rund 2 cm tiefer gelegt habe war das Manko beseitigt.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Übersetzungsverhältnis, 80:13 läuft leichter als 70:11.
Die Einstellung der Tretlager-Position kann Wunder vollbringen. Das sind manchmal nur 1-2 mm die sich schon bemerkbar machen.
Thema Reifendruck, da äußere ich mich mal ganz vorsichtig und bitte da drum, wenn es jemand nach macht dieses nicht als unbedingte Empfehlung auszulegen.
Den Contact Speed fahre ich mit 8,5 bar. Der LTD wird von den ganz Kranken (wir gehören dazu) mit 11 bar gefahren. Der Reifen hält das aus, die Felge macht ein wenig dicke Backen,:cool: hält aber auch. :X3:Der Schwalbe Pro one, hat zwar die gleich Anzahl an Fäden, ist uns aber schon auseinander geflogen.
Ein starkes überpumpen spreche ich nicht als Empfehlung aus, fühlt sich aber geil an.
Du schreibst hier aber schon von einem SL oder? Hast du Erfahrung im Vergleich zum GT? Denn darum geht es in diesem Thread!
 
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