Diskussionst. Rekuperation/Energierückgewinnung durch Generator/Motor für Velomobile und Liegeräder

[Gear7Lover]

Naja, das mit den 100km/h können sie dafür im anderen Forum nicht nachvollziehen.
Wir diskuieren hier ja nur weil die Systeme für Uprights eben nicht für uns funktionieren.

 

[labella-baron]

Z.B. 4 Stück solche. 65F
Durch situationsgerechtes Umschalten ergeben sich folgende Konfigurationen.
1S4P max. 16V max. 80A
4S1P max. 64V
Gesamtenergiemenge 1/2*C*U*U/3600=37Wh

Ein Supercap hätte also 65/2*16*16/3600=2,3Wh; dann haben vier solche ntürlich den 4-fachen Energieinhalt, also 9,2Wh - die Gesamtkapazität nimmt durch die Reihenschaltung ab.
Aber egal, 9,2Wh ist ja auch nicht so wenig.

So kann der Motorkontroller bis zu seiner Pedelec-gewöhnliche Abschaltschwelle von 30V herunter die Supercap Reihenschaltung direkt ohne zwischengeschaltete Wandler entladen. Du hast also einen nutzbaren Spielraum zwischen 30 und 64V
Fürs Umladen in den Lithium Akku hast Du Ladespannung bis 64V. Am Ende des Ladevorgangs gewöhnlich 42V. Nach dem Umladen ist der Supercap also wieder aufnahmebereit. Das Aufladen muss über einen Spannungswandler mit 64V max. am Ausgang und dem Motorstromgleichrichter (Rekufähiger Controller) am Eingang erfolgen.

Soll das nacheinander oder gleichzeitig passieren? Ich kann mir da kein Bild machen - könntest du die Verschaltung von Motor-Generator, Controller, Wandler, Supercap und Akku mal irgendwie aufmalen.

 

[TitanWolf]

Wenn man nur mit gepufferter Energie arbeitet, und nie an die Steckdose geht, kommt man dann an den gesetzlichen Beschränkungen für Pedelecs vorbei?

Leider nicht.
Wodurch die Motor-Regler-Kombi versorgt wird, ist erst einmal irrelevant. Ansonsten hätten wir schon die Ersten im Straßenverkehr, welche legal mit kleinem 5 Kg Benziner-Generatorkit und direkt angeklemmten SuperCaps mit >2000W herumdüsen würden. Ich z.B.

Bin übrigens über deren Energieinhalt inzwischen verwundert und dass das Hintereinanderschalten von vielen Zellen (18?) trotz nicht so ganz niedriger Innenwiderstände jetzt möglich sei, entgegen der Diskussion im Pedelec-Forum vor ein paar Jahren.

Dafür gibt es Balancerschaltungen für diese SuperCaps. Wie gut das bei extrem hohen Ladeströmen indess balanciert.. keine Ahnung. Habe sie noch nicht im eMobilitybereich eingesetzt. Ihre wirkliche Kapazität (sofern einer bei den - im Vergleich zu modernen 18650er Zellen - verschwindend geringen Wh/Kg davon sprechen kann..) kann ohnehin nur entnommen werden, wenn sie nicht mit zu hohen Strömen entladen werden. Dafür sorgen schon die eher mickrigen Anschlussbeinchenquerschnitte.

Viele Grüße
Wolf

 

[Gear7Lover]

Ja @labella-baron mein Denkfehler, es sind natürlich 9.2Wh=33kWs.
Je nach Typ kommen die SuperCaps auch ohne Balancer aus. Oder man kauft fertige Module (analog zum gebrauchsfertigen Akkupack) dann muss man sich darum keine Gedanken machen.
Anbei der Versuch eines Blockdiagramms.

• Zustand normales Fahren: Motor wird geschleppt (Motorfreilauf technisch zu aufwändig), Gasgriff auf 0%, Reku-Bremsgriff auf 0%, Motor-Generator produziert zwar Spannung, die wird im Controller gleichgerichtet, aber der Spannungswandler hat Eingangsstrom 0% weil Rekubremshebel nicht betätigt ist. Es fliesst kein Strom.
• Zustand Rekubremsen: Motor wird geschleppt, Gasgriff auf 0%, Reku-Bremsgriff auf x%, Motor-Generator produziert Spannung (3-phasen-Drehstrom), Controller wirkt als Gleichrichter, Strom fliesst zum Spannungswandler, Spannungswandler (bessere Beszeichnung Supercap-Laderegler) macht aus der variablen (in der Regel zu tiefen) Generatorspannung etwas brauchbares für den Supercapstack. Der Supercap Laderegler hat folgende Sollwerte: maximale Ausgangsspannung 64V, Eingangsstrombegrenzung nach % Rekubremsgriff. (der Generatorstrom ist ungefähr proportional zum Bremsmoment). Es wird angenommen, dass der Supercap-Stack so dimensioniert ist, dass sein maximal zulässiger Strom nie erreicht wird, ansonsten müsste hier zusätzlich eine Ausgangsstrom-Obergrenze eingehalten werden. Im Beispiel ist der zulässige Strom dauerhaft 20A. Was mit dem üblich dimensionierten Pedelc-Motor-Generator nur beim Reku.Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten erreicht werden sollte.
• Zustand Umladen: Sobald die Supercapspannung über der der Batteriespannung liegt fliesst Strom über den Batterieladeregler zur Batterie. Der Batterie-Laderegler begrenzt Ausgangsstrom und Ausgangsspannung (CC-CV Prinzip), der Ladestrom ist auf 2.35A (gewöhnlicher Pedelec-Akku-pack) begrenzt, so dass der Lithium-Akku keinen Schaden nimmt. Dieser Zustand wird bei längerem Rekubremsen parallel zum Rekubremsen stattfinden.
• Zustand Gasgeben: Gasgriff auf x%, Rekubremsgriff auf 0%. Der Energiespeicher mit der höheren Spannung (anfangs der Supercap, danach der Akku) speisst den Motor-Controller. Der Ausgangsstrom (Richtung Motor) ist von der Gasgriffstellung begrenzt. Wenn längere Zeit nicht rekuperiert ist der Umladevorgang abgeschlossen und die Speissung erfolgt ausschliesslich aus dem Akku. Controller so wählen, dass er 64V Eingangsspannung verträgt.

Die Stadtverkehrsversion kommt ohne Lithium-Akku aus. kein Umladen nötig, weil meist nach jedem Bremsen ein Gasgeben kommt. Keine grossen Energiemengen zum Speichern.

 

[Kraeuterbutter]

Z.B. 4 Stück solche. 65F { ... }
1S4P max. 16V max. 80A
2S2P max. 32V max. 40A
4S1P max. 64V max. 20A
Gesamtgewicht 3kg
Gesamtenergiemenge 1/2*C*U*U/3600=37Wh oder 133kWs. Nicht sinnvoll vollständig nutzbar.

hmm...
3kg für 1157 Euro und <37Wh


für 3kg krieg ich aber z.b. auch: 40 Stück A123 2500
Kosten: hier 9 euro die Zelle = 360 Euro

also
3kg für 360 Euro und 280Wh (nutzbar)


was können 40 Stück A123 ?

um oben mit dem Supercap 1s4p max. 16V zu vergleichen:

5s8p A123 mit max. 18V => 22,4Ah
A123 kann man dauerhaft mit 4C laden - ich hab das Jahrelang mit 3,5C (mehr hat mein Ladegerät nicht hergegeben) praktiziert

4C bei 22,4Ah ==> das wären 89,6A !
kurzzeitig sind aber auch höhere ladeströme möglich. im RC-car-Bereich in den USA hat man die A123 gerne auch per Widerstandskabel direkt an Autobatterie aufgeladen => mit ca. 10C und ladezeiten bis unter 5 Minuten runter !

wenn wir dies jetzt beim Reku-Bremsen nicht als Dauer sondern als Kurzzeitbelastung ansetzen (sprich: eine Voll-Ladung des 3kg-Supercap = 37Wh )...

dann wären das nutzbare 10C bei 22,4Ah ===> 224A ..... also bis zu 18V * 224A = 4000Watt


also ich seh da jetzt nicht den wirklichen Vorteil dieser genannten supercaps ?

Supercap......vs...........A123
1157Euro.......vs.......360Euro
.....3kg...........vs.........3kg
<37Wh..........vs.........280Wh
100%.............vs.........57% beim Bauvolumen


was passiert wenn ich Abend nen Berg runterfahre, und der Supercap geladen wird...
das Velomobils steht über nacht..
wieviel Strom ist am nächsten Tag davon noch vorhanden ????


dann die Idee den SuperCap mit normalen Akku (hochkapazitäts-Akku) zu kombinieren
also zu den 3kg Supercab nochmal 2kg Akku dazu (z.b. 3,5Ah 18650er => 500Wh), fürs Umladen

dann sind wir bei 5kg für 537Wh max.

aber wenn wir den A123 mit 5kg auslegen, sind wir auch bei 460Wh
haben aber nochmal deutlich an Leistungsfähigkeit beim Rekuperieren sowie Entladen dazugewonnen
ein Vollgeladener Akku ist auch nach 2 Monaten Standzeit noch voll geladen

letzter PUnkt wäre vielleicht die Effizienz...
mag sein, dass der Supercap effizienter bei hohen STrömen ist (ist er das ??)
aber was hilfts mir an einem längeren Gefälle (und genau an längeren Gefällen kriegen die Bremsen im Velomobil ja ein Problem),
wenn der Supercap bereits nach 37Wh voll ist ?
was bringen mir paar Prozentpunkte bessere Effizienz, wenn ich 4/5 der Energie des Berges nicht speichern kann, weil der Supercap schon lange voll ist


also ich seh da keinen Sinn...
supercap mit Pufferakku bei in Summe 5kg ist sau teuer

und 5kg A123 können bei moderaten 5C Laderate auch immerhin 3000Watt rekuperieren...
und zwar Dauer! kurzzeitig auch mehr...

















[DOUBLEPOST=1510134260][/DOUBLEPOST]-----------

EDIT:
jetzt seh ich es erst...
ich hab beim Supercab mit den falschen 37Wh gerechnet..

es sind ja sogar nur 9Wh

das lässt den Supercap ja noch um ein vielfaches schlechter dastehen

9Wh Supercap vs. 280Wh A123


--------------

Edit2:
[DOUBLEPOST=1510134899][/DOUBLEPOST]noch ein Beispiel:

http://www.kraeuterbutter.at/Bilder2/AcrobatSE/Messwerte/A123 7s1p im AcrobatSE Messung Nr. 3 Teil 2.jpg

http://www.kraeuterbutter.at/Bilder2/AcrobatSE/Messwerte/A123 7s1p im AcrobatSE Messung Nr. 3.jpg

das war Jänner 2008 - vor 10 Jahren !
da hatte ich den Akku einem Kollegen geborgt, der den Heli etwas mehr fordern konnte...

der Akku war ein A123 7s1p (noch die älteren Zellen) - Gewicht: 500g

klar: aktuelle Lipos sind nochmal wesentlich stärker und belastbarer

aber die A123 sind eigensicher, brennen und blähen nicht, umwelttechnisch besser und wesentlich langlebiger..

dieser Akku wurde nach dem Flug - im heißen Zustand, so wie meistens - direkt mit 3,5C wieder vollgeladen

nach diesen Flügen wurde eine Zelle entfernt, da ich bei 1700Watt Peaks im 1,5kg Heli (500g Leergewicht) Angst gekriegt habe
mit 6s bin ich den Akku dann Jahrelang geflogen
dann lag er 3-4 Jahre lang rum
und diesen Sommer war er wieder in einem Hotliner (50A) im Einsatz..
wieder mit 3,5C geladen..

also nach 10 Jahren wo er doch immerwieder ordentlich gestresst wurde und immer mit 3,5C geladen wurde, über 300 Vollzyklen runter hat, tut der Akku noch..
was brauch man da über sauteure, sauschwere SuperCaps nachdenken ?

 

[Gear7Lover]

Merci @Kraeuterbutter
Aus der Modellbauerperspektive mit Priorität auf schnell laden/entladen (hohe Leistungsdichte) sieht die Lithiumwelt natürlich rosiger aus.
Ich war vielleicht zu sehr auf Energiedichte, Lebensdauer und Idiotensicherheit. Die einen schalten bei 45°C ab, die anderen fangen da erst an. Mit den von Dir genannten Werten kann man Bremsvorgänge mit hoher Bremsleistung puffern. Es war sogar durchgeklungen, dass dies der eine oder andere ohne Laderegler macht. Ist das Russisch Roulette oder beherrschbar? Es geht ja nicht um Modellbau, sondern den Akkupack unterm Sitz eines lebenden Versuchskaninchens.
Ob die Lebensdauer praxistauglich ist wird sich zeigen.
Ob diese geringe Energiedichte

den A123 mit 5kg auslegen, sind wir auch bei 460Wh

überhaupt jemand in Erwägung zieht, oder anstatt der ganzen Rekutechnik lieber gleich einen fertig konfektionierten 200Wh/kg Akkupack wählt, also leichter ist und/oder höhere Reichweite erzielt?

 

[labella-baron]

Merci @Kraeuterbutter
Mit den von Dir genannten Werten kann man Bremsvorgänge mit hoher Bremsleistung puffern. Es war sogar durchgeklungen, dass dies der eine oder andere ohne Laderegler macht. Ist das Russisch Roulette oder beherrschbar?

Ach einem LiFePO macht ein bisschen Überspannung nicht viel aus (so manches BMS toleriert auch 4V Zellspannung noch). Allerdings steigt bei diesen die Spannung rasant an, wenn sie voll sind. Eine BMS-Abschaltung sollte man aber vermeiden, da dann die Generatorspannung schlagartig so stark ansteigt, dass der Controller oder sonst was kaputt geht. Mit einem Piepser bei Überspannung ist das aber beherrschbar.

Ob diese geringe Energiedichte überhaupt jemand in Erwägung zieht, oder anstatt der ganzen Rekutechnik lieber gleich einen fertig konfektionierten 200Wh/kg Akkupack wählt, also leichter ist und/oder höhere Reichweite erzielt?

Ich dachte es ging ursprünglich hauptsächlich darum die Bremsen zu entlasten und so nebenbei dadurch auch noch genug Energie für die Gadgets zu haben.

 

[Gear7Lover]

Energie für die Gadgets liefert auch ein Nabendynamo mit E-Werk. Die Technik besteht bereits in hinreichender Entwicklungstiefe.
Was es nicht gibt (ausser in Deinem VM) ist eine ernstzunehmende Rekuperation von Bremsenergie.
Und hier ist die Konkurrenz gross. Um mehr als eine Spielerei zu sein müsste das Rekusystem mit folgenden Systemen Gewichts-, Preis- und Alltagstauglichkeitsmässig konkurrieren können:

• Mitnahme eines grösseren Bordakkus. Üblich sind 200-300Wh/kg.
• Kühltürmchen auf den Trommelbremsnaben. Überhitzungsproblem gelöst, sehr wenig Mehrgewicht.

Und wenn bereits ein leistungsfähiger schwerer Generator an Bord wäre, dann ist die Verlockung gross die geerntete Energie mit selbigem zum Antrieb zu nutzen. Und dann werden Energiespeicher mit mehreren kg Eigengewicht interessant.

 

[Kraeuterbutter]

Kühltürmchen auf den Trommelbremsnaben. Überhitzungsproblem gelöst, sehr wenig Mehrgewicht.

gelöst?
wohl eher verschoben...
Wolf will mit 110km/h Berge runterfahren, und das hat gefälligst auch für die längste Steigung Europas zu reichen
also ob da Kühltürmchen alleine reichen ?

Ob diese geringe Energiedichte {A123} ....
überhaupt jemand in Erwägung zieht, oder anstatt der ganzen Rekutechnik lieber gleich einen fertig konfektionierten 200Wh/kg Akkupack wählt, also leichter ist und/oder höhere Reichweite erzielt?

klar.. mir haben die A123 auch zu geringe Energiedichte..
also ich vor 9 Jahren mit PEdelec anfing und die Konion1100 da hatte, war es noch überlegenswert ob man die A123 nimmt...

heute, mit Konions die über 3000mah haben oder anderen 18650er mit 3500 -> klar nimmt man da keine A123 mehr

ABER: hier wurden SuperCaps eingeworfen..
und damit hab ich verglichen..
9Wh Supercap vs. gleich schweren und kleineren A123 mit 280Wh

überhaupt ist es so, dass beim Thema Laden oder hoher Leistung auch im Pedelec-Forum sehr gern die SuperCaps angeführt werden...

der Großteil der Pedelec-Akkus wird mit 2-3A ladestrom geladen, es dauer 3h oder länger..
"WIR BRAUCHEN SUPERCAPS"

und das stimmt so ned.. wir brauchen starke Ladegeräte, um mal das, was Akku seit 10 Jahren schon können auszunützen...

vor 9 Jahren bei meinem ersten Pedelec, das unter anderem auch mit A123 betrieben wurde...
nach einer Runde im Wald mit dem MTB zurückgekommen...
"ma is heut schön... ich fahr noch ne Runde"
Radl ans Ladegerät, 16min später die Vollmeldung, und weiter gings...

das war vor 9 Jahren..
heute wird ein Boschbike mit 2,5h Ladezeit als "schnellste Schnellladefunktion am Markt" bezeichnet
was ist da los ?

zurück zur Rekuidee mit Supercaps...
3kg Supercaps, 2kg Pufferakku...
was man nicht vergessen darf: der Motor, der 3000Watt bewegbremsen kann, der wird auch ein Stück größer sein, als das was Labellabaron verbaut hat..
und schwup-di-wup... sind wir bei 10kg Antriebs/Rekugewicht..
überhaupt wäre in dem Leistungsbereich dann hinten statt eines 28mm -Reifens was fetteres angebrachter oder gleich ein Motorroller-Reifen
und bald ist man beim Sunrider/Leiba Hyprid angelangt..

dann brauch ma uns über Schleppmoment auch keine sorgen mehr machen, weil die Fahrzeuge eigetnlich eh immer mit eingeschaltetem Motor bewegt werden...
und weil sie das werden, muss der Akku auch größer sei als 200-300Wh... lieber 500Wh oder doch gleich 1000Wh

der Wunsch nach der allmächtigen Reku, die alles wegbremst, egal wie lang und steil der Berg ist, oder wie schnell man fährt..
das führt für mich weg von den Fahrzeugen, die Milan, df, Evo-K darstellen, leichte Velomobile

da ist mir Labella-Barons Lösung viel sympatischer, auch wenn sie nicht die 15% Steigung mit 25km/h hochfährt und nicht bei 100km/h 2000Watt wegbremsen kann

 

[Kraeuterbutter]

Z.B. 4 Stück solche. 65F
Durch situationsgerechtes Umschalten ergeben sich folgende Konfigurationen.
1S4P max. 16V max. 80A
2S2P max. 32V max. 40A
4S1P max. 64V max. 20A

das nochmal aufgegriffen..
wegen Rollreku, Zwangsreku usw. usf.

wäre das nicht eine Möglichkeit ?
dem Motor ist die hohe Drehzahl ja recht egal..
fürn Regler + Akku wird's ein Problem

wäre es technisch möglich, z.b.
36V (2p) für den Fahrbetrieb bereitzustellen, also bis sagen wir 40km/h (zur Not dann noch auf legale 27,5km/h elektronisch begrenzt)

und bergab - ab einem gewissen Tempo - umzuschalten, die Blöcke in Serie zu schalten, und dann 2x 36V = 72V als Akku zu haben ?
(Kleinspannungsverorndung mal außen vor)

dann hätte man doch wesentlich mehr Spielraum tempomässig bergab, nicht ?

 

[TitanWolf]

wohl eher verschoben...
Wolf will mit 110km/h Berge runterfahren, und das hat gefälligst auch für die längste Steigung Europas zu reichen

Du hast wirklich eine arg selektive Wahrnehmung der geschriebenen Worte, tut mir leid. Kenne ich hier noch von einigen Anderen, macht das Ganze dennoch nicht angenehmer oder sinnbehafteter.

Mir geht es um die prinzipielle sowie effiziente Nutzbarkeit in einem weiten Geschwindigkeitsbereich, ohne unnötigen elektrischen Limitierungen zu unterliegen. Da die Schwachstellen bekannt und behebbar sind, sehe ich keinen Grund, mir mechanische Limitierungen dranzubauen - nur, um ein paar Gramm einzusparen. Leichtbau bedeutet nicht: Leichtestmöglich, um für einen Vorteil zwanzig Nachteile zu erhaschen. Derartige Kompromisslösungen sind für mich unbrauchbar (und für 99,9% der Interessenten ebenfalls), noch deutlich unbrauchbarer übrigens, als es simple Trommelbremsen mit oder ohne Kühltürmchen sein könnten.

Wenn ich persistent mit 110 km/h die Alpenpässe herunterfahren möchte, spreche ich darüber sicherlich nicht in einem Forum, sondern tue es einfach - Lösungen existieren mehr als ausreichend. Hier war das Thema: Effizient und VM-/Liegeradausgerichtet rekuperieren. Bestenfalls über weite Lastbereiche ohne thermische Probleme.

zurück zur Rekuidee mit Supercaps...
3kg Supercaps, 2kg Pufferakku...

Schönrechnungen hier, Schönrechnungen dort, .. Unsinnig.
3 Kg SuperCaps sind für Kurzzeitspitzenleistungen nicht notwendig. 500g reichen aus, dazu ein 100g Bremswiderstand und ein 1,5 Kg Akkupack (oder 2 Kg mit Umhausung). Die Kombination ist der größere fordernde Bereich, um Effizienz und Nutzbarkeit zu gewährleisten. Es unter 25 km/h sowie > 50 km/h nicht mehr einsetzen zu können, hat mit sinngemäßer Nutzbarkei Null zu tun - auch, wenn es für Dich evtl. ausreichen würde.

und das stimmt so ned.. wir brauchen starke Ladegeräte, um mal das, was Akku seit 10 Jahren schon können auszunützen..

Ladegeräte mit hohen Ladeströmen sind teuer, schwer, laut. Schließt bestimmt 40% der Interessenten aus - unabhängig von den Limits der Akkuzellen selbst. Hochstrom-BMS mit ausreichend hohen Balancingströmen sind teuer, partiell schwer. Schließt schon über den Preis 20% der Interessenten locker aus. Hochwertige Markenzellen sind teuer. Die meisten "üblichen" Pedelecakkupacks besitzen Einzelzellenkapazitäten zwischen 1,6 und 2,7Ah. Weder hochstromtaugliche Konions/Alternativen noch hochkapazitätshaltige 3,5Ah Zellen werden dort verbaut - um den Herstellungspreis zu drücken. Welche Hersteller sollen demnach diese Lösungen anbieten, wenn auf Basis von "Billigware" die Akkus bereits für 400€+ verkauft werden, um die Marge zu sichern?

Das interessiert im Endeffekt dann vielleicht 2% der Interessenten wirklich, was technisch möglich (und in anderen Bereichen üblich) ist. Ist halt so.. daran ändern technische Fortschritte erst dann etwas, wenn die Produkte noch günstiger herstellbar werden und dennoch Kapazität/technische Daten erhöht werden können.

und bergab - ab einem gewissen Tempo - umzuschalten, die Blöcke in Serie zu schalten, und dann 2x 36V = 72V als Akku zu haben ? (Kleinspannungsverorndung mal außen vor)

Technisch viel zu aufwändig, wenn es ohne Kontaktabbrand, Lichtbögen, Ausgleichsströme usw. ablaufen soll. PowerFET-Umschalter und Generator/Elektronik haben bei den kurzzeitig (zwangsläufig) auftretenden Spitzenspannungen auch Problemchen.

Viele Grüße
Wolf

 

[Kraeuterbutter]

und du hast was übersehen...

[DOUBLEPOST=1510176283][/DOUBLEPOST]

Schönrechnungen hier, Schönrechnungen dort, .. Unsinnig.

ich hab mit den Zahlen (3kg, 80A usw.) gerechnet die @Gear7Lover genannt hat
schöngerechnet ? ich hab das doch Jahrelang selber so praktiziert...

Ladegeräte mit hohen Ladeströmen sind teuer, schwer, laut.

ja eben...
trotzdem - und das sagte ich ja - kommt alle paar Monate das Thema "Supercap am Pedelec" im Nachbarforum auf, weil die Leute von 10min oder noch geringeren Ladezeiten träumen
und ich sage eben: die Akkus sind nicht das Problem... da haben wir schon recht schnell ladbare (zumindest schnell genug, um einen Akku in 15-20min bei einer Cafepause wirklich wieder vollzudrücken - und nicht 2,5h auf der hütte sitzen zu müssen bis Akku voll --- aber selbst 1h auf 90% könnten viele viele Akkus verdauen.. Ladegeräte gibt's halt keine)

Das interessiert im Endeffekt dann vielleicht 2% der Interessenten wirklich, was technisch möglich (und in anderen Bereichen üblich) ist. Ist halt so.. daran ändern technische Fortschritte erst dann etwas, wenn die Produkte noch günstiger herstellbar werden und dennoch Kapazität/technische Daten erhöht werden können.

die Leute, denen Qualität völlig wurscht sind, fahren Aldi oder Bauhaus-Fahrräder...
aber es gibt doch einen Kundenkreis, die sich XTR und co ans RAdl schrauben.. und die auch bereit wären paar Euro mehr für eine gut fuktionierende Reku auszugeben

Massenmarkt ist es nicht..
aber Vivax - obwohl 2600 Euro für gerademal 110Watt Unterstützung - wurde auch schon einige 100te male Verkauft

Derartige Kompromisslösungen sind für mich unbrauchbar (und für 99,9% der Interessenten ebenfalls),

bei labella-baron funktioniert so eine Kompromisslösung
wenn seine Lösung auch noch bei 90km/h funktionieren würde - bezweifle ich trotzdem dass schlagartig soviel mehr sich für sowas interessieren würden (das Hindernis ist eher die Nichtkaufbarkeit, nicht plug-and-play, ....)

würden die Velomobilhersteller bei Verkauf fix solche Lösungen anbieten, und z.b. eine leicht-Variante die halt nur unterstützend bis 60km/h genutzt werden kann (Labella-Barons lösung) oder eine schwerere, die dafür bis 90km/h geht...
bin ich mir sicher, dass es auch für die leichtere Variante Kunden gäbe...

sie scheint ja bei labella-baron zu funktionieren

siehe Quattrovelo: viele kaufen das Ding mit nur 2 Bremsen vorne, obwohl es mit 4 angeboten wird...

 

[TitanWolf]

und du hast was übersehen..

Das machts dann besser, die Aussagen anderer durch maßlose Übertreibungen zu versuchen zu relativieren oder ins Unübliche/Lächerliche zu verfrachten? Finde ich nicht.

schöngerechnet ? ich hab das doch Jahrelang selber so praktiziert...

Ach, Du hattest 3 Kg SuperCaps am Rad und jene für Rekuperationszwecke eingesetzt? Sowas, muss ich überlesen haben..

und ich sage eben: die Akkus sind nicht das Problem..

Beim Rekuperieren mit hohen Effizienzen sind sie partiell sehr wohl das Problem. Bei den üblichen Rekuperationsmodi (aka "Spielzeug") natürlich nicht. Bloß ist Rekuperieren kein Ladegerät - ergo zwei Paar Schuhe.

die Leute, denen Qualität völlig wurscht sind, fahren Aldi oder Bauhaus-Fahrräder..

Amüsante Äußerung.
Meiner Schätzung nach werden weniger als 0,01% der Fahrradfahrer in Deutschland XTR-Komponenten durchgängig an ihren Fahrrädern nutzen. Vielleicht ist "ab Werk" mal eine marketingwirksame XTR-Komponente vom Vorvorjahr drangeschraubt - das macht keine komplette Schaltgruppe (und auch keine Abstimmung) aus. In den meisten Fällen sind es selbst bei 1600-2200€+ Rädern nur (Deore) XT-Komponenten - und selbst diese nicht durchgängig.

Diesem Aspekt gegenübergestellt fahren ganz grob geschätzt 30%+ der regelmäßigeren Fahrradnutzer in Deutschland Fahrräder > 500€ (ohne Pedelecunterstützung kalkuliert). Das liegt knapp über Aldi- oder Bauhausniveau und ist schon gut nutzbar.
Und ~5-10% der regelmäßigeren Nutzer ein Bike > 1000€.

Entgegen der Wertschätzung von XTR- oder anderen Hochpreiskomponenten demnach knapp das 500-1000fache an Interessenten.

Massenmarkt ist es nicht..
aber Vivax - obwohl 2600 Euro für gerademal 110Watt Unterstützung - wurde auch schon einige 100te male Verkauft

Richtig. Bloß: Je teuerer und interessenbereichsseitig kompakter die Absatzmenge des Produkts wird, umso einfacher lässt sich auch sinnvolle Konzeption inkludieren.

Unter Anderem ein Aspekt, was ich hier im Thread diskutierte: Weite Nutzungsbereiche, hohe Effizienz, niedrige Erwärmung. Selbst bei 2000€+, wie Du es im Beispiel Vivax benennst, wären demnach noch Interessenten vorhanden. Wieso demnach Kompromisslösungen offerieren, wenn es nicht sein muss? Was wird verbessert, wenn Kompromisse OK und "üblich" bleiben?

würden die Velomobilhersteller bei Verkauf fix solche Lösungen anbieten, und z.b. eine leicht-Variante die halt nur unterstützend bis 60km/h genutzt werden kann (Labella-Barons lösung) oder eine schwerere, die dafür bis 90km/h geht...
bin ich mir sicher, dass es auch für die leichtere Variante Kunden gäbe...

Klar. Ist indes kein Argument für zusätzliche Kompromisse, wenn sie technisch/physikalisch nicht notwendig sind.

So wäre ein sinnvoll ausgelegter Motor/Generator z.B. durch Riemenantrieb und aufsteckbare verschiedene Riemenradkombinationen für Hinterrad und Motor (welche zusammen den gleichen Umfang ergeben) an die Unterschiede zwischen CityUpright und SportVM auszulegen, ohne zusätzliche Kompromisse in Kauf zu nehmen.

Viele Grüße
Wolf

 

[Kraeuterbutter]

der durchschnittsdeutsche gibt was um 450 Euro für ein Fahrrad aus...
der Österreicher im Schnitt nochmal 50 Euro weniger

Leute, die 7000 Euro bis hin zu 10.000 Euro für ein Fahrrad ausgeben (nämlich Velomobil) - ja, da sind wir dann bei deinen 0,.... %

und diese Klientel haben wir hier doch wohl ganze Zeit im Blick, schließlich reden wir von Reku im Velomobil

und da war meine Aussage: von denen, die ihre Räder eben nicht bei Aldi kaufen, weils dort 200 Euro kosten,
sondern 7000Euro für ein vollverkleidetes ausgeben - da wären die 100-200Euro mehr für teurere Zellen wohl auch drinnen...

zu den supercaps.
nochmal: ich hab die Zahlen genommen, die gear7lover präsentiert hat..
diese 3kg, diese 37Wh (eigentlich nur 9Wh)
die hab ich genommen und sie eben den A123 mit 3kg gegenübergestellt..

und ja, die A123 hab ich jahrelang (bald 10 jahre) im Einsatz und mit hohen Strömen geladen

und labella-baron zeigt ja bereits ein System, mit Zellen die deutlich weniger Ladestrom vertragen - und es funktioniert bei ihm
also warum sollten A123, die mehr Strom aushalten und hier im Vergleich mit 3kg mehr wiegen so ungeeignet sein?

wie gesagt: meine Rechnerei bezog sich rein auf die von gear7lover präsentierten Werte (hab sie ja auch gequoted)
[DOUBLEPOST=1510208225][/DOUBLEPOST]

Klar. Ist indes kein Argument für zusätzliche Kompromisse, wenn sie technisch/physikalisch nicht notwendig sind.

So wäre ein sinnvoll ausgelegter Motor/Generator z.B. durch Riemenantrieb und aufsteckbare verschiedene Riemenradkombinationen für Hinterrad und Motor (welche zusammen den gleichen Umfang ergeben) an die Unterschiede zwischen CityUpright und SportVM auszulegen, ohne zusätzliche Kompromisse in Kauf zu nehmen.

tschuldigung, wenn ich nachfrage:
aber wäre das dann nicht motorseitig ein Kompromiss ?

wenn ich den Riemenantrieb für sehr hohe Geschwindigkeiten (wegen VM) anpasse,
fehlt mir umgekehrt dann beim bergauffahren ja Drehmoment am Hinterrad
(vor allem wenn die Unterstützung Pedelec-legal bei 25km/h aufhören soll)

und: 90% der Fahrerrei mit ausgeschaltetem Motor ist dann ja das resultierende Schleppmoment doch auch größer, nicht ?

sprich: 90% der Fahrzeit hat man damit dann Nachteile (weniger Kraft am Berg, mehr Widerstand beim motorlosen fahren),
dafür für die nicht so oft auftretenden Highspeed-Downhillfahrten Vorteile

sorry, wenn ich das nachfrage..
Grundsätzlich: es ist hier nur eine Diskussion weil wir das Thema ansich interessant finden...
zu ernst brauch ma das aber nicht nehmen..
ernsthaft mit Rekuperation im Velomobil hat sich hier bis jetzt nur labella-baron beschäftigt..
ich will (in nächster Zeit) keinen Motor im Velomobil haben,
und du hast kein Velomobil

 

[berbr]

Kann ich jetzt das Poppkorn wieder einpacken?
Ursprünglich ging es hier mal darum, ob es im QV nicht sehr einfach wäre die Bremse durch einen Generator zu entlasten, der als netten Nebeneffekt einen Akku auflädt.
Dann kamen weitere Anforderungen, welche sich teilweise wiedersprechen, oder an einer sinnvollen Lösung zweifeln lassen:
- Auslegung auf maximale VM-Geschwindigkeiten (zumindest, damit das System nicht abbrennt, sinnvoll.)
- Auslegung auf einen Nutzbereich mit normal üblichen niedrigeren Geschwindigkeiten (angstgebremst)
- Nutzung auch als Antrieb.
- Der Generator soll die gesamte Bremskraft übernehmen.
- Der Generator soll die Bremsen nur entlasten.
- Kühltürmchen plus große geladene Akkus sind deutlich leichter als ein Generatorsystem?
- Bezogen auf das QV: Vier Bremsen plus großen geladenen Akku sind leichter/sinnvoller als ein Generatorsystem?

Mein Fazit:
Rein emotional würde ich gerne ein Generator-/Motorsystem mit Lademöglichkeit nutzen.
Dafür würde mir ein leichtes System für Angstbremser reichen, welches die Bremsen nur entlastet. Es fragt sich nur, wie man das System vor dem Abbrennen schützt.
Aber ein elektronisch gesteuerertes Abkoppeln sollte möglich sein. Der Fahrer muss dann natürlich stärker Bremsen, was kein großes Problem sein sollte, sofern der Generator sanft ausgekuppelt wird.

Rein sachlich ist solch ein System für mich zur Zeit Blödsinn.
Mein QV hat vorne und hinten Bremsen, so dass ich die die hinteren Bremsen heiß fahren kann und die vorderen Bremsen für starke Verzögerungen und Notbremsungen verfügbar sind. Das hat bisher, auch auf Bergstrecken, gut funktioniert und fühlt sich deutlich besser an, als ein paar Bremsen im Quest. Ob das für den Großglockner reicht, kann ich allerdings nicht beurteilen.
Meine Akkus reichen für viele Stunden Licht und Navi.
Einen Motor habe ich mal getestet und wieder ausgebaut, da er mir im Flachland die Trainingsimpulse klaut (Anfahren und leichte Steigungen). So wurde ich immer langsamer.

Gruß
Bernd

 

[TimB]

Ursprünglich ging es hier mal darum, ob es im QV nicht sehr einfach wäre die Bremse durch einen Generator zu entlasten, der als netten Nebeneffekt einen Akku auflädt.

Nee, hierher wurde ausgekoppelt, um generell diskutieren zu können.

Einen Motor habe ich mal getestet und wieder ausgebaut, da er mir im Flachland die Trainingsimpulse klaut (Anfahren und leichte Steigungen). So wurde ich immer langsamer.

Das scheint vielen so zu gehen, mein Vater hat das Problem auch - erkannt, und fährt nun öfters ohne Unterstützung, wodurch sie wenn genützt wieder länger hält.

Gruß,

Tim

 

[labella-baron]

und labella-baron zeigt ja bereits ein System, mit Zellen die deutlich weniger Ladestrom vertragen - und es funktioniert bei ihm
also warum sollten A123, die mehr Strom aushalten und hier im Vergleich mit 3kg mehr wiegen so ungeeignet sein?

Irrtum: Ich fahre natürlich A123 LiFePO 16s1p.
Da ich mit anderen LiIon-Zellen wegen des geringeren Ladestroms wohl 14s2p verwenden müsste, ist mein "schwerer" LiFePO sogar leichter - natürlich auf Kosten der Kapazität; aber ich habe ja mit Reku auch mehr Kapazität

 

[labella-baron]

Rein emotional würde ich gerne ein Generator-/Motorsystem mit Lademöglichkeit nutzen.

Was haltet ihr denn von diesem Innenläufer-Motor aus dem Velomo-Quad-Thread?
Würde der nicht gut auf die Antriebswelle eines QV passen?

 

[Jack-Lee]

@labella-baron : Minimale KV die wählbar ist ist 50. Heist bei einem 36V Akku hast ne Leerlaufdrehzahl von 1800U/min.
Drehzahl der Verteilerwelle hinten liegt bei ca. 260U/min. Übersetzung sollte also ca. 1:5 sein um "obenrum" noch etwas puffer zu haben. Lässt sich einrichten.
Sehe auch das Hallsensoren möglich sind. Könnten den Motor mal testen.

PS. die "Pro" Version des Motors gibts sogar ab 20KV. Recht ideal. Schauen wir uns wirklich mal an.

 

[labella-baron]

Heist bei einem 36V Akku hast ne Leerlaufdrehzahl von 1800U/min.

Mooment: Es wird immer vom Bremsen aus 100km/h geschrieben. 100000m/60/1,5m = 1111 U/min. Dann verwendet man halt einen 24V oder gar einen 12V-Akku (wäre ja ohnehin die beste Spannung für ein Bordnetz), dann kommt das schon hin