Leute, die 7000 Euro bis hin zu 10.000 Euro für ein Fahrrad ausgeben (nämlich Velomobil) - ja, da sind wir dann bei deinen 0,.... %
Das bedeutete jedoch, dasss sich die Anzahl derer, welche eine XTR- oder ähnliche Highendschaltgruppe installieren, sogar nur in einem Bruchteil der VM-Käuferschaft findet. Schau Dir die Velomobile auf dem Markt mal an. Die Highendtrikes. Das letzte Mal, dass einer von uns im Werk eine XTR-Schaltgruppe auf Kundenwunsch installierte, war ... nie?! XT- und Ultegra (auch elektronische) waren so ziemlich das Höchste der Gefühle. Etwas anderes ist es bei Rohloff- und Pinionschaltungen, diese sind gerne gesehen.
Doch XTR- oder adäquate Highendschaltgruppen sind derart unnötig für den Großteil der Interessenten, dass sie auch nicht bereit wären, dafür Geld auszugeben (genauso wie Titankassetten, Titankettenblätter, ..). Daher war Dein Beispiel schon etwas ungünstig gewählt. Die Rohloffschaltung indes wäre ebenfalls ungünstig gewählt, da der Interessentenbereich dort aufgrund der (nahezu) wartungsfreien Alltagsnutzung deutlich größer ausfällt, trotz des hohen Preises.
und diese Klientel haben wir hier doch wohl ganze Zeit im Blick, schließlich reden wir von Reku im Velomobil
Eigentlich hatte ich alle möglichen Interessentengruppen "im Blick", mit Schwerpunkt auf den Geschwindigkeitsbereichen, welche bei Liegeradfahrern und Velomobilisten gefahren werden. Uprightalltagsfahrer demnach etwas geringfügiger ausgeprägt, doch vorhanden.
nochmal: ich hab die Zahlen genommen, die gear7lover präsentiert hat..
Ist halt in Bezug auf die SuperCaps dann unsinnig, denn diese altern durchaus ebenfalls. Und zwar hochgradig unterschiedlich zu den Belastungstypen: Überspannung z.B. ist ein ernstes Problem. Das "Balancing" müsste demnach in der Lage sein, sehr kurzzeitige hohe Ausgleichströme zu transferieren, wenn das Generatorkit aktiviert wird.
tschuldigung, wenn ich nachfrage:
aber wäre das dann nicht motorseitig ein Kompromiss ?
Wieso sollte es? Der Einbau erfolgt grundsätzlich bei jedem Fahrrad etwas differenziert. Heckschwinge, Fixie, Starrrahmen, div. Bremsaufnahmen, dies, jenes. Schau Dir Velogicals an - welche Anzahl an Aufnahmelösungen dafür besteht und wie diese sich manchmal für Liegeräder / Trikes nicht eignet (ergo: viel Gefummel, grundsätzliche Anpassung).
Wieso sollten demnach für den im Rahmen der eigenen, hauptsächlich gefahrenen Geschwindigkeitsbereiche ausgewählte Übersetzungskombinationen ein Ineffizienzproblem generieren?
Das Anfahren ist grundsätzlich ineffizient - mit jedem Motor. Nahezu Stalling-Torque mit hohen Strömen. Allerdings umfasst es auch nur den geringsten Teil der Nutzungszeit, daher: der Schwerpunkt der Auslegung liegt auf dem größten Anteil der Nutzungszeit. Nachvollziehbarerweise. Und bestenfalls sehr weiträumig effizient.
und: 90% der Fahrerrei mit ausgeschaltetem Motor ist dann ja das resultierende Schleppmoment doch auch größer, nicht ?
Das hängt von der Masse des Rotors ab sowie von Über-/Untersetzung. Lässt sich technisch minimalisieren, wenn das der Schwerpunkt seiner Auslegung sein soll.
Hallo
@berbr ,
- Nutzung auch als Antrieb.
da sehe ich die geringste Schwierigkeit.
- Der Generator soll die gesamte Bremskraft übernehmen.
Da sehe ich die höchste Schwierigkeit. Indes war dieser Abschnitt nicht gefragt - von keinem von uns, soweit ich mich entsinne. Es soll immer unterstützend sein, da eine Rekuperationslösung grundsätzlich ohne Magnetbremse nicht bis zum Stillstand herabbremsen kann (es sei denn, die Verluste vom Getriebe und Motor sind derart hoch, dass es die Rollenergie überschreitet - demnach Ebene oder berghoch (dann rollt einer am Ende rückwärts - auch ungünstig)).
Viele Grüße
Wolf
