Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Da habe ich auch großes Interesse drann. Und würde auch ein Mango zur Verfügung stellen können (allerdings eines von 2006 von Velomobiel.NL). Zusätzlich ein aktuelles von Sinner wäre auch sehr interessant.
Viele Grüße,
Nepomuk
Da habe ich auch großes Interesse drann. Und würde auch ein Mango zur Verfügung stellen können (allerdings eines von 2006 von Velomobiel.NL). Zusätzlich ein aktuelles von Sinner wäre auch sehr interessant.
Viele Grüße,
Nepomuk
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Hallo Leonardi ,
für mich sind deine Leistungsdaten jetzt schon sehr aufschlussreich.
Toll wäre es, diese im Laufe der Zeit von allen gängigen VMs zu haben!
Und dann dazu noch die reale Masse..
Eine gute Grundlage für den Kauf von schnellen VMs (von der Steifigkeit des Antriebsstranges einmal abgesehen…)
LG
Hajobu
Hallo Leonardi ,
für mich sind deine Leistungsdaten jetzt schon sehr aufschlussreich.
Toll wäre es, diese im Laufe der Zeit von allen gängigen VMs zu haben!
Und dann dazu noch die reale Masse..
Eine gute Grundlage für den Kauf von schnellen VMs (von der Steifigkeit des Antriebsstranges einmal abgesehen…)
LG
Hajobu
DanielDüsentrieb
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Milan am und df hatten komplett gleiche Schläuche und Bereiihr Messen wollt welches insgesamt das beste ist wasg. Solltest sagt nur druck war identisch, Spur bei beiden perfekt. Der unterschied Betrag 2,2%.
Es steht also fest das df und am CAS auf Komma gleich sind.
Der Rolltest sagt nur über die Aerodynamik etwas aus. Wenn ihr messen wollt, gibt es nur eine Methode mittels einer Referenzstrecke und Leistungsmessung mittels Pedale oder Kurbel . Die Referenzstrecke muss viele Anfahrten enthalten. Ich selber habe drei gleiche neue Srm
Milan am und df hatten komplett gleiche Schläuche und Bereiihr Messen wollt welches insgesamt das beste ist wasg. Solltest sagt nur druck war identisch, Spur bei beiden perfekt. Der unterschied Betrag 2,2%.
Es steht also fest das df und am CAS auf Komma gleich sind.
Der Rolltest sagt nur über die Aerodynamik etwas aus. Wenn ihr messen wollt, gibt es nur eine Methode mittels einer Referenzstrecke und Leistungsmessung mittels Pedale oder Kurbel . Die Referenzstrecke muss viele Anfahrten enthalten. Ich selber habe drei gleiche neue Srm
AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Sehr interessante Ergebnisse. Scheint mit Tacho wirklich genauer zu sein.
Was ich mich allerdings frage: Was sagen die Leistungsdaten eines Rolltestes für den Käufer eigentlich aus, wenn die Verluste des Antriebes nicht berücksichtigt werden? Man möchte mit dem Velomobil ja nicht nur bergab rollen, sondern in der Ebene zwischendurch vielleicht auch einmal treten.
Laut Daniel kommt es doch auf Steifigkeit von Mast, Verluste der Laufrollen, Kettenführung etc. an. Verluste bei der Energieübertragung vom Motor auf das Hinterrad könnten bei den Velomobilen eventuell unterschiedlich sein.
Sehr interessante Ergebnisse. Scheint mit Tacho wirklich genauer zu sein.
Was ich mich allerdings frage: Was sagen die Leistungsdaten eines Rolltestes für den Käufer eigentlich aus, wenn die Verluste des Antriebes nicht berücksichtigt werden? Man möchte mit dem Velomobil ja nicht nur bergab rollen, sondern in der Ebene zwischendurch vielleicht auch einmal treten.
Laut Daniel kommt es doch auf Steifigkeit von Mast, Verluste der Laufrollen, Kettenführung etc. an. Verluste bei der Energieübertragung vom Motor auf das Hinterrad könnten bei den Velomobilen eventuell unterschiedlich sein.
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Stimmt schon, will man das "schnellste", braucht man eigentlich einen Performance-Test. Aber eine feste Watt-Zahl gleichmäßig treten ist gar nicht so einfach.
Motor? der tritt nicht, ist für Performance-Test nicht geeignet.
Man kann den Rolltest mit einem Performance-Test kombinieren, indem man den Hügel runterrollt und mit Leistungskurbel wieder hochtritt.
Gehört sich aber dann in ein neues Thema.
Stimmt schon, will man das "schnellste", braucht man eigentlich einen Performance-Test. Aber eine feste Watt-Zahl gleichmäßig treten ist gar nicht so einfach.
Motor? der tritt nicht, ist für Performance-Test nicht geeignet.
Man kann den Rolltest mit einem Performance-Test kombinieren, indem man den Hügel runterrollt und mit Leistungskurbel wieder hochtritt.
Gehört sich aber dann in ein neues Thema
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
weil Du in dem Beitrag dreimal Baum schreibst, lass mich da bitte nochmal drauf eingehen, denn ich war wohl "der mit dem Baum".
Du sollst Dich wegen meiner flapsigen Auskunft nicht ärgern. Dass Du Dir mit der Messung und jetzt mit der Auswertung viel Arbeit machst, ist offensichtlich. Für mich war der Aufwand mit zwei VM zu erscheinen auch nicht klein (extra-Tagesfahrt nach Straelen, um das S rechtzeitig da zu haben).
Ich hatte so verstanden, dass Du das Hohenprofil ausmisst für nachträgliche Auswertungen. Dass die Streckenlänge vor Ort markiert wurde, habe ich im Forum nicht gelesen und auch nicht mitgekriegt, und beim ersten Rollen hab ich die Markierungen nicht gesehen.
Für mich war "der erste Baum", bevor der Hügel kommt eine eindeutige Positionsbeschreibung. Ich bin die Strecke inzwischen ja schon an mehreren Terminen gerollt. Und dort wo ich mit dem WAW stehen blieb, kenne ich jeden Baum.
Ich war nach meinem ersten Rollversuch davon ausgegangen, dass die Auswertung über GPS erfolgt, wie 2012.
Um meinen Fehler wieder gut zu machen, bin ich am Tag der Abreise nochmal die Strecke gefahren und habe den auf der Straße markieren Wert jeweils bei dem Baum abgelesen, bei dem ich stehen geblieben bin. In meinem ersten Beitrag zur Auswertung habe ich die Straßenmarkierungen notiert.
weil Du in dem Beitrag dreimal Baum schreibst, lass mich da bitte nochmal drauf eingehen, denn ich war wohl "der mit dem Baum".
Du sollst Dich wegen meiner flapsigen Auskunft nicht ärgern. Dass Du Dir mit der Messung und jetzt mit der Auswertung viel Arbeit machst, ist offensichtlich. Für mich war der Aufwand mit zwei VM zu erscheinen auch nicht klein (extra-Tagesfahrt nach Straelen, um das S rechtzeitig da zu haben).
Ich hatte so verstanden, dass Du das Hohenprofil ausmisst für nachträgliche Auswertungen. Dass die Streckenlänge vor Ort markiert wurde, habe ich im Forum nicht gelesen und auch nicht mitgekriegt, und beim ersten Rollen hab ich die Markierungen nicht gesehen.
Für mich war "der erste Baum", bevor der Hügel kommt eine eindeutige Positionsbeschreibung. Ich bin die Strecke inzwischen ja schon an mehreren Terminen gerollt. Und dort wo ich mit dem WAW stehen blieb, kenne ich jeden Baum.
Ich war nach meinem ersten Rollversuch davon ausgegangen, dass die Auswertung über GPS erfolgt, wie 2012.
Um meinen Fehler wieder gut zu machen, bin ich am Tag der Abreise nochmal die Strecke gefahren und habe den auf der Straße markieren Wert jeweils bei dem Baum abgelesen, bei dem ich stehen geblieben bin. In meinem ersten Beitrag zur Auswertung habe ich die Straßenmarkierungen notiert.
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Hoi Leonardi
Ich bin ja nur Zaungast hier, und vielleicht verstehe ich da etwas nicht ganz richtig, aber ich vermute du bist dem Ziel, aufgrund einer Messfahrt eine Aussage bezüglich Luft- und Rollwiderstand machen zu können, schon sehr nahe...
1. Der Ansatz, die gemessenen Höhenunterschiede zuerst herauszurechnen, ist absolut notwendig, für einigermassen zuverlässliche Aussagen über Roll- und Luftwiderstandsanteil. Dies kann einfach über die Energierhaltung bewerkstelligt werden (vgl. Energie - Weg - Diagramm).
2. Da die "höhenberenigten Energiewerte" einzig von der momentanen Geschwindigkeit abhängig sind, sind sie bei jeder Geschwindigkeitsmessung bekannt.
3. Die bei einer bestimmten Geschwindigkeit benötigte Leistung, um das Velomobil gleichmässig in Fahrt zu halten entspricht jeweils genau derjenigen Arbeit (=Energie) die zwischen zwei abnehmenden Geschwindigkeitsmessungen konsumiert wurde (in der Exceltabelle: "P= dE/dt Stückweise"). Daraus lässt sich nun das Diagramm "P_v auf Ebene umgerechnet" zeichnen.
Die Frage, die es nun noch zu lösen gilt heisst doch: Welchen Anteil hat bei einer bestimmten Geschwindigkeit der Luft- und welcher der Rollwiderstand an der gesamten aufzubringenden Leistung?
Da P_total = P_luft + P_roll [1] ist, kann bei Kenntnis des einen auch der andere Widerstandsteil errechnet werden.
vom Rollwiderstand nehmen wir an, dass er linear von der Geschwindigkeit abhängig ist. Ich könnte ihn rel. einfach im Diagramm als Gerade, die durch den Nullpunkt geht und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis ca. 20 km sehr nahe bei den Messpunkten liegt manuell einzeichnen.
Mathematisch lässt sich diese Gerade beschreiben durch: y = ax + b (mit b = 0)
Für die Rollwiderstandsleistung gilt: P_roll = m * g * Cr * v (m = Masse, g = Erdbeschl., Cr = Rollwiderstandsbeiwert, v = Geschwindigkeit)
uns interessiert aber der Rollwiderstandsbeiwert => Cr = P_roll / (m * g * v) [2].
Geht man davon aus, dass bei sehr kleinen Geschwindigkeiten (z.B. < 10 km/h) der Luftwiderstand keine Rolle spielt (d.h. P_total = P_roll), so könnte man einzelne Cr berechnen, (P_total, m, g und v sind alle bekannt) und diese mitteln.
Schöner wäre es wohl: mittels linearer Regression, eine Gerade durch die langsamen Messpunkte zu legen. Die Steigung "a" der Geraden wäre dann bekannt und entspräche a = P_roll / v.
Ersetzt man in der Gleichung für die Rollleistung [2] "P_roll / v" durch "a" so ergibt sich umgeformt für Cr = a / ( m * g ).
Jetzt, wo der Rollwiderstand bekannt ist (anschaulich: die Rollwiderstandsgerade kann nun gezeichnet werden), können auch bei jeder Geschwindigkeit mittels [1] die zugehörigen Luftwiderstände berechnet werden.
Der Cw ergibt sich dann aus der Beziehung: P_luft = 1/2 * rho * v ^3 * A * Cw .
...Voraussetzung ist immer, dass die Geschwindigkeitsmessungen im Langsambereich genügend ganau waren (also sicher nicht via GPS sondern z.B. via Hallgeber am Rad) und kein Wind ging.
... Überschlagsmässig bin ich für das Strada DF auf einen Cr um 0.008 gekommen. Kann das stimmen?
Hoi Leonardi
Ich bin ja nur Zaungast hier, und vielleicht verstehe ich da etwas nicht ganz richtig, aber ich vermute du bist dem Ziel, aufgrund einer Messfahrt eine Aussage bezüglich Luft- und Rollwiderstand machen zu können, schon sehr nahe...
1. Der Ansatz, die gemessenen Höhenunterschiede zuerst herauszurechnen, ist absolut notwendig, für einigermassen zuverlässliche Aussagen über Roll- und Luftwiderstandsanteil. Dies kann einfach über die Energierhaltung bewerkstelligt werden (vgl. Energie - Weg - Diagramm).
2. Da die "höhenberenigten Energiewerte" einzig von der momentanen Geschwindigkeit abhängig sind, sind sie bei jeder Geschwindigkeitsmessung bekannt.
3. Die bei einer bestimmten Geschwindigkeit benötigte Leistung, um das Velomobil gleichmässig in Fahrt zu halten entspricht jeweils genau derjenigen Arbeit (=Energie) die zwischen zwei abnehmenden Geschwindigkeitsmessungen konsumiert wurde (in der Exceltabelle: "P= dE/dt Stückweise"). Daraus lässt sich nun das Diagramm "P_v auf Ebene umgerechnet" zeichnen.
Die Frage, die es nun noch zu lösen gilt heisst doch: Welchen Anteil hat bei einer bestimmten Geschwindigkeit der Luft- und welcher der Rollwiderstand an der gesamten aufzubringenden Leistung?
Da P_total = P_luft + P_roll [1] ist, kann bei Kenntnis des einen auch der andere Widerstandsteil errechnet werden.
vom Rollwiderstand nehmen wir an, dass er linear von der Geschwindigkeit abhängig ist. Ich könnte ihn rel. einfach im Diagramm als Gerade, die durch den Nullpunkt geht und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis ca. 20 km sehr nahe bei den Messpunkten liegt manuell einzeichnen.
Mathematisch lässt sich diese Gerade beschreiben durch: y = ax + b (mit b = 0)
Für die Rollwiderstandsleistung gilt: P_roll = m * g * Cr * v (m = Masse, g = Erdbeschl., Cr = Rollwiderstandsbeiwert, v = Geschwindigkeit)
uns interessiert aber der Rollwiderstandsbeiwert => Cr = P_roll / (m * g * v) [2].
Geht man davon aus, dass bei sehr kleinen Geschwindigkeiten (z.B. < 10 km/h) der Luftwiderstand keine Rolle spielt (d.h. P_total = P_roll), so könnte man einzelne Cr berechnen, (P_total, m, g und v sind alle bekannt) und diese mitteln.
Schöner wäre es wohl: mittels linearer Regression, eine Gerade durch die langsamen Messpunkte zu legen. Die Steigung "a" der Geraden wäre dann bekannt und entspräche a = P_roll / v.
Ersetzt man in der Gleichung für die Rollleistung [2] "P_roll / v" durch "a" so ergibt sich umgeformt für Cr = a / ( m * g ).
Jetzt, wo der Rollwiderstand bekannt ist (anschaulich: die Rollwiderstandsgerade kann nun gezeichnet werden), können auch bei jeder Geschwindigkeit mittels [1] die zugehörigen Luftwiderstände berechnet werden.
Der Cw ergibt sich dann aus der Beziehung: P_luft = 1/2 * rho * v ^3 * A * Cw .
...Voraussetzung ist immer, dass die Geschwindigkeitsmessungen im Langsambereich genügend ganau waren (also sicher nicht via GPS sondern z.B. via Hallgeber am Rad) und kein Wind ging.
... Überschlagsmässig bin ich für das Strada DF auf einen Cr um 0.008 gekommen. Kann das stimmen?
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Nimm es nicht so ernst, ich habe mich überhaupt nicht geärgert, ich stand etwas abseits und habe es nur zufällig mitbekommen, konnte mir bei dieser Antwort das Lachen nicht verkneifen. Weder beim Messen noch bei der Auswertung habe ich mir übermäßig viel Arbeit gemacht, ich sehe das ganze immer locker.
Also dieser Baum war der von Dir gemeinte Baum:
http://www.youtube.com/watch?v=i8juRG8nVRQ
da noch jemand nach dem Standort des Radars gefragt hat, das war hier, 1m vor dem Straßenbegrenzungspfosten, frag aber jetzt nicht nach der Meter Zahl:
Gruß Leonardi
Nimm es nicht so ernst, ich habe mich überhaupt nicht geärgert, ich stand etwas abseits und habe es nur zufällig mitbekommen, konnte mir bei dieser Antwort das Lachen nicht verkneifen. Weder beim Messen noch bei der Auswertung habe ich mir übermäßig viel Arbeit gemacht, ich sehe das ganze immer locker.
Also dieser Baum war der von Dir gemeinte Baum
:http://www.youtube.com/watch?v=i8juRG8nVRQ
da noch jemand nach dem Standort des Radars gefragt hat, das war hier, 1m vor dem Straßenbegrenzungspfosten, frag aber jetzt nicht nach der Meter Zahl:
Gruß Leonardi
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Hoi Charles,
Deine Überlegungen sind alle goldrichtig, bis auf diese, das der Rollwiderstandskoeffizient einigermaßen konstant ist. Ich hatte das bislang auch angenommen. Inzwischen bin ich der Auffassung, das der Rollwiderstand stark Geschwindigkeitsabhängig ist. Der Motor auf dem Video ist jetzt ausgewuchtet und eiert nicht mehr so herum:
https://www.velomobilforum.de/forum...lfershausen-am-28-12-2013&p=527844#post527844
Es gab schon vorher jemand, der eine ähnliche Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollwiderstandskoeffizienten mit einer anderen Vorrichtung gemessen hatte. Ein paar Leute, denen ich außerhalb des Forums die Ergebnisse geschickt habe meinen, das meine Messung korrekt ist, soweit sie das aus der Ferne überblicken können. Es gibt noch jemand, der derzeit an einer Messvorrichtung erster Art arbeitet, könnten wohl Jahresmitte Ergebnisse anstehen.
Ich belasse es deshalb vorerst auf der Erfassung der Gesamtverlußte.
Gruß Leonardi
Hoi Charles,
Deine Überlegungen sind alle goldrichtig, bis auf diese, das der Rollwiderstandskoeffizient einigermaßen konstant ist. Ich hatte das bislang auch angenommen. Inzwischen bin ich der Auffassung, das der Rollwiderstand stark Geschwindigkeitsabhängig ist. Der Motor auf dem Video ist jetzt ausgewuchtet und eiert nicht mehr so herum:
https://www.velomobilforum.de/forum...lfershausen-am-28-12-2013&p=527844#post527844
Es gab schon vorher jemand, der eine ähnliche Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollwiderstandskoeffizienten mit einer anderen Vorrichtung gemessen hatte. Ein paar Leute, denen ich außerhalb des Forums die Ergebnisse geschickt habe meinen, das meine Messung korrekt ist, soweit sie das aus der Ferne überblicken können. Es gibt noch jemand, der derzeit an einer Messvorrichtung erster Art arbeitet, könnten wohl Jahresmitte Ergebnisse anstehen.
Ich belasse es deshalb vorerst auf der Erfassung der Gesamtverlußte.
Gruß Leonardi
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Woran du erkennen kannst, dass das gesamte von dir dargestellte Gedanken- und Formel-Gebäude wankt!
Eben nicht.
Woran du erkennen kannst, dass das gesamte von dir dargestellte Gedanken- und Formel-Gebäude wankt!
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Danke Leonardi, jetzt habe ich eeendlich begriffen, wie der Apparat funktioniert. -Clevere Idee.
Tja und wenn der von dir gemessene Trend, dass der Rollwiderstandskoeffizient darart stark geschwindigkeitsabhängig ist, sich tatsächlich auch auf reelle Strassenfahrten übertragen lässt, hätte das wohl auch ziemliche Konsequenzen, nicht nur auf meine Velomobile Weltanschauung, sondern auch auf die Art wie zukünftige schnelle Leichtreifen gemessen (Wims Pendalapparat wäre dann nicht besonders aussagekräftig) und insbesondere gebaut werden müssen. (N.B. Ich bezweifle deine Messungen nicht).
Trotzdem möchte ich nochmals einen Blick auf den Geschwindigkeitsbereich < 20 km/h werfen. Hier lässt sich doch ziemlich schön eine Gerade durch die Messwerte ziehen, welche die Y-Achse bei null schneidet. Dann lese ich z.B. einige Messwerte v -> P aus der Tabelle und erhalte für einige "zufällige" P/v die nachfolgenden Resultate:
v [m/s] -> P [Watt] : P/v
5.57 -> 48.50 : 8.71
4.17 -> 34.81 : 8.35
2.98 -> 24.37 : 8.18
1.39 -> 11.33 : 8.15
P/v oder ich nenn das eben jetzt "a" schwankt zwar erwartungsgemäss etwas, bleibt aber immer so um ca. 8.
Daraus kann man doch nun den Langsamrollwiderstandskoeffizienten "Cr_langsam" berechnen, indem man in der Gleichung Cr_langsam = P_roll / (m * g * v) "P_roll/v" durch a substituiert => Cr_langsam = a / (m * g ) = 8 / (100 * 9.81) = 0.008
Worauf ich hinaus will:
Selbst wenn der Cr geschwindigkeitsabhängig ist, lässt sich für einen engen, langsamen Geschwindigkeitsbereich aus den Strada DF -Messungen ein Cr bestimmen. Dieser "Cr_langsam" ist dann aber der kleinstmögliche aller Cr eines Fahrzeuges (Reifens?). Bei höheren v wäre dann ein (noch) deutlich höherer Cr als 0.008 zu erwarten... da hätte ich vom Ultremo Zx mehr erwartet ...oder von der Fahrwerkseinstellung des Stradas ;-)
Gruss Carbono
Danke Leonardi, jetzt habe ich eeendlich begriffen, wie der Apparat funktioniert. -Clevere Idee.
Tja und wenn der von dir gemessene Trend, dass der Rollwiderstandskoeffizient darart stark geschwindigkeitsabhängig ist, sich tatsächlich auch auf reelle Strassenfahrten übertragen lässt, hätte das wohl auch ziemliche Konsequenzen, nicht nur auf meine Velomobile Weltanschauung, sondern auch auf die Art wie zukünftige schnelle Leichtreifen gemessen (Wims Pendalapparat wäre dann nicht besonders aussagekräftig) und insbesondere gebaut werden müssen. (N.B. Ich bezweifle deine Messungen nicht).
Trotzdem möchte ich nochmals einen Blick auf den Geschwindigkeitsbereich < 20 km/h werfen. Hier lässt sich doch ziemlich schön eine Gerade durch die Messwerte ziehen, welche die Y-Achse bei null schneidet. Dann lese ich z.B. einige Messwerte v -> P aus der Tabelle und erhalte für einige "zufällige" P/v die nachfolgenden Resultate:
v [m/s] -> P [Watt] : P/v
5.57 -> 48.50 : 8.71
4.17 -> 34.81 : 8.35
2.98 -> 24.37 : 8.18
1.39 -> 11.33 : 8.15
P/v oder ich nenn das eben jetzt "a" schwankt zwar erwartungsgemäss etwas, bleibt aber immer so um ca. 8.
Daraus kann man doch nun den Langsamrollwiderstandskoeffizienten "Cr_langsam" berechnen, indem man in der Gleichung Cr_langsam = P_roll / (m * g * v) "P_roll/v" durch a substituiert => Cr_langsam = a / (m * g ) = 8 / (100 * 9.81) = 0.008
Worauf ich hinaus will:
Selbst wenn der Cr geschwindigkeitsabhängig ist, lässt sich für einen engen, langsamen Geschwindigkeitsbereich aus den Strada DF -Messungen ein Cr bestimmen. Dieser "Cr_langsam" ist dann aber der kleinstmögliche aller Cr eines Fahrzeuges (Reifens?). Bei höheren v wäre dann ein (noch) deutlich höherer Cr als 0.008 zu erwarten... da hätte ich vom Ultremo Zx mehr erwartet ...oder von der Fahrwerkseinstellung des Stradas ;-)
Gruss Carbono
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Andersherum gedacht: bei einer echten Straße quillt doch auch nicht jeder Teil des Reifenlatsches in jede Straßenunebenheit. Da hat es doch auch nur die Verformungen im Spielraum innerhalb der Manteldecke (wenn etwas in den Reifenlatsch hineinreicht), der Manteldeckengummi stülpt ja nichts aus.
Echt? Der Rand des Latsches ist doch bei beiden Reifen über den Innendruck hart aufgespannt. Kann da die Verformung überhaupt so groß werden? Müsste das nicht Geräusche geben?
Andersherum gedacht: bei einer echten Straße quillt doch auch nicht jeder Teil des Reifenlatsches in jede Straßenunebenheit. Da hat es doch auch nur die Verformungen im Spielraum innerhalb der Manteldecke (wenn etwas in den Reifenlatsch hineinreicht), der Manteldeckengummi stülpt ja nichts aus.
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Wieso hart aufgespannt? Der Reifen ist ein stark elastisches Element des Fahrzeugs, daß da nichts hart aufgespannt ist, sieht man ja bereits daran, daß sich der Latsch bildet.
Klar, aber sind die lauter als die normalen Ablaufgeräusche, und wie laut ist die Messvorrichtung? Sprich: Kann man den Unterschied feststellen? Und wenn die Reifen seitlich in Schwingung geraten und die Flanken stärker walken: wie laut ist das?
Doch, soweit es die Elastizität und Dynamik zulassen. Deswegen sind die Rollwiderstände so stark abhängig vom Fahrbahnbelag.
Doch, klar. Sobald kein Gegendruck da ist, geht die Verformung zurück. Sonst wäre der Reifen ja im kompletten Umfang abgeplattet.
Ich denke, Leonardis Aufbau bildet am ehesten das Fahren auf Tartanbelag in Kurven ab: Ungleichmäßiger (Profil auf Profil!), elastischer Belag, der begrenzt seitlich ausweichen kann. Habe ich in Holland ein paar Kilometer gehabt, meine Marathon HS420 hats heftig ausgebremst, Roberts Shredda waren seiner Aussage nach recht unbeeidruckt - kann aber auch an seiner Kondition liegen.
Gruß,
Tim
Wieso hart aufgespannt? Der Reifen ist ein stark elastisches Element des Fahrzeugs, daß da nichts hart aufgespannt ist, sieht man ja bereits daran, daß sich der Latsch bildet.
Klar, aber sind die lauter als die normalen Ablaufgeräusche, und wie laut ist die Messvorrichtung? Sprich: Kann man den Unterschied feststellen? Und wenn die Reifen seitlich in Schwingung geraten und die Flanken stärker walken: wie laut ist das?
Doch, soweit es die Elastizität und Dynamik zulassen. Deswegen sind die Rollwiderstände so stark abhängig vom Fahrbahnbelag.
Doch, klar. Sobald kein Gegendruck da ist, geht die Verformung zurück. Sonst wäre der Reifen ja im kompletten Umfang abgeplattet.
Ich denke, Leonardis Aufbau bildet am ehesten das Fahren auf Tartanbelag in Kurven ab: Ungleichmäßiger (Profil auf Profil!), elastischer Belag, der begrenzt seitlich ausweichen kann. Habe ich in Holland ein paar Kilometer gehabt, meine Marathon HS420 hats heftig ausgebremst, Roberts Shredda waren seiner Aussage nach recht unbeeidruckt - kann aber auch an seiner Kondition liegen.
Gruß,
Tim
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
@Carbono: Deine Rechnung habe ich nachvollzogen, komme auch für niedrige Geschwindigkeiten auf Cr_langsam von 0,008
Hier https://www.velomobilforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=53750&d=1388435835
kam ich bei 23 Grad Celsius auf folgende Werte:
10 Km/h=2,7m/s -> 0,0017
20 Km/h=5,4m/s -> 0,002
Keine Ahnung warum der Wert in Natura so hoch, bei 0,008 liegt:
1.) Die niedrige Temperatur, waren das 5°C ? spielt sicher eine große Rolle.
2.) Die zusätzliche Verformungsarbeit des Gummis durch die Textur der Straße
3.) Zusätzliche Verlußte durch die drei Stoßdämpfer, die Räder bewegen sich ja immer ein wenig hoch und runter. Anteil wird bei hohen Geschwindigkeiten eine geringere Rolle als bei niedrigen Geschwindigkeiten spielen und auch von der Gesamtbeladung abhängen.
Zu 2.) Nach Aussage von Dr. Glaeser von der BASt http://www.bast.de/nn_42244/DE/Presse/2007/presse-04-2007.html gibt es zwei Anteile beim Rollwiderstand, der erste Anteil kommt durch Walkung und der zweite Anteil durch Verformungsarbeit des Gummis selbst aufgrund der verschiedenen Straßenstruktur. Letzterer macht auf üblichen Straßen max. 10% der Verlußte bei Autoreifen aus, sagte er mir. Ich weiß nicht ob man diese max.10% auch auf schmale Fahrradreifen übertragen kann. Er sagte mir, 20ger Schmirgelpapier würde die gleichen Verlußte auf einer Strahltrommel aufgebracht erzeugen wie normale Straßentextur. Die Spitzen Schmirgelsteine stehen ja alle nach oben im getrockneten Leim und erzeugen etwa die gleichen Verluste wie die großen Löcher in der Herstellungsbedingten oben glatten Straße, da aufgrund der Geometrie der Gummi dort nicht sonderlich tief reingedrückt wird.
@Tim: auf Tarten stehen viele kleine Gummistücke hoch, die sind rel. weich und nehmen alle Verformungsarbeit auf - wenn der Gummi so glatt wie eine Rennreifenoberfläche und auch so hart wäre, dann würde der Vergleich eher passen. Da ich aber den gemessenen Widerstand letztendlich durch zwei geteilt habe, dürfte das auch entfallen - sollte dann eigentlich von den Werten her wie auf einer harten Stahltrommel ohne die Krümmung sein.
Irgendwann wollte ich ja mal eine Vorrichtung bauen, wo man ein Rad an einer Lafette mit Haube gegen Wind abgeschottet hinterherziehen und den Mittelwert der schwankenden Kraft messen kann. Aber immer eins nach dem anderen.
Gruß Leonardi
@Carbono: Deine Rechnung habe ich nachvollzogen, komme auch für niedrige Geschwindigkeiten auf Cr_langsam von 0,008
Hier https://www.velomobilforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=53750&d=1388435835
kam ich bei 23 Grad Celsius auf folgende Werte:
10 Km/h=2,7m/s -> 0,0017
20 Km/h=5,4m/s -> 0,002
Keine Ahnung warum der Wert in Natura so hoch, bei 0,008 liegt:
1.) Die niedrige Temperatur, waren das 5°C ? spielt sicher eine große Rolle.
2.) Die zusätzliche Verformungsarbeit des Gummis durch die Textur der Straße
3.) Zusätzliche Verlußte durch die drei Stoßdämpfer, die Räder bewegen sich ja immer ein wenig hoch und runter. Anteil wird bei hohen Geschwindigkeiten eine geringere Rolle als bei niedrigen Geschwindigkeiten spielen und auch von der Gesamtbeladung abhängen.
Zu 2.) Nach Aussage von Dr. Glaeser von der BASt http://www.bast.de/nn_42244/DE/Presse/2007/presse-04-2007.html gibt es zwei Anteile beim Rollwiderstand, der erste Anteil kommt durch Walkung und der zweite Anteil durch Verformungsarbeit des Gummis selbst aufgrund der verschiedenen Straßenstruktur. Letzterer macht auf üblichen Straßen max. 10% der Verlußte bei Autoreifen aus, sagte er mir. Ich weiß nicht ob man diese max.10% auch auf schmale Fahrradreifen übertragen kann. Er sagte mir, 20ger Schmirgelpapier würde die gleichen Verlußte auf einer Strahltrommel aufgebracht erzeugen wie normale Straßentextur. Die Spitzen Schmirgelsteine stehen ja alle nach oben im getrockneten Leim und erzeugen etwa die gleichen Verluste wie die großen Löcher in der Herstellungsbedingten oben glatten Straße, da aufgrund der Geometrie der Gummi dort nicht sonderlich tief reingedrückt wird.
@Tim: auf Tarten stehen viele kleine Gummistücke hoch, die sind rel. weich und nehmen alle Verformungsarbeit auf - wenn der Gummi so glatt wie eine Rennreifenoberfläche und auch so hart wäre, dann würde der Vergleich eher passen. Da ich aber den gemessenen Widerstand letztendlich durch zwei geteilt habe, dürfte das auch entfallen - sollte dann eigentlich von den Werten her wie auf einer harten Stahltrommel ohne die Krümmung sein.
Irgendwann wollte ich ja mal eine Vorrichtung bauen, wo man ein Rad an einer Lafette mit Haube gegen Wind abgeschottet hinterherziehen und den Mittelwert der schwankenden Kraft messen kann. Aber immer eins nach dem anderen.
Gruß Leonardi
Zuletzt bearbeitet:
AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Darf ich da mal kurz zum Thema zurückkommen?
Der Daniel ist auf dem oben ausgewerteten Track kurz nach Uwe gestartet. Hier ist ein Diagramm des räumlichen und zeitlichen Abstandes der beiden Fahrzeuge. Ich glaube zwar nicht, daß ein Abstand von 40-90 Metern bzw. 5 Sekunden einen merklichen Einfluss hat, wollte aber trotzdem auf diesen Umstand hinweisen.
BTW: Auch bei den Auswertungen der Tracks von 2012 hatte ich vermutet, daß der Daniel im Windschatten gefahren ist. Wie sich dann herausgestellt hatte, ging die Uhr in Daniels GPS-Recorder falsch. Dieses Mal haben wir eine Videobestätigung der Trackauswertung.
Darf ich da mal kurz zum Thema zurückkommen?
Der Daniel ist auf dem oben ausgewerteten Track kurz nach Uwe gestartet. Hier ist ein Diagramm des räumlichen und zeitlichen Abstandes der beiden Fahrzeuge. Ich glaube zwar nicht, daß ein Abstand von 40-90 Metern bzw. 5 Sekunden einen merklichen Einfluss hat, wollte aber trotzdem auf diesen Umstand hinweisen.
BTW: Auch bei den Auswertungen der Tracks von 2012 hatte ich vermutet, daß der Daniel im Windschatten gefahren ist. Wie sich dann herausgestellt hatte, ging die Uhr in Daniels GPS-Recorder falsch. Dieses Mal haben wir eine Videobestätigung der Trackauswertung.
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Zu 1: Die niedere Temperatur dürfte beim ZX zu einem ca. 20% erhöhten Rollwiderstand geführt haben (vgl. dazu Wim Schermers Pendelmessungen bei kalten Temperaturen)
Zu 2: Der Einfluss der Strassenoberfläche dürfte bei einem schmalen Reifen mit kreisförmigem Querschnitt tatsächlich eine grössere Rolle spielen als bei einem Autoreifen, weil beim Abrollen am Latsch eine symmetrische Seitenbewegung entsteht. Der gesamte Cr eines Autoreifens ist zudem auch grösser...
Zu 3: Direkte Federungs- und Dämpfungsverluste fallen kaum ins Gewicht, so habe ich das wenigstens vor 35 Jahren bei meinem Sparmobil durch Inaktivieren der Federung feststellen können. Allerdings könnte wiederholtes heftiges Einfedern (z.B. auch in Kurven) und die damit verbundenen Spur(weiten)änderungen zu Reibungsverlusten führen.
Zusätzlich könnte ich noch folgende Hypothesen liefern:
4. Es hat geregnet. Die Frage ist da auch wie stark und wo lag das Wasser?
5. Die Spur war nicht 100-Prozent "neutral" (was immer das heisst) eingestellt.
6. Es gab zumindest in der letzten Phase des Ausrollens leichten Gegenwind. Allerdings würde ich dann erwarten, dass der Fahrwiderstand in der Graphik nicht so linear wäre.
Interessant in diesem Zusammenhang ist vielleicht auch die Messung des Cr beim 24-Stunden Rekordversuch Setup beim Milan von CAS. Soviel ich weiss lag der (N.B. bei idealen Bedingungen) bei ca. 0.005. Ich habe bei eigenen Rollversuchen (Radrennbahn/Peregrin/SRM) für den gleichen Reifen 0.003 bekommen.
Irgendetwas scheint, so befürchte ich, den Rollwiderstand bei Velomobilen zu erhöhen...
7. Hoffentlich ist es nicht der allgegenwärtig praktizierte Sturz der Räder, der zwar offensichtlich die projizierte Fläche der Velomobile verringert, aber vielleicht etwas weniger offensichtlich den Rollwiderstand erhöht(?).
Abwägig? Das oft zitierte ETH-Team um den PAC-Car benutzte bei seinen Versuchen, die zeigten, dass Sturz bis 10° wenig Einfluss auf den Rollwiderstand hat, praktisch doppelt so breite, in Längsrichtung steife Radialreifen, welche die Bananenbewegung des Latsches deshalb kaum mitgehen...
Gruss
Carbono
Zu 1: Die niedere Temperatur dürfte beim ZX zu einem ca. 20% erhöhten Rollwiderstand geführt haben (vgl. dazu Wim Schermers Pendelmessungen bei kalten Temperaturen)
Zu 2: Der Einfluss der Strassenoberfläche dürfte bei einem schmalen Reifen mit kreisförmigem Querschnitt tatsächlich eine grössere Rolle spielen als bei einem Autoreifen, weil beim Abrollen am Latsch eine symmetrische Seitenbewegung entsteht. Der gesamte Cr eines Autoreifens ist zudem auch grösser...
Zu 3: Direkte Federungs- und Dämpfungsverluste fallen kaum ins Gewicht, so habe ich das wenigstens vor 35 Jahren bei meinem Sparmobil durch Inaktivieren der Federung feststellen können. Allerdings könnte wiederholtes heftiges Einfedern (z.B. auch in Kurven) und die damit verbundenen Spur(weiten)änderungen zu Reibungsverlusten führen.
Zusätzlich könnte ich noch folgende Hypothesen liefern:
4. Es hat geregnet. Die Frage ist da auch wie stark und wo lag das Wasser?
5. Die Spur war nicht 100-Prozent "neutral" (was immer das heisst) eingestellt.
6. Es gab zumindest in der letzten Phase des Ausrollens leichten Gegenwind. Allerdings würde ich dann erwarten, dass der Fahrwiderstand in der Graphik nicht so linear wäre.
Interessant in diesem Zusammenhang ist vielleicht auch die Messung des Cr beim 24-Stunden Rekordversuch Setup beim Milan von CAS. Soviel ich weiss lag der (N.B. bei idealen Bedingungen) bei ca. 0.005. Ich habe bei eigenen Rollversuchen (Radrennbahn/Peregrin/SRM) für den gleichen Reifen 0.003 bekommen.
Irgendetwas scheint, so befürchte ich, den Rollwiderstand bei Velomobilen zu erhöhen...
7. Hoffentlich ist es nicht der allgegenwärtig praktizierte Sturz der Räder, der zwar offensichtlich die projizierte Fläche der Velomobile verringert, aber vielleicht etwas weniger offensichtlich den Rollwiderstand erhöht(?).
Abwägig? Das oft zitierte ETH-Team um den PAC-Car benutzte bei seinen Versuchen, die zeigten, dass Sturz bis 10° wenig Einfluss auf den Rollwiderstand hat, praktisch doppelt so breite, in Längsrichtung steife Radialreifen, welche die Bananenbewegung des Latsches deshalb kaum mitgehen...
Gruss
Carbono
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AW: Diskussion der Messungen vom Rolltest Elfershausen am 28.12.2013
Konzeption und Bau eines solchen Prüfstandes läuft aktuell bei uns im Rahmen einer Bachelorarbeit. In ca. einem Monat werde ich hier genaueres berichten können.
Viele Grüße,
Alex
Hallo Patrick,Ich sag nur: Bandschleifmaschine
Die Regelung der Bandgeschwindigkeit wird noch ein Bisschen schwierig... kennt sich jemand da aus? Motor beliebig.
Gruß,
Patrick
Konzeption und Bau eines solchen Prüfstandes läuft aktuell bei uns im Rahmen einer Bachelorarbeit. In ca. einem Monat werde ich hier genaueres berichten können.
Viele Grüße,
Alex