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Ja mittlerweile wurde mir von einigen Auffahrunfällen berichtet.Sicher sinnvoll!
richtig, und was sagt uns das für die Stirnflächenberechnungen hier?….Immer dann, wenn ein umströmter Körper so günstig gestaltet ist, dass nahezu keine Strömungsablösungen auftreten und stattdessen der Widerstand durch die Grenzschichtreibung dominiert wird.
Für alle eher schnellen Velomobile wird das wahrscheinlich der Fall sein.
Dass ein Fahrzeug mit ähnlicher Form und kleinerer Stirnfläche sehr wahrscheinlich auch eine kleinere Oberfläche hat.richtig, und was sagt uns das für die Stirnflächenberechnungen hier?….
aber es ist auch kürzer…Dass ein Fahrzeug mit ähnlicher Form und kleinerer Stirnfläche sehr wahrscheinlich auch eine kleinere Oberfläche hat.
richtig, und was sagt uns das für die Stirnflächenberechnungen hier?….
Man kann es auch anders betrachten.Dass ein Fahrzeug mit ähnlicher Form und kleinerer Stirnfläche sehr wahrscheinlich auch eine kleinere Oberfläche hat.
Dass ein Fahrzeug mit ähnlicher Form und kleinerer Stirnfläche sehr wahrscheinlich auch eine kleinere Oberfläche hat.
Äh, nee, das ist nicht ganz das, was ich geschrieben, oder gemeint habe.wie @Kurbel schon beschrieben hat, geht die Breite quadratisch in der Stirfläche ein, aber kubisch in der umspülten Oberfläche …
Schönes Video, sieht man endlich mal wieder was Daniel wichtig ist und was er sich dabei gedacht hat. Aber spielt das überhaupt eine Rolle?Meisterlich erklärt:
Weshalb schreibst Du dann hier?aber ich brauche das nicht!
Im Kern geht es darum, dass Fenn durchaus einen validen Punkt hat, wenn er eben nicht mehr schlanke VMe baut.
Wenn man möglichst gutes Verhältnis aus Nutzvolumen und Widerstand will, ist es nicht per se zweckmäßig, so schlank zu bauen, wie man für möglich hält. Was er offensichtlich macht, ist eine Optimierung, die auf den Nutzen im Alltag zielt. Für ein reines Rekordgerät mag das Optimum woanders liegen, aber die meisten Kunden fahren nicht täglich Rekorde.
Um das Grundprinzip mal darzustellen, folgender Gedanke:
Das heißt, bei kleinen Änderungen gewinne ich mit Verdickung doppelt so viel Volumen pro Oberflächenzunahme, wie ich mit Verlängerung gewinnen würde.
- Wenn ich einen schlanken Körper bei unveränderter Dicke verlängere, um Volumen zu gewinnen, ist der Zuwachs an Volumen proportional zum Zuwachs an umspülter Oberfläche.
- Mache ich ihn aber bei unveränderter Länge dicker, so nimmt das Volumen quadratisch zur Dicke zu, aber die umspülte Oberfläche nur linear.
The stated 12.4m for a SL, how is that measured? is that the circle the rear wheel rides on? Or the circle the outer front tires rides on, or the circle the entire VM can stay within? Does anyone know? Asking about the SL, as the Bülk is mentioned to have similar/same turning circle.
Und außerdem ist bei uns der Cw- bzw. CwA-Wert nicht konstant, sondern ziemlich geschwindigkeitsabhängig, wie man im Diagramm dieses Beitrags sieht !Unter 1. gewinnt man an Effizienz bei schlanken Körpern, und
unter 2. verliert man an Effizienz bei dicken Körpern.
Also, so pauschal kann man das nicht rechnen mit der umspülten Oberfläche!
… und dann kommt noch noch die (früheren) Ablösungen.
Der Cw-Wert mag vielleicht etwas kleiner sein ...
Ja, der Punkt stimmt schon.Denn bei einem aerodynamischen Profil wird die Luft an ihrer Oberfläche beschleunigt, d.h. die Geschwindigkeit steigt an auf ein Maximum ungefähr bei der größten Dicke - z.B. ist die Geschwindigkeit an der dicksten Stelle des Profils
Ging mir nicht darum etwas auszurechnen, sondern einen technischen Zusammenhang zu illustrieren. Dass es weitere Effekte gibt, die dem entgegenwirken will ich nicht bestreiten.Also, so pauschal kann man das nicht rechnen mit der umspülten Oberfläche!
Und das natürlich in allererster Linie. Was Daniel drauf hat, zeigte er ja bereits mit einem Schnitt von 43.5 km/h im GoOne 3 (Zeitfahren 1 Stunde).Neben dem Fahrzeug brauchts halt auch einen guten Fahrer.