Das M9 der Alphaklasse
- Ersteller Kid Karacho
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Ja mittlerweile wurde mir von einigen Auffahrunfällen berichtet.
Sorry wg. OT
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richtig, und was sagt uns das für die Stirnflächenberechnungen hier?….
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Dass ein Fahrzeug mit ähnlicher Form und kleinerer Stirnfläche sehr wahrscheinlich auch eine kleinere Oberfläche hat.
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aber es ist auch kürzer…
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Man kann es auch anders betrachten.
Wenn man ein möglichst großes nutzbares Volumen haben will, ohne dabei die umspülte Oberfläche zu sehr zu vergrößern, dann ist es zweckmäßig, einen nicht zu schlanken Strömungskörper zu bauen. Solange man es schafft, Strömungsablösungen zu vermeiden, ist das eine sehr gute Strategie.
Um das Grundprinzip mal darzustellen, folgender Gedanke:
- Wenn ich einen schlanken Körper bei unveränderter Dicke verlängere, um Volumen zu gewinnen, ist der Zuwachs an Volumen proportional zum Zuwachs an umspülter Oberfläche.
- Mache ich ihn aber bei unveränderter Länge dicker, so nimmt das Volumen quadratisch zur Dicke zu, aber die umspülte Oberfläche nur linear.
Also macht man das bis kurz vor dem Punkt, wo die Kosten (im Luftwiderstand) einer weiteren Dickenvergrößerung plötzlich sehr stark anwachsen, und der ist spätestens dann erreicht, wenn man mit Ablösungen rechnen muss.
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… und/oder dass das Fahrzeug mit ähnlicher Form im kleineren Maßstab (= kleinere Stirnfläche) Vorteile hat, wenn es um die umspülte Oberfläche geht!
wie @Kurbel schon beschrieben hat, geht die Breite quadratisch in der Stirfläche ein, aber kubisch in der umspülten Oberfläche …
(siehe Z.B. ein Würfel in Maßstab 2:1)
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Äh, nee, das ist nicht ganz das, was ich geschrieben, oder gemeint habe.
Im Kern geht es darum, dass Fenn durchaus einen validen Punkt hat, wenn er eben nicht mehr schlanke VMe baut.
Wenn man möglichst gutes Verhältnis aus Nutzvolumen und Widerstand will, ist es nicht per se zweckmäßig, so schlank zu bauen, wie man für möglich hält. Was er offensichtlich macht, ist eine Optimierung, die auf den Nutzen im Alltag zielt. Für ein reines Rekordgerät mag das Optimum woanders liegen, aber die meisten Kunden fahren nicht täglich Rekorde.
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Schönes Video, sieht man endlich mal wieder was Daniel wichtig ist und was er sich dabei gedacht hat. Aber spielt das überhaupt eine Rolle?
Ist ja toll dass die Panzerlenkhebel rendezvous sind, oder wie das heißt, aber es sind doch sowieso zwei Stück! Ich hatte schon plötzlich einen auf den Schoß liegen, hab nichtmal angehalten.
Ich würde das Bülk vorziehen weil es mehr Charakter hat, wenn ich nicht die Kopföffnung zu klein fände. Daniel kann die Details optimieren so viel er will, aber ich brauche das nicht!
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Weshalb schreibst Du dann hier?
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Wahrscheinlich deshalb:o.k., Christoph hat sich die 39:52 Minuten wirklich komplett gegönnt.
"Am Bierdeckel sind wir gerade"
Daniel sagte Gebäckfächer. Was denn nun?
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Du meinst DD geht nun den gegenteiligen Weg wie Räderwerk 12 Jahre früher indem er nun von unter 70 cm auf 80 cm Breite umsteigt?
Räderwerk hatte ja seinen Milan GT (76 cm Breite) 2010 auf 70 cm (ist auch die Breite vom aktuellen Bülk!) mit seinen SL verschlankt, dies nur um vornehmlich Rekorde zu fahren.
Damals wurde die Breite wohl von dem Quest bestimmt, groß genug um die gesetzlichen Bestimmungen (Straße!) in den Niederlanden zu genügen und anderseits nicht zu klein um eine gewisse Bewegungsfreiheit auch für größere Fahrer zu haben.
Übrigens, vom aerodynamischen Gesichtspunkt ist folgendes nicht ganz richtig:
Denn bei einem aerodynamischen Profil wird die Luft an ihrer Oberfläche beschleunigt, d.h. die Geschwindigkeit steigt an auf ein Maximum ungefähr bei der größten Dicke - z.B. ist die Geschwindigkeit an der dicksten Stelle des Profils NACA0024 beim Milan SL schon 20 % größer als die Grundgeschwindigkeit, und einen dickeren Profil, wie beim M9 ist es leicht um ca. 30-40 % größer!
Diese größere Luftgeschwindigkeit wirkt der (minimalen) umspülten Oberfläche entgegen!
Unter 1. gewinnt man an Effizienz bei schlanken Körpern, und
unter 2. verliert man an Effizienz bei dicken Körpern.
Also, so pauschal kann man das nicht rechnen mit der umspülten Oberfläche!
… und dann kommt noch noch die (früheren) Ablösungen.
Der Cw-Wert mag vielleicht etwas kleiner sein weil er auf die gesamte Stirnfläche einschließlich des Druckwiderstands der Räder und Unterboden bezogen ist, der wichtigere CwA ist es jedenfalls nicht - eine Verdickung eines VM vom aerodynamischen Gesichtspunktes aus ist durchaus abträglich!
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I will measure the actual turning circle of my GT on 40mm tires, as I need it to stay the same (or better) if I buy a new vm. For being road legal, I can find a way to make it 76cm wide (using mirrors or lamps or whatever). I thought the M9 could be a successor for my GT, but only just realized it's both wider and taller (and yes, a bit shorter), so I do not believe it can be as energy-efficient as my GT. And I need that.. as my commute is 2x65km .
The stated 12.4m for a SL, how is that measured? is that the circle the rear wheel rides on? Or the circle the outer front tires rides on, or the circle the entire VM can stay within? Does anyone know? Asking about the SL, as the Bülk is mentioned to have similar/same turning circle.
The stated 12.4m for a SL, how is that measured? is that the circle the rear wheel rides on? Or the circle the outer front tires rides on, or the circle the entire VM can stay within? Does anyone know? Asking about the SL, as the Bülk is mentioned to have similar/same turning circle.
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The circle it can stay within.
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Und außerdem ist bei uns der Cw- bzw. CwA-Wert nicht konstant, sondern ziemlich geschwindigkeitsabhängig, wie man im Diagramm dieses Beitrags sieht !
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Über den realen CwA-Wert (und den Cw-Wert) können wir aber nur spekulieren. Vielleicht sollten wir uns noch erinnern, wie Daniel in seinem "Walfisch" bei der WM abgeschnitten hatte? An einem VM gibt so viele Details, die man optimieren kann und muss, dass es auf ein kleines bisserl besseren oder schlechteren CwA bei der Grundform nicht zwingend ankommt.
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Ja, der Punkt stimmt schon.
Ging mir nicht darum etwas auszurechnen, sondern einen technischen Zusammenhang zu illustrieren. Dass es weitere Effekte gibt, die dem entgegenwirken will ich nicht bestreiten.
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Und das natürlich in allererster Linie. Was Daniel drauf hat, zeigte er ja bereits mit einem Schnitt von 43.5 km/h im GoOne 3 (Zeitfahren 1 Stunde).
Was das R angeht, so schrieb er hier mal (sinngemäß und nicht lange vor seinem Ausscheiden hier), dass das von der Grundform her wohl insgesamt sogar das günstigste Fahrzeug sein könne. Das R gehört wohl zu den richtig schnellen und sollte nicht mit seinen beiden Vorgängern verwechselt werden.
Vor allem: sobald es etwas hügleiger wird, tritt der Cw-Wert ja gegenüber der Antriebseffizienz und dem Gewicht etwas in den Hintergrund, zumindest, solange man keine Rennen fährt. Und das scheint man auch deutlich bei Daniels Konstruktionen zu merken: Antriebseffizienz bei geringem Gewicht stehen bei allen seinen Entwicklungen im Vordergrund - auch bereits beim Evo R. Und beim M9 ebenfalls, halt stärker moduliert um die Anforderungen an die Sicherheit.
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