ohne wieviele Speichen kann man noch sicher fahren?
- Ersteller YourBottomIsEnormous
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C
climb
Das ist richtig. Schraner ist kein Ing, sondern einer, der sich das erarbeitet hat. Ich bin für eine Kombi
Als Ing KANN man nämlich nicht alle Eventualitäten abdecken. Nichtsdestotrotz macht das Durcharbeiten des Niemann, Band 1. viel Sinn.
Und wenn man einmal mehrere hundert Laufräder eingespeicht hat, dann bekommt man "Rückmeldung" über Statistische Vorkommnisse, sofern einem nicht egal ist, was man macht.
Ich habe auch schon Laufräder falsch eingespeicht: Als ich als 10-Jähriger das das erste Mal gemacht habe, habe ich vergessen, die Speichen dann seitlich zu kreuzen. Das wurde dann ziemlich weich. Und vor 25 Jahren habe ich mit den DTs 2.0-1.4-2.0 (Die gibt's glaube ich nicht mehr - nur noch die 1.5er) eingespeicht und dies zu locker. Prompt sind mir die Speichen reihenweise gebrochen. Überall: Einmal am Bogen, einmal im Gewinde. Und - schon lange ist's her - auf der Gegenseite vom Zahnkranz. Und ich habe mich gewundert, da ja sonst immer die zahnkranzseitigen Speichen für einen Bruch bekannt waren.
Schraner berichtet, dass er Tourenräder eingespeicht hat, mit denen die Leute um die Welt fuhren. Fast 40000 km mit Gepäck. Sie mussten zwischendurch bisweilen 3x die Felgen wechseln, was eine relativ einfache Sache ist. So dumm kann das nicht sein, was er gemacht hat. Zudem Gepäck nicht gefedert ist. Das haut ja jedes Mal voll aufs Hinterrad- das ist ja kein Rennrad.
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Die Zugfestigkeit ist viel niedriger. Nicht ohne Grund waren vor den Niro Speichen bei Hollund-und Lastenrädern 3,0 mm Stäbe nicht unüblich.
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Laufradreklamationen hätte ich zu meiner Shopzeit als persönliche Niederlage angesehen und deshalb vermieden.
Entweder ich bin zu blöd, oder in deiner Argumentation steckt ein Denkfehler. Wenn der Herr Schraner seinen Kunden nicht in die ganze Welt hinterher gereist ist, dann hat ja 3 Mal jemand anders die Felgen eingespeicht und die LR zentriert!? Dann gehört der Ruhm den er beansprucht, dem unbekannten Dorfmechaniker im Hindukusch oder im Vorort von Kalkutta. Die verlorenen Federn fremder Vögel aufsammeln und dann zu sagen:" Seht her, wie gut ich fliegen kann". Ein echter Champion hat sowas nicht nötig. Ich glaube auch nicht, daß der Schraner das so geschrieben hat.
C
climb
Diese Antwort zeigt leider das technische Verständnis der Personen, die dieses "ganz tolle" Material Carbon so hypen.
Bei der Sattelstütze schrieb ich deswegen "Ein-Schrauben-Bestigung", da ich die Sattelbefestigung meinte und nicht die Rahmenbefestigung. Denn diese haben durchaus eine unterschiedliche Anzahl von Schrauben.
Über Smolik müssen wir und auch nicht unterhalten- Er hat bisweilen Unsinn behauptet, der über Dreisatz widerlegbar ist. Übrigens hat genau diesen Unsinn Uli Fahl in den "Basics" übernommen. Immerhin ist es bei dessen Naben nicht relevant. Ich bin durchaus kritisch.
Oben sagte ich bereits, dass Carbon "eigenen Gesetzen" unterliegt und ich dieses Thema gerne rauslassen würde. Dann argumentierst Du mit Carbon-Sattelstützen. Bei Carbon gab's schon vor 30 Jahren Rahmenversager von Alan, der Dornier-Triarahmen hat die selben Fehler gemacht (Da kam das Tretlager raus) und nun machst Du auch denselben.
Alleine das Klemmen von Carbonstrukturen ist Maschinenbautechnisch quasi unverantwortlich. Schlagempfindlich ist es ausserdem.
Ich habe mich letztens mit einem Radhändler unterhalten: "Wir haben nur Probleme" sagte er. Das sagt er natürlich nicht öffentlich. Das wäre geschäftsschädigend.
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Aus diesem Grund steigst du sicher auch nicht in ein Passagierflugzeug? Die großen Flugzeugbauer der Welt haben Anfangs auch alle Fehler bei der Anwendung und Verarbeitung von Carbon gemacht. Die Tragflächen des A380 bestehen zum größten teil aus Carbon. Bisher ist noch keiner wegen Tragflächenverlust runtergefallen. Alle haben gelernt, auch die Fahrradbranche. Alutretlagerhülsen, Ausfallenden, Scharniere für zentnerschwere Landeklappen etc. werden nicht mehr einlaminiert, sondern großflächig ein-oder aufgeklebt. Die Carbon Monocoques der aktuellen Formel 1 sind um ein Mehrfaches steifer und sicherer als die früher üblichen Alu-Monocoques. Die waren übrigens auch schon größtenteils geklebt - mit Epoxi. Die kleine Schwester von Bruder Carbon.
Wenn du Sattelklemmung meinst, dann schreib das bitte auch. Eine Einschrauben-Sattelklemmung ist auch bei Alustützen kritisch. Das hat mit dem Material von Stütze und Rahmen nichts zu tun.
C
climb
Die haben die Felgen per Flugzeug hinterhergeschickt, dann die eine Felge auf die andere mit einem Klebeband, Speichen umgehängt, zentriert-fertig. Bei guten Speichen kann das jeder. Dazu ist nicht mal ein Zentrierständer nötig. Und superbillige unrunde Felgen werden sie sicher nicht verschickt haben.
Was du als erstes hypothetisiert hast scheint wohl leider zuzutreffen. Wenn du schon Probleme hast, auf die einfachsten Lösungen zu kommen und nur noch versuchst, die anderen in Lächerliche zu ziehen.
Natürlich liest du auch keine Bücher darüber. Steht oben.
"Die Anderen" sind deiner Meinung nach alle inkompetent; Das ist schon statistisch gesehen sehr unwahrscheinlich.
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Fakt ist, daß in deinem Beispiel für die Kompetenz des Herrn Schraner nicht er selbst die Felge 3 x eingespeicht hat, sondern unbekannte Dritte. Daß nach deinem Beispiel jeder ein LR zentrieren kann, wenn man nur die "tollen" Speichen und Klebeband verwendet, ist einfach nur Unsinn. Wenn es jeder könnte, wozu alles in der Welt braucht man dann überhaupt einen Laufrad-Guru? Wo habe ich denn behauptet, daß Herr Schraner oder Andere nichts können? Bisher hast du auf Fakten nur mit kruden Theorien über Physik und Carbon geantwortet.
C
climb
Jetzt bist Du leider "fällig"...
1) A380 hat Alutragflächen. Die Klappen und das Seitenleitwerk haben Carbonstrukturen. Deswegen wird zumindest von den A380 auch keiner runterfallen. Bei Airbus sitzen zwar genug Leute, die keine Ahnung haben, aber immerhin kam keiner auf die SCHNAPSIDEE, die Tragflächen auch noch aus Carbon zu bauen. Wie beim Jäger 90. Da habe ich die Vortests gesehen. 40 mm UD-Strukturen auf Metall genietet! Nur Voll-Irre!
1a) Klappen und SLWK haben genietete Stringer. Wer Carbon bei festigkeitsrelevanten Strukturen nietet gehört in einen Sack gepackt. Und so weiter.
Und wie viel Ausschuss Airbus bei den Klappen baut- das darf ich nicht sagen, sonst habe ich hier morgen die Polizei vor der Türe. Sie haben NICHTS im Griff. Was da momentan abgeht sieht man am A400M - mal schnell eine falsche Software aufgespielt. 4 Tote. Die Qualitätssicherung ist wegrationalisiert worden.
2) "Haben anfangs alle Fehler gemacht" - Schau dir mal den NH90 an- Über 150 Fälle von schwerster Korrossion- diese Fehler machen sie noch immer.
Und es ist derselbe Fehler, Alunippel direkt in Carbonfelgen zu verwenden. Das ist eine Batterie und das korrodiert alles weg. Jeder Segelflugzeugbauer weiss das. (Einfach mal suchen: nh90 corrossion problems).
3) Carbon-Monocoques- Auweia! (Wie das geschrieben wird, ist mirwurscht). Carbon ist hoch schlagempfindlich. Natürlich gibt's auch Leute, die Ellenbogenschützer aus Carbon bauen. Irre gibt's überall. Ich kenne den Lagenaufbau nicht, aber man verwendet für so was Mischgewebe Aramid-Carbon. Carbon gibt die Reissfestigkeit, Aramid (bspw "Kevlar" von DuPont) die Schlagzähigkeit. Es wird natürlich als "Carbon-Mono-irgendwie" bezeichnet, da es einfach geiler klingt.
4) "mit Epoxi. Die kleine Schwester von Bruder Carbon" Hmm?? Epoxi ist ein Harz- Die "Matrix" - Als "Carbon" wird landläufig Faserverbund von Carbonfasern und irgendeinem Harz bezeichnet: Epoxi, Polyester, Polyurethan, irgendeins fehlt noch. Oder das war unklar von Dir formuliert- könnte sein.
4a) Auch damals waren sie blöde: Hätte man die Alu-Mono-irgendwies mit PU-Klebern geklebt, wären sie um ein Vielfaches haltbarer gewesen. Epoxi ist spröde und wenn es anreisst, reisst es weiter. Epoxi geht nur auf Scherung und nicht auf Schälung. Wie du siehst, bin ich des kritischen Lesens durchaus mächtig.
Das ist der "Weiterreisswiderstand", den Leute aus dem Metallbereich quasi nicht kennen. Bleche klebt man mit PU ("SIKAflex") und nicht mit EP. Die gucken einfach nur Blind wie eine Wühlmaus auf die Festigkeitswerte 20N/mm^2 zu 2,5 N/mm^2, aber nie auf den Werkstoff selbst.
5) genau: sie werden großflächig aufgeklebt. Das ist das Problem: Die Jungs haben zu 90% keine Ahnung: Wenn man nämlich Carbon direkt auf Alu klebt, fällt das von selbst wieder auseinander.
Nichts haben sie gelernt- Und auf der Messe hat mir jemand gesagt, dass er vorsätzlich Carbon auf Alu klebt. Da spart er 5 Gramm und damit verkauft sich's besser. Toll!
6) "Aus diesem Grund steigst du sicher auch nicht in ein Passagierflugzeug?" Also auf ein Fahrrad, das von dir zusammengebaut wurde, setze ich mich bestimmt nicht. Das ist genauso gefährlich.
Ich fliege übrigens ungerne. Das stimmt. Weil ich ziemlich genau abschätzen kann, was bei AB und Boeing abgeht.
Vielleicht solltest du dir mal ein Buch kaufen. Dein Halbwissen ist wirklich schlimm.
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Hallo,
hier dreht sich ja gerade gewaltig die Abwärtsspirale der Diskussion, da darf ich natürlich nicht fehlen! Popcorn! ;-) Ich streue nur kurz etwas Salz in die Wunden, aber vielleicht wird's ja trotzdem etwas zurückhaltender hier.
hm... klingt nach persönlichen und nicht nach sachlichen Motiven...
für Airbus + Boeing spricht eine jahrzehntelange Erfahrung mit vielen Millionen erfolgreichen Flügen und einem sehr geringen Restrisiko. Es könnte sein, dass Du da eine andere Wahrnehmung hast. M.M.n. solltest Du real existierende Unternehmen an den real existierenden Bedingungen messen, unter denen die arbeiten. Natürlich wird unter tausenden von Mitarbeitern mehr als eine Torfnase sein, natürlich könnten die manches noch besser machen (und generell stehe ich Luftfahrtunternehmen ohnehin skeptisch gegenüber), aber sachlich sollte man sich zumindest immer überlegen, ob man selber das wirklich besser machen könnte. Dein "Auch damals waren sie blöde" werte ich irgendwie schon als Besserwisserei eines außenstehenden, der bei allem Wissensgewinn der späteren Jahre vergisst, das dieses Wissen erst erworben werden musste...
Und beleidigender Ton schadet auch mehr, als er nützt. Ich profitiere hier wirklich gerne vom KnowHow der Foristen, gerne auch von Deinem, aber ich wäre da lieber dabei, wenn ich hier einem langen sachlichen Austausch von Erfahrungen und Wissen beiwohnen kann. Scheint ab einem gewissen Maß an Koryphäentum schwierig zu sein... ;-)
arasca
P.S.: Zurück zu StarTrek: Speichen waren das Thema, oder? ;-)
hier dreht sich ja gerade gewaltig die Abwärtsspirale der Diskussion, da darf ich natürlich nicht fehlen! Popcorn! ;-) Ich streue nur kurz etwas Salz in die Wunden, aber vielleicht wird's ja trotzdem etwas zurückhaltender hier.
hm... klingt nach persönlichen und nicht nach sachlichen Motiven...
für Airbus + Boeing spricht eine jahrzehntelange Erfahrung mit vielen Millionen erfolgreichen Flügen und einem sehr geringen Restrisiko. Es könnte sein, dass Du da eine andere Wahrnehmung hast. M.M.n. solltest Du real existierende Unternehmen an den real existierenden Bedingungen messen, unter denen die arbeiten. Natürlich wird unter tausenden von Mitarbeitern mehr als eine Torfnase sein, natürlich könnten die manches noch besser machen (und generell stehe ich Luftfahrtunternehmen ohnehin skeptisch gegenüber), aber sachlich sollte man sich zumindest immer überlegen, ob man selber das wirklich besser machen könnte. Dein "Auch damals waren sie blöde" werte ich irgendwie schon als Besserwisserei eines außenstehenden, der bei allem Wissensgewinn der späteren Jahre vergisst, das dieses Wissen erst erworben werden musste...
Und beleidigender Ton schadet auch mehr, als er nützt. Ich profitiere hier wirklich gerne vom KnowHow der Foristen, gerne auch von Deinem, aber ich wäre da lieber dabei, wenn ich hier einem langen sachlichen Austausch von Erfahrungen und Wissen beiwohnen kann. Scheint ab einem gewissen Maß an Koryphäentum schwierig zu sein... ;-)
arasca
P.S.: Zurück zu StarTrek: Speichen waren das Thema, oder? ;-)
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C
climb
Genau: Salz ist das Problem - Schön, dass Du da bist!
Hmm: "Bisher hast du auf Fakten nur mit kruden Theorien über Physik und Carbon geantwortet."
Das ist eine Beleidigung von mir? So ganz - mit Verlaub - versteh' ich das nicht.
Ein A380 mit Carbonflügel. Vorsätzlich falsche Darstellung. Wenn man etwas nicht weiss, sagt man nichts.
Carbon- Monocoque voll aus Carbon?! So dumm ist die F1 selbst nicht.
Und dass Carbon schlagempfindlich ist, ist auch eine "Krude Theorie"?
Das ist beleidigend- aus meiner Sicht. Er macht es nur hinterhältiger, damit ich die Prügel von Dir beziehe. Ist ihm gelungen, was seine phychologische Kompetenz aufwertet. Diese braucht er aber auch. Irgendwo hat halt jeder seine Kompetenzen.
Und die Logik, dass AB alles im Griff hat, alleine aus der Tatsache dass sie Carbonverbund bauen- das ist nur auf den allerersten Blick logisch. "Ausschuss" nennt sich das Wort.
Ich hab schon mal so eine Carbonstruktur (kein Flugzeug) begutachtet; naja- geschätzt eine halbe Tonne Carbon. Da hatten sie die Folien vom Prepreg dringelassen. Muss man sich nicht wundern, wenn's runterfällt.
Ich werde dann erst persönlich, wenn mir einer "krude Theorien" vorwirft und mich gleichzeitig mit Schlagworten bombardiert, von denen offensichtlich nur Halbwissen vorhanden ist.
Das Thema war Speichen. Gut. da werden dann Alunippel direkt mit Carbon verbunden. Das finde ich fast schon versuchte Körperverletzung. Dasselbe macht Airbus auch.
Diese machen das dann noch unter Salzatmosphäre- "SeaHawk" oder so heisst das Ding ja.
So ein kleines bisschen Wissen über Carbon- bzw. Faserstrukturen hab' ich.
Du hast sicher Recht, dass das "Wissen" erst erworben werden muss/müsste. Bei AB sitzen allerdings nur noch Fremdfirmen und "geliehene" Ingenieure. Chemievorlesungen gibt's heutzutage bei Ingenieuren nicht mehr - soweit ich weiss.
Dieser Carbonhype- das ist gefährlich. Carbon ist ein ganz tolles Material. Wenn man es verarbeiten kann und die Kräfte ein- und wieder ausleiten. Und es ist sehr empfindlich.
Damals- also vor 33 Jahren- waren sie schlauer. Schon zu dieser Zeit hat Mike Burrows bildschöne Carbonrahmen gebaut (Pooch: Von Null auf 100 mit 93 Zähnen). Der wusste aber, was er tat. "Werkstoffgerechtes Design". Beispielsweise eine einseitige Gabel beim Zeitfahrrad.
Und die Negativ-Formen sind einfacher zu bauen. Schön!
Und "besser machen": Mit einer Titanniete eine Carbonstruktur auf Alu nieten. Das kann man jeder Putzfrau leichter beibringen als den Ingenieuren von AB.
Der Hersteller meines Liegerads (Slyway) hat (auch Ingenieure) gerade ein neues Carbon-Liegerad rausgebracht. Es geht halt keine Bremse dran. Das wird dann alles zusammengeschraubt - dem steht die Materialeigenschaft "kriechen" entgegen. bei metallen gibt's den Effekt gar nicht.
Und von werkstoffgerechtem Design- das Ding hat Ecken und Kanten. Ganz stolz sind sie...
Wie "Damals waren sie blöde"? - Du meinst vermutlich Die Alu-Schale beim F1:
Materialien bestehen nicht nur aus "Festigkeit", sondern da gibt es "Schlagzähigkeit" (Carbon Mist), Druckfestigkeit (Aramid Mist), Bruchdehnung (Epoxi Mist), etc.
Faserverbunde sind zudem anisotrop und das ganz besonders senkrecht zur Faserrichtung. Da haben sie GAR KEINE "FESTIGKEIT" - was immer Festigkeit sein mag. Und wenn man Blech, das sich verbiegt, mit einem spröden Kleber verbindet, kann das nicht klappen.
Das ist nix neues: Busse sind so verarbeitet (angeblich sind diese mittlerweile elektronenstrahlgeschweisst). Hat mir mal mein Chef erzählt. Die hätten nur "abkupfern" müssen.
Das ist die Sache: man kann immer alles selbst!
"Reinventing the wheel a 10th time" sag ich da immer.
Heutzutage wird viel mehr Unsinn gemacht. Lernfähigkeit Null bzw. eher kleiner als Null.
Gut- es gibt mehr Optionen, die man falsch machen kann. Und das ist das "geballte Halbwissen".
Heutzutage verwendet jeder "Carbon", um zu zeigen, dass er ganz tolle innovative Produkte bauen kann.
Das geht voll in die Hose.
Letztens wollte sich ein Bekannter ungbedingt ein Carbon-Enduro-MTB kaufen. Hat er auch gemacht. Das Liteville 301 wäre ein halbes Kilo leichter gewesen. Und das ist Alu. Das Carbonrad wirft er einmal ins Eck und dann kann er den Rahmen "entsorgen".
Ich weiss auch nicht alles, aber dann halte ich eben meine Klappe oder frage oder lese mal.
Das kann erstmal nicht schaden.
Anhang:
Wo steht geschrieben, daß die Menschen logisch sind? Star Trek IV - Gillian
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Ich bin raus. Auf diesem Niveau bin ich unterlegen.
Jetzt müssen wir glaube ich genauer werden. Wenn ich mir's richtig zusammenreime, kommt es auf die Streckgrenze an, also den reversiblen Bereich. Das ist ja von Stahlsorte zu Stahlsorte stark unterschiedlich.
Aus was für einem Stahl sind eigentlich die Niro-Speichen?
bergauf
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Verträgst Du nicht allzu viel davon?
War 'ne rethorische Frage. Hier eine ernsthafte: Könnten wir Airbus- und Carbongeschichten bitte wieder wegpacken? Ursprünglich ging's hier mal um gerissene Stahlspeichen, höchstwahrscheinlich aus rostfreiem Stahl und in Kontakt mit eloxierten Alu-Naben und vernickelten Messingnippeln.
Ich stelle mal eine Analyse der wiederkehrenden Lasten am Trike zur Diskussion, vielleicht können wir die vervollständigen und anschließend die gerissenen Speichen da einsortieren, um das Problem einzukreisen. Einmalereignisse wie Kollisionen können zwar auch zu verzögerten Schäden führen (z.B. Delle in der Felge, ab jetzt wird da die Speiche im Bogen entlastet und bricht 2000km später), aber ich schätze mal, dass man davon Spuren finden müsste.
Was kommt auf's Rad drauf:
(1) Regelmäßige Entlastung um den Aufstandspunkt herum beim Abrollen, wie bei allen (Draht-)Speichenrädern. Aber die Last ist etwas geringer als an Einspurern (am Trike grob 1/3 der Gesamtmasse auf jedem Rad, am Einspurer je nach Geometrie 40-60%).
(2) Bremse: belastet die (von der Nabe aus) vorlaufenden Speichen und entlastet die rücklaufenden. Da gilt aber in Relation zu Einspurern dasselbe, die Last ist geringer oder, wenn man in der Kurve außen bremst, gleich.
(3) Kurvenfahrt: belastet im Aufstandspunkt die kurvenäußeren Speichen und entlastet die inneren und tut sonst nicht viel. Vergleichbare Lasten gibt's bei Einspurern nicht. Zumindest bei stärkerer Querbeschleunigung wird die Seitenführung hauptsächlich über das kurvenäußere Rad laufen, weil das innere nicht mehr genug Bodenhaftung hat. Ständige Seitenneigung wäre analog, man müsste nur "kurvenaußen" durch "hangabwärts" ersetzen.
Wie und wo kommen diese Lasten zusammen?
Maximale Entlastung gibt es höchstwahrscheinlich beim Bremsen in Kurvenfahrt, und zwar um den Aufstandspunkt herum in den rücklaufenden inneren Speichen des kurvenäußeren Rades. Bei niedrigem Schwerpunkt und eher kurzem "Ackermann" stünden die kurvenäußeren Speichen des inneren Rades noch in Konkurrenz dazu, sonst hat das Rad zu wenig Bodenhaftung und limitiert schon dadurch die ganzen Kräfte selber.
Wo die maximale Belastung auftritt, trau ich mich nicht vorherzusagen. Bei torsionssteifen Naben (Nabenhülse mit durchgehend großem Durchmesser) vermute ich ebenfalls den Fall "Bremsen in der Kurve", und zwar etwas vor oder hinter dem Aufstandspunkt in den vorlaufenden äußeren Speichen des kurvenäußeren Rades. Bei weniger torsionssteifen Naben (z.B Trommelbremsen) könnten es die kurveninneren vorlaufenden Speichen beim Bremsen in Geradeausfahrt sein.
Bevor wir versuchen, die Schadensfälle da einzusortieren, schaut bitte drüber, ob ich irgendwo was vergessen, falsche Annahmen reingesteckt oder sonst welchen Mist gebaut habe! Bin schließlich nur Füsiker und kein Ischenör.
Viele Grüße,
Stefan
C
climb
Das meint "Independant Mechanic" sicher richtig: Das ist der Reversible Bereich, bevor es anfängt zu fliessen. Und die Zinkspeichen (kenne ich nicht) (ich habe gerade versucht, Kennwerte zu bekommen- aber da gibt's nichts) haben auch
1) Sowohl weniger Festigkeit
als auch
2) ein deutlich geringeres E-Modul.
Da wird - so ich es sehe, eine 3mm Zinkspeiche sehr identisch einer 2mm Stahlspeiche sein. Wie das mit der dynamischen Festigkeit aussieht - Da Werkstoffkennwerte zu bekommen erscheint mir bei Zinkspeichen ziemlich hoffnungslos.
"Nirosta" ist leider ein ziemlich weitläufiger Begriff. Vernünftiger Weise spricht man eigentlich von "hochlegiertem Stahl" - ein "X" vorne dran.
Ich fürchte allerdings, dass DT Swiss niemandem auf die Nase binden wird, was für einen Stahl sie verwenden. Allerdings ist das auch glaube ich(?) eher zweitrangig- zweitrangig ist vielleicht der falsche Ausdruck es muss alles zusammenpassen:
Wichtig ist die Herstellungsweise, also das Strecken usw. Dadurch härtet man den Stahl.
Stahl hat ja auch eine "Richtung".
Und dann kommt auch noch eine Wärmebehandlung am Schluss- da ist sehr viel Erfahrung dabei.
C
climb
Carbon in Verbindung mit Alu verträgt kein Salz- wenn Du fragst.
Ich würde es wie angehängt versuchen.
Begründung: Hatte ich weit vorn schon geschrieben.
Die innen liegenden Speichen erfahren durch Kurvenfahren fast keine Längenänderung.
Und dann entspannt man sie durch die Bremsung nicht so stark, dass die Spannung auf Null geht.
Auch prüfen, ob die Speichenbögen sauber anliegen. Sonst brauchst Du Unterlegscheiben.
Insbes. bei den kritischen Speichen.
Mein Vorschlag.
Was für Speichen hast Du drin?
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Ich habe meine fehlende Speiche heute ersetzt. Da es ein Erstlingswerk war ging es nicht einfach und auch nicht schnell.
Bei der Gelegenheit habe ich festgestellt dass die Felge einen Schlag hat und beim Reifen schon das Grüne durch's Schwarze guckt. Nach nur 3000 km!
Es liegt also an meinem Fahrstil, der linke Reifen sieht geringfügig besser aus.
Übrigens:
Autodidakten können gefährlich sein, denn "glauben" bedeutet "nichts wissen". Wenn sich Leute aufgrund von Erfahrungswerten ihre Wahrheit selbst zurechtlegen ohne das nötige Basiswissen zu haben und die grundlegenden Zusammehänge zu kennen geht das nur so lange gut wie die Umgebungsvariablen in dem Bereich bleiben wo die selbstgestrickte Lösung zufällig funktioniert. Aber wenn es dann mal knallt, dann richtig.
Leider ist die Welt voll von irgendwelchen Wunderdoktoren die irgendwann mal eine Beobachtung gemacht haben und in völliger Unkenntnis der zugrundeliegenden Zusammenhänge völlig falsche Schlüsse gezogen haben und diese dann als heilige Wahrheit darstellen.
Bei der Gelegenheit habe ich festgestellt dass die Felge einen Schlag hat und beim Reifen schon das Grüne durch's Schwarze guckt. Nach nur 3000 km!
Es liegt also an meinem Fahrstil, der linke Reifen sieht geringfügig besser aus.
Übrigens:
Autodidakten können gefährlich sein, denn "glauben" bedeutet "nichts wissen". Wenn sich Leute aufgrund von Erfahrungswerten ihre Wahrheit selbst zurechtlegen ohne das nötige Basiswissen zu haben und die grundlegenden Zusammehänge zu kennen geht das nur so lange gut wie die Umgebungsvariablen in dem Bereich bleiben wo die selbstgestrickte Lösung zufällig funktioniert. Aber wenn es dann mal knallt, dann richtig.
Leider ist die Welt voll von irgendwelchen Wunderdoktoren die irgendwann mal eine Beobachtung gemacht haben und in völliger Unkenntnis der zugrundeliegenden Zusammenhänge völlig falsche Schlüsse gezogen haben und diese dann als heilige Wahrheit darstellen.
Bei 1 gehe ich mit, aber 2 ist kraft meiner Halberinnerung und Wikipedia nicht so:
"Ein einfacher Baustahl hat (fast) den gleichen E-Modul wie ein hochlegierter, hochfester rostfreier Edelstahl, d. h., beide verformen sich bei gleicher Belastung nahezu gleich. Allerdings kann der „bessere“ Werkstoff deutlich höher belastet (und dabei natürlich auch stärker verformt) werden als der „einfache“." (<http://de.wikipedia.org/wiki/Elastizitätsmodul>)
Hm. Ich habe mal spaßeshalber nach 1.4301 ("V2A") und 1.4310 ("Federstahl") gesucht. 1.4301 wird mit 210 - 250 Mpa als Streckgrenze angegeben. 1.4310 geht je nach Nachbeandlung wohl von um die 500 bis über 1600 Mpa. Das wären dann schon deutliche Unterschiede.
Das sind nun alles rein statische Betrachtungen. Aber Speichen gehen ja nicht unmittelbar nach dem Einbau kaputt. Auch wenn sie nur 100km überlebt, sind das größenordnungsmäßig 50000 Lastspiele (Radumdrehungen). Demnach könnte man annehmen, dass alle Speichen nach den statischen Werten ausreichend stabil sind (denn die ersten 100km halten sie alle), aber dass es mit der Dauerfestigkeit hapert.
Ich bin aber auch kein Ingenieur.
bergauf
Noch eine Frage: Warum verträgt Carbon zusammen mit Alu kein Salz?
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Also innen steiler als außen. Zu dem Ergebnis bin ich in >diesem< Thread auch schonmal gekommen, aber viele Rückmeldungen gab's damals nicht. Vielleicht gibt's ja diesmal mehr Leute, die noch Ideen beisteuern.
Prinzipiell ist ja immer noch ein Tipp, 2mm-Speichen durch DD-Speichen zu ersetzen. Auf welche der Belastungen würde sich das auswirken?
Entlastung im Aufstandsbereich? Wird sicherlich geringer.
Lastverschiebung durch Seitenkräfte? Überschaue ich gerade nicht.
Belastung durch's Bremsen? Wird wohl gleich bleiben. Interessant könnte es bei entsprechenden Naben mit dicker Hülse und nicht zu hohen Flanschen sein, innen stärker verjüngte Speichen zu nehmen als außen, dann wird es innen torsionsweicher und ein größerer Anteil des Bremsmoments wird durch die Nabenhülse und die äußeren Speichen übertragen.
173mm lange DD (2,0/1,8/2,0) - ist aber irrelevant, da Einspurer.
Viele Grüße,
Stefan
Jack-Lee
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Mittig zum Flansch einspeichen ist auch beim Mehrspurer sinnvoller als versetzt.. Denn so entsteht immer ein Ungleichgewicht, was zwangsläufig dazu führt das auf der einen Seite zu Speichen zu straff, auf der anderen zu schwach angezogen werden müssen.
Kann man höchstens (teilweise) mit unterschiedlichen Einspeichmustern und Speichendurchmessern ausgleichen.
Zinkspeichen kann ich mir schwerlich vorstellen.. Zink neigt zum fließen, auch im Bereich der elastischen Belastbarkeit. Zinkdruckguss z.B. lässt sich hervorragend verarbeiten, aber bei dauerhafter Last "leiert" es aus. Das Verhalten weist z.B. Stahl nicht auf.
Gruß,
Patrick
Kann man höchstens (teilweise) mit unterschiedlichen Einspeichmustern und Speichendurchmessern ausgleichen.
Zinkspeichen kann ich mir schwerlich vorstellen.. Zink neigt zum fließen, auch im Bereich der elastischen Belastbarkeit. Zinkdruckguss z.B. lässt sich hervorragend verarbeiten, aber bei dauerhafter Last "leiert" es aus. Das Verhalten weist z.B. Stahl nicht auf.
Gruß,
Patrick