Kid Karacho
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Ja, es ist sehr viel besser geworden.
Evo-K- und Ks- nervöse Lenkung behoben
- Ersteller Michael Beyss
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Ja, es ist sehr viel besser geworden.
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Stichwort: Reifenschräglaufwinkel.
Vorteil der Unter-Ackermann-Auslegung ist außerdem, daß damit ein geringerer Wendekreis erreicht werden kann, weil das kurveninnere Rad nicht so schnell an seine Bauraumgrenze (Rad schleift am Radkasten) kommt und damit das kurvenäußere Rad im Verhältnis weiter einlenken kann.
Nebenbei bin ich der Meinung, daß die Auslegung der Lenkung, was den Lenkdifferenzwinkel angeht ("Ackermann") keine Auswirkungen auf die Fahrstabilität bei Geradeausfahrt hat. Da bin ich im großen und ganzen bei Daniel (falls ich ihn richtig verstanden habe). Allerdings hat die Position des äußeren und inneren Spurstangenanlenkpunkts noch mehr Einfluß auf das Verhalten des Rades als nur bezüglich Lenkdifferenzwinkel, von daher halte ich es schon für möglich, daß die Veränderung dieser Punkte zu einer wesentlichen Verbesserung des Fahrverhaltens führt.
Grüße und viel Freude beim Fahren
Martin
Michael Beyss
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Damit nicht jede Anforderungsmail der Achsschenkelplatten einzeln beantwortet werden muss sei soviel gesagt:
Wir werden noch die 20mm Variante testen sobald Zeit ist, leider ist so kurz vor der Spezi wenig davon übrig, von daher wird es wohl eher danach werden. Wenn das optimale Ergebnis dann feststeht werden die CAD-Daten geändert und die Neuen bestellt.
Nach Anlieferung werden diese verschweißt und versendet, ich bitte also noch um Geduld. Ich werde hier berichten sobald es weiter geht.
Sportliche Grüße
Michael
Wir werden noch die 20mm Variante testen sobald Zeit ist, leider ist so kurz vor der Spezi wenig davon übrig, von daher wird es wohl eher danach werden. Wenn das optimale Ergebnis dann feststeht werden die CAD-Daten geändert und die Neuen bestellt.
Nach Anlieferung werden diese verschweißt und versendet, ich bitte also noch um Geduld. Ich werde hier berichten sobald es weiter geht.
Sportliche Grüße
Michael
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Hmmm... dann erklär mir das mal bitte. Die Aussagen zu Ackermann gelten ja zunächst mal auch für den einfachsten Fall:
- Senkrechte Kingpin Lagerung (Drehachse steht exakt senkrecht zur Fahrbahn)
- Kein Sturz (Rad steht exakt senkrecht zur Fahrbahn)
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Bringt der Umbauspass auch was für's R ?
Das ist ja eigentlich nur nervös, wenn viel Wind von schräg hinten aufs Heck drückt.
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Momentan hängen wir (zumindest ich) daran fest, dass der Zusammenhang zwischen Fahrstabilität bei Geradeausfahrt und Ackermann-Geometrie nicht klar ist.
Was passiert eigentlich bei einer Störung:
- Wenn sie von der Fahrbahn kommt und einseitig oder zumindest ungleich auf die beiden Laufräder wirkt
- Wenn die Luftströmung eine seitliche Kraft hervorruft, welche über beide Querlenker auf beide Achsschenkelplatten wirken und über den Nachlauf als Hebel auf das Laufrad wirkt
Nun muss die Lenkgeometrie dafür sorgen, dass diese Auslenkung klein bleibt oder dass sofort eine automatische Rücklenkung in Geradeaus-Richtung oder beides erfolgt.
Wie hier der Ackermann-Schnittpunkt der Achsschenkel (ihr schreibt oft vom Schnittpunkt der Vorderachsen, was ich nicht verstehe) Einfluss hat, ist mir noch rätselhaft.
roland65
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Hallo,
Die Nervosität ist vllt vergleichbar wie beim Up, kurzer Radstand und steiler Lenkkopfwinkel macht das Rad nervös/beweglich. Länge läuft und warum sollte ein kurzer Ackermann hier keinen Einfluss haben, auch wenn die Lenkbewegung bei höherer Geschwindigkeit sicher nur wenige Grad sind. Das muss man sich gar nicht vorstellen können und es bringt auch nichts es nicht wahrhaben zu wollen, man wird es merken.
Viele Grüße,
Roland
wie ich ja die ganze Zeit meine. Es sind verschiedene Einflüsse da und jeder einzelne muss betrachtet und ggf. verbessert werden. Störfaktoren neben Lenkgeometrie (konnte ich nicht viel beitragen) und Elastomerfederung/-dämpfung (habe ich umgesetzt) werde ich mir in der nächsten Zeit nach und nach ansehen.
Die Nervosität ist vllt vergleichbar wie beim Up, kurzer Radstand und steiler Lenkkopfwinkel macht das Rad nervös/beweglich. Länge läuft und warum sollte ein kurzer Ackermann hier keinen Einfluss haben, auch wenn die Lenkbewegung bei höherer Geschwindigkeit sicher nur wenige Grad sind. Das muss man sich gar nicht vorstellen können und es bringt auch nichts es nicht wahrhaben zu wollen, man wird es merken.
Viele Grüße,
Roland
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Die Zusammenhänge verstanden zu haben hat noch nie geschadetLänge läuft und warum sollte ein kurzer Ackermann hier keinen Einfluss haben, auch wenn die Lenkbewegung bei höherer Geschwindigkeit sicher nur wenige Grad sind. Das muss man sich gar nicht vorstellen können und es bringt auch nichts es nicht wahrhaben zu wollen, man wird es merken.
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Hallo Hansi,
unter deinen Voraussetzungen bei Geradeausfahrt genau garnichts, nichtmal der Lenkwinkel (weder am Lenker, noch an einem der beiden Vorderräder).
Aber die Voraussetzungen sind andere. Es handelt sich um eine gefederte Vorderachse, bei der durch den Aufbau der Radführung gewollte und ungewollte Radbewegungen z.B. durch Änderungen der Radlast (Ein- und Ausfedern) erzeugt werden.
Gruß, Martin
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Irgendwie reden wir aneinader vorbei... Ich versuchs noch einmal:
Die Aussage: "Ackermann Punkt nach hinten schieben verbessert den Geradeauslauf" muss doch auch für den Standard Fall (Kingpin und Rad senkrecht zu Strasse) gelten. Da sich in diesem Fall ausser dem Ackermannwinkel bei Verschiebung der Anlenkpunkte nichts anderes verändert ist das für mich damit hinreichend erklärt - zumal das K durch genau diese Veränderung jetzt besser geradeaus läuft.
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Danke für die Auflösung meiner Verwirrung.
Es geht also um zwei Dinge:
- Um die Kurvenfahrt - hierbei geht es um die Ackermannbedingung mit den Radachsen
- Um die Geradeausfahrt, auf welche die Ackermann-Geometrie ebenfalls Einfluss habe/hat.
Komplett etwas anderes ist der Schnittpunkt der symmetrischen Lenkhebel mit der VM-Längsachse, wie er am Thread-Beginn mit dem Faden dargestellt ist.
Bei der Geradeausfahrt bewirkt also eine Störung (durch Luft oder Fahrbahn) einen kleinen Lenkeinschlag der Vorderräder. Dadurch schlagen die beiden Räder unterschiedlich stark ein. Liegt der Lenkhebel-Schnittpunkt vor dem Hinterrad, ist dieser Unterschied größer als wenn er dahinter liegt.
Dieser Unterschied soll also die unterschiedliche Nervosität der Lenkung bewirken.
Soweit richtig ?
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Hier noch eine sehr gute Seite im Internet - allerdings auf Englisch:
http://www.rctek.com/technical/handling/ackerman_steering_principle.html
Im Abschnitt "More, Less & True Ackerman Steering" Ist der Zusammenhang Lenkhebelschnittpunkt vor / hinter der Hinterradachse zu Lenkwinkel des kurveninneren Rades schön mit Bildern erklärt:
Vielleicht sind die Skeptiker jetzt zufrieden.
http://www.rctek.com/technical/handling/ackerman_steering_principle.html
Im Abschnitt "More, Less & True Ackerman Steering" Ist der Zusammenhang Lenkhebelschnittpunkt vor / hinter der Hinterradachse zu Lenkwinkel des kurveninneren Rades schön mit Bildern erklärt:
- Schnittpunkt vor der Hinterradachse (Evo Ks "nervös"): Das kurveninnere Rad beschreibt eine kleineren Kurvenradius als nötig - in Summe also übersteueren "weg von der Geradeausstellung":
- Schnittpunkt hinter der Hinterradachse (Evo Ks "stabiler Geradeauslauf"): Das kurveninnere Rad beschreibt eine grösseren Kurvenradius als nötig - in Summe also untersteueren "hin zur Geradeausstellung":
Vielleicht sind die Skeptiker jetzt zufrieden.
Gear7Lover
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Ich denke Du hast den Thread richtig zusammengefasst.
Allerdings fehlt IMHO bislang der schlüssige Zusammenhang von schneller Geradeausfahrt mit geringen Lenkwinkeln und Ackermann der sich erst bei grösseren Lenkeinschlägen wesentlich auswirkt.
Mag sein, dass bei dem komplexen Zusammenhang (gefederte McPherson Aufhängung mit getrennten Drehpunkten von Längs- und Querlenker mit geneigtem Federbein, veränderlichem Lenkrollradius, Sturz, Nachlauf, Vorspur und nachgiebigen Aufhängungspunkten) aus versehen noch ein anderer Parameter mit verändert wurde und es deshalb besser wurde. Aber mit Ackermann alleine kann ich das nicht nachvollziehen.
Allerdings fehlt IMHO bislang der schlüssige Zusammenhang von schneller Geradeausfahrt mit geringen Lenkwinkeln und Ackermann der sich erst bei grösseren Lenkeinschlägen wesentlich auswirkt.
Mag sein, dass bei dem komplexen Zusammenhang (gefederte McPherson Aufhängung mit getrennten Drehpunkten von Längs- und Querlenker mit geneigtem Federbein, veränderlichem Lenkrollradius, Sturz, Nachlauf, Vorspur und nachgiebigen Aufhängungspunkten) aus versehen noch ein anderer Parameter mit verändert wurde und es deshalb besser wurde. Aber mit Ackermann alleine kann ich das nicht nachvollziehen.
DanielDüsentrieb
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Genau was Wolfgang schreibt meine Ich , Also genau alles was er geschrieben.
Wenn Es eben wirklich daran liegt Ich das geil, muss Aber eben für die Nachwelt genau untersucht werden. Es muss sich Aber Dann um Ein Phänomen der Lengstange Wegen Panzerlenkung sein.
Aber alles gezeigte muss auch genau deswegen überhaupt Hier nicht anwendbar sein.
Aber das ist ja einfach , Ein normales Vm hat bis Ein Grad keine Abweichung, dies muss man Jetzt bei Panzerlenkung eben auch erreichen, allerdings Gibt Es den Milan ja auch mit Panzerlenkung, Wie ist den dort gelöst?
Also vermisst doch einer mal Ein S oder k . Am besten mit zwei Smartphones mit Winkelmessung
Wenn Es eben wirklich daran liegt Ich das geil, muss Aber eben für die Nachwelt genau untersucht werden. Es muss sich Aber Dann um Ein Phänomen der Lengstange Wegen Panzerlenkung sein.
Aber alles gezeigte muss auch genau deswegen überhaupt Hier nicht anwendbar sein.
Aber das ist ja einfach , Ein normales Vm hat bis Ein Grad keine Abweichung, dies muss man Jetzt bei Panzerlenkung eben auch erreichen, allerdings Gibt Es den Milan ja auch mit Panzerlenkung, Wie ist den dort gelöst?
Also vermisst doch einer mal Ein S oder k . Am besten mit zwei Smartphones mit Winkelmessung
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Das alte R hatte ein anderes Federbein mit rechtwinklig eingesetztem Achsstummel. Und die Ablenkung geht über einen Karbonhebel, der eine Verlängerung des Achsstummels darstellt. Also nicht wie bei K und Ks, wo die Ablenkung in der Achsschenkelplatte integriert ist.
Müsste man also das ganze Federbein umbauen oder basteln. Und ob das sich lohnt, sollte man dann glaube ich besser erst bei einer Probefahrt selbst nachfühlen. Beim R wars ja nicht ganz so schlimm, wenn ich das richtig verstanden habe.
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ich bin mir zwar sicher, das Du das weisst, aber für alle anderen:
die Lenkgeometrie ist beim Milan bei Panzer- und Mittenlenkung gleich.
Unterschiede gibt es nur bei den Ansteuerungspunkten: Panzerlenkung leitet die Lenkimpulse über das Federbein ein, Mittenlenkung über den Lenkhebel im Quertunnel, an dem die Spurstangen befestigt sind.
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Oha! Danke für den Hinweis!
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Im Artikel finde ich nirgendwo etwas über den Einfluss bei Geradeausfahrt.
Auch oben und in deinen Beiträgen vorher eigentlich auch nicht.
Aber das Problem existiert doch hierbei, schließlich ist geradeaus mehr oder weniger der Normalfall und die Kurvenfahrt der zeitlich weniger häufige Sonderfall. Spielen die Störkräfte bei deiner Betrachtung der Geradeausfahrt keine Rolle?