Evo-K- und Ks- nervöse Lenkung behoben

Ich habe mir mal die mühe gemacht (Wer Gibt mir dafür Ein Bier auf der Spezi aus?)
Habe das und Quest vermessen, (beide sehrsehr ähnlich.
Also bis 1grad Auslenkungen laufen die Räder absolut Parallel, ab etwas Ein Grad nimmt die Differenz immer mehr zu So das das Kurveninnere Rad mehr bzw jedes für sich gesehen auf dem sich befindlichen Kurvenradius einlenkt. Bei 10grad am Kurvenäußeren Rad gemessen lenkt das Kurveninnere Rad bereits 14,7grad ein.
Hier das Video dazu
Von Wegen den Link setzten geht nicht
Ist auf dem LausbubDaniel Kanal
 
Hee Daniel, du Düsentrieb,
wo hast Du denn den Link versteckt? Aber eines ist ja klar, bei 10grad Außenradius muss der Innenradius um die 15grad sein. Lässt sich errechnen, wenn man den Radstand weis.

Viele Grüße
Dieter der jetzt erst recht nach solchen Aufzeichnungen nicht mehr weis, welches könnte meins werden.
 
Hallo zusammen,
ich konnte nicht widerstehen und habe versucht mir etwas über Ackermann-Geometrie anzulesen. Die eigentlichen geometrischen Berechnungen sind dabei auch stets gut nachvollziehbar, jedoch wird an mehreren Stellen, auch hier, und z.B. im Buch von Pfeffer und Harrer davon gesprochen, dass sich die Verlängerungen der Spurstangenhebel bei Geradeauslaufen in der Hinterachse treffen sollten. Ich habe bisher aber keine geometrische oder sonstige Begründung dafür gefunden. Vielleicht ist es auch ganz einfach und ich sehe es nur gerade nicht. Hat jemand bitte einen Hinweis für mich, damit ich nicht dumm sterben muss?

Vielen Dank.
Alex
 
Ich habe mich ebenfalls schlaue gemacht und sogar gezielt gesucht Aber nichts gefunden. Es ist halt so das man bei hohem Tempo Niemals über 2 Winkelgrade lenkt. Da alles am Anfang eh gegen Null geht kann Es am im Schlimmsten anzunehmenden Fall nie und nimmer über 0,3 Grad hinausgehen. Also dies ist weniger als oder eben Wie parallel die Räder auch laufen. Das bedeutet das Es bei auch Nur einer Umdrehung des Kugelkopfes Je nach dem ob man vor oder nachspur hat reagiert.
Vollglich für meinen Verstand kann Es unmöglich einen Einfluss haben.
 
Vermesst doch mal eines mit Panzerlenkung bei Beyss, richtig seitlich hinlegen , Räder runter , und auf den Achsschenkeln mit zwei Handys messen.
 
DanielDüsentrieb schrieb:
Ich habe mich ebenfalls schlaue gemacht und sogar gezielt gesucht Aber nichts gefunden. Es ist halt so das man bei hohem Tempo Niemals über 2 Winkelgrade lenkt. Da alles am Anfang eh gegen Null geht kann Es am im Schlimmsten anzunehmenden Fall nie und nimmer über 0,3 Grad hinausgehen. Also dies ist weniger als oder eben Wie parallel die Räder auch laufen. Das bedeutet das Es bei auch Nur einer Umdrehung des Kugelkopfes Je nach dem ob man vor oder nachspur hat reagiert.
Vollglich für meinen Verstand kann Es unmöglich einen Einfluss haben.
Zum Vergrößern anklicken....
Zu solchen Ergebnissen komme ich auch, wenn ich mit den Excel-Sheets rumspiele (daher suche ich auch nach einer Begründung). Könnte folgendes zutreffen: Wenn man die Spur so einstellt, dass sich minimaler Rollwiderstand einstellt, dann wählt man ja die Variante mit minimal möglicher Vorspur, damit die Räder stabil und trotzdem leicht laufen. Wenn nun durch einen zu großen Trapezwinkel das innere Rad zu stark einschlägt entsteht sehr schnell eine virtuelle negative Vorspur. Diese wiederum destabilisiert dann die Räder. Wenn dies stimmt und auch das was Daniel schreibt, würde jede Variante, bei der der Fehler in der Geometrie zu einem zu stärken Einschlag des äußeren Rades führt OK sein. Selbst ein Lenk-Parallelogramm wäre besser, wenn man die (bei den großen Wendekreisen minimalen) Verluste in Kauf nimmt.

-- Alex
 
Ich denke, die meisten die sich intensiver mit "Ackermann" beschäftigt haben, werden wohl die Seite von Peter Eland kennen.
Ist zwar schon etwas älter, aber immer noch interessant - incl. der herunterladbaren Spreadsheets.
Damit kann man ja mal spielen...
Gruß
Arnold
 
Hallo Aficionados,

bei meiner Recherche zum Thema Ackermann oder Ackermannprinzip, bzw. Georg Lankensperger, übrigens Münchner um 1816, habe ich mich auf den Aspekt des Geradeauslaufes konzentriert. Welchen Einfluss hat das Ackermannprinzipes auf den Geradeauslauf?
Ich habe versucht keine tertiären Quellenangaben wie online Ratgeber oder Foren als Quelle zu verwenden.
Zum einen ist das Ackermannprinzip als konstruktive Idee oder Patent auf das Kurvenfahren bezogen. Untersteuern und Übersteuern kann man sogar mit den aus dem Ackermannprinzip abgeleiteten Gleichungen berechnen.
Ich habe keine sekundären Quellenhinweise (Quellenhinweise die sich auf einen Originaltext beziehen) gefunden die den Einfluss des Ackermannprinzipes auf den Geradeauslauf zum Thema haben.
Ganz im Gegenteil, im „motorsport-guide“ Oktober, November, December 2012, wird ab Seite 58 „Fahrwerkstechnik, Die Lenkung als Stellhebel für sichere Fahrzeugführung, Teil 5“ vom Ackermannprinzip abgewichen für den Fall geringer Lenkeinschläge um über das kurvenäußere Vorderrad die aufzunehmenden Kräfte zu erhöhen.

Es muss sich um eine Art Spezialfall oder Grenzwert handeln, dachte ich,
wenn man via Ackermannprinzip Probleme mit dem Geradeauslaufen lösen möchte.
Diesen „Spezialfall“ oder Grenzwert habe ich 2x gefunden, einmal bei Hans-Gerd Finke.
Er schreibt: „Bei einem ausgeprägteren Lenktrapez verliert das innere Rad sehr schnell die Führung und neigt zum "Kippen"; dieser Zustand ist natürlich unter allen Umständen zu vermeiden.“ Man beachte hier auch bitte den Begriff der „Faustregel“ zur Bestimmung des Ackermannprinizipes und deren Folgen.
Zu finden hier auf der Mitte der Seite:

http://www.urlaub-und-hobby.de/metallbaukasten/so09dt.html

Dieser Spezialfall wird ebenso erwähnt in „Lenkung von Dreirädern“ von Ing. W. Stieffel. (siehe auch Linkhinweis von Hansi im Thema „nervöse K Lenkung).
W. Stieffel schreibt: „ Zu beachten ist auch, das das vom Fahrer aufzubringende Lenkmoment nicht negativ werden kann („Zuschnappen der Lenkung“).
Die Lenkung würde als zu giftig empfunden.“

Das hat mich auf den Begriff des Lenkmoments gebracht, der in einer Abschlussarbeit der TUM (technische Universität München) von Hagen J. Wolf in dieser Grafik verarbeitet ist. Insbesondere interessant ist der Anlenkbereich, also das Einlenken und die als optimal angesehen Lenkkräfte, die Lenkgeometrisch hergestellt werden sollten. Es handelt sich durchweg um Automobillenkungen und ein Transfer auf die Verhältnisse am Velomobil wäre denkbar.
Eventuell ist dies ein Hinweis, zu finden auf den Seiten 12-16 der Doktorarbeit, ein Heinweis dem man nachgehen könnte für Ideen.

Lenkmoment Lenkgefühl TUM.jpg

Wie mir scheint ist die Auslegung der Radstellung keine Gleichung mit einer eindeutigen Lösung. Es ist etwas experimentieren gefragt da sich einzelne Radstellungsparameter ergänzen oder sogar verstärken können. Das ist Erfahrungssache und dauert vielleicht etwas länger als einen Tag vermute ich.
Demnach könnte sich der Ackermannschnittpunkt in Verbindung mit einer stabilen Lenkung sowohl vor als auch hinter der Hinterradachse befinden.

Wenn ich ein Ergebnis aus meinen Leseübungen ziehen würde, dann läßt sich via Ackermann keine Geradeauslaufkorrektur vornehmen ausser man hat einen Spezialfall vor sich der sich z. B. über den Begriff des Lenkmoments aufklären könnte.

Gern gebe ich zu, ich bin Laie auf dem Gebiet der Radstellung und Lenkgeometrie, kann jedoch an Hand der von mir bisher bewegten Fahrzeuge eine Vorstellung entwickeln.

thegetaway


P.S. Quellenangabe zu Hagen J. Wolf:
Lehrstuhl für Ergonomie Technische Universität München
Ergonomische Untersuchung des Lenkgefühls an Personenkraftwagen
Dipl.-Ing. (Univ.) Hagen J. Wolf
 
Zuletzt bearbeitet:
habe ich aber ist meiner nach unmöglich.
Sage mir doch um wieviel Du denkst die Räder bei 70zu bewegen, inklusive eines Windstoßes und wieviel promille beide Räder zueinander abweichen. Wie gesagt das kann man messen und testen.
 
ArnoldM schrieb:
...incl. der herunterladbaren Spreadsheets. Damit kann man ja mal spielen...
Zum Vergrößern anklicken....

An dieser Stelle noch einmal der Hinweis: Diese Tabellen gelten für konventionelle Lenklager am Trike. Dort bleibt die Lage der Drehachse konstant. Bei den VMs mit Längs und Querlenker ist das leider nicht der Fall. Der untere Punkt der Drehachse wandert beim Einlenken, weil sich Anlenkpunkt von Längs und Querlenker am Federbein nicht in einem Punkt treffen. Das Ganze lässt sich nur im 3D CAD genauer untersuchen.

Zum Thema Unter bzw. Übersteueern habe ich folgende - sicherlich stark vereinfachte - Theorie:
  • Liegt der Schnittpunkt der Vorderradachsen (auf die Strasse projiziert) bei Kurvenfahrt vor der Hinterradachse dann möchte das System in Richtung stabiler Zustand reagieren (alle Radachsen treffen sich in einem Punkt) -> Hinterrad versucht sich von unten oder oben gesehen in Richtung kleinerem / engerem Kurvenradius zu verkippen -> Übersteuern.
  • Liegt der Schnittpunkt der Vorderradachsen (auf die Strasse projiziert) bei Kurvenfahrt hinter der Hinterradachse dann möchte das System in Richtung stabiler Zustand reagieren (alle Radachsen treffen sich in einem Punkt)-> Hinterrad versucht sich von unten oder oben gesehen in Richtung grösserem Kurvenradius zu verkippen -> Untersteuern - bzw. Rückstellkraft in Richtung Geradeausfahrt.
Für den Wert von ca. 20mm pro Seite (Mein CAD Modell ist auch nur so exakt wie meine Messungen an der Karosserie) liegt der Schnittpunkt der Vorderradachsen (auf die Strasse projiziert) für alle Lenkwinkel ziemlich genau 1m hinter der Hinterradachse. Der einzig erreichbare stabile zustand wäre also Geradeausfahrt.
 
velomobilix schrieb:
Diese Tabellen gelten für konventionelle Lenklager am Trike. Dort bleibt die Lage der Drehachse konstant. Bei den VMs mit Längs und Querlenker ist das leider nicht der Fall. Der untere Punkt der Drehachse wandert beim Einlenken, weil sich Anlenkpunkt von Längs und Querlenker am Federbein nicht in einem Punkt treffen. Das Ganze lässt sich nur im 3D CAD genauer untersuchen.
Zum Vergrößern anklicken....
Das sehe ich genauso. Die wandernde Drehachse macht das ganze komplizierter, als man sich das in der Draufsicht vorstellen kann. Jede 2-dimensionale Sichtweise ist da glaube ich eine unzulässige Vereinfachung.
Mein 3D-Modell hat leider noch arge Probleme mit den geometrischen Verknüpfungen. Aufgrund der vielen Freiheitsgrade, verschluckt das CAD-System sich ständig und meint es wäre geometrisch unerbestimmt.
Das Problem hatte ich bei AntoineH's Zweisitzer auch schon. Da muss ich noch rumdoktern. Aber jetzt ist ja wieder Arbeitswoche. Wobei ich allerdings mit Magen-Darm-Problemen im Bett liege. Und wenn es mir besser geht, beschäftige ich mich erstmal intensiver mit meiner Freundin, die gestern nach 7 Wochen endlich wieder aus Jordanien da ist!
 
Hallo,

nix da mit warten, ich warte. ;) Tip,Tip,Tip. Wo bleibt die neue Anlenkung? Nächste Woche Donnerstag würde ich Richtung Germersheim starten wollen und den Schwung bergab würde ich schon gerne mit 90+ mitnehmen. Wie soll ich da einen vernünftigen Schnitt hin bekommen, wenn ich bergab noch bremsen muss. :D
Egal warum, Hauptsache es funktioniert. Die Schwerkraft können wir bisher auch nur beschreiben, aber nicht abschließend erklären.

Wie auch immer - ich finde es super, dass ihr alle euch dem Thema angenommen habt.

Viele Grüße,
Roland
 
roland65 schrieb:
Hallo,
Wie auch immer - ich finde es super, dass ihr alle euch dem Thema angenommen habt.
Zum Vergrößern anklicken....

das finde ich auch klasse das sich endlich mal ein Hersteller der Problematik annimmt und versucht den
Problemen auf den Grund geht, echt Spitze!!(y)(y)
Ich hoffe das später alle VM Fahrer von profitieren können :whistle:.
 
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