AW: DEKRA 2012 / 28.07. - 29.07.
Hallo Patrick,
Der Beitrag des Sturzes zum Rollwiderstand ist nach übereinstimmender Aussage der ETH Zürich und Daniels bei relativ kleinen Sturzwinkeln vernachlässigbar gering.
wenn ich mich richtig erinnere, dann schrieb die Tourenwagen-Rennsport-Fraktion in einem von mir vor paar Jahren gelesenen Buch davon, daß größer 2° oder 2,5° (weiß nich mehr genau) Sturz auf jeden Fall vermieden werden sollten, weil dann der Reifen zu schräg auf der Straße steht und weiteres Erhöhen des Sturzes keine Vorteile mehr bringt. Sturz, vor allem Sturzänderung beim Einfedern, wird beim Auto meinem Kenntnisstand nach auch hauptsächlich dazu verwendet, um den Wanksturz an den Rädern (durch Wanken zwangsweise (außer bei Starrachsen) erzeugtes stürzen der Räder) wieder zu verringern. Die beste Seitenführungskraft bringt ein Autoreifen, wenn er senkrecht auf der Fahrbahn steht, und das möchte man auch in Kurven anstreben, wenn der Wanksturz den kurvenäußeren Reifen (ohne ausgleichende Negativsturzzunahme beim Einfedern) zu Positivsturz verhilft. Inwieweit das natürlich für Fahrradreifen, die einen wesentlich weniger flachen Querschnitt haben, gilt, entzieht sich meiner Kenntnis.
Das Sturzthema ist ein bisschen komplexer als ein abrollender Kegel wegen sichelförmigem Reifenlatsch...
Mag sein, aber für mich ist das der logisch nachvollziehbare Haupteffekt, der mehr Reibung bei Rädern mit Sturz erzeugt. Deshalb verfolge ich die Philosophie, den Sturz bei Geradeausfahrt nicht größer als 1,5° zu stellen (eigentlich: kleiner als -1,5°, die Gegenrichtung ist praktisch irrelevant). Ob aerodynamische Vorteile durch die mögliche schmalere Karosserie bei stärker gestürzten Rädern die von mir postulierten Nachteile dieser möglicherweise wieder aufheben, kann ich nicht sagen.
Die Spur muß so eingestellt sein, daß das VM mit seinem Fahrer und dem mitgeführten Gepäck am besten rollt.
Zweifellos. Zum Thema Spuränderung über den Federweg habe ich ja schon in der Antwort auf Charles' Beitrag ein bißchen was geschrieben. Um hier große Änderungen und damit Verluste zu vermeiden, braucht es entweder eine hochwertiges Vorderachsdesign oder wenig Federweg. Ich persönlich bevorzuge das gute Vorderachsdesign, denn abgesehen von Rekordfahrten halte ich einen vernünftigen Federweg im (20") VM für unverzichtbar.
Aufgrund von Fertigungstoleranzen, ... der aerodynamischen Kräfte auf den Einfederungszustand ist ebenfalls anzunehmen, mit ähnlichem Einfluß wie durch Gewichtsänderungen.
Meine Erinnerung an das o.g. Stück Literatur zum Thema Tourenwagesport sagt mir, daß eine Vorderachse mit Negativsturz auf Nachspur stehen sollte, um den geringstmöglichen Widerstand zu erzeugen. Die Erklärung dazu ist mir nicht mehr geläufig, aber sie hatte mich in dem Moment, wo ich das gelesen und durchdacht hatte, absolut überzeugt.
Daß es bei den schnelleren VM tatsächlich aerodynamische Effekte auf den Einfederweg geben soll (zumal da eh kaum Federweg existent ist), wage ich selbst bei Geschwindigkeiten über 50km/h stark zu bezweifeln.
Ich stimme deinen Ausführungen über Elastizitäten und deren Einfluß auf die Spur absolut zu. Daher halte auch ich die Einstellung per Ausrolltest für am aussagekräftigsten. Ist nur leider recht aufwendig und im Serienbau rein zeitlich nicht zu machen.
Und nochmal zur Begriffsdefinition: Natürlich kann man das definieren wie man gerade lustig ist, aber in der KFZ-Standardliteratur (z.B. Vogel Fahrwerkstechnik Buchreihe) lautet sie wie folgt:
Vorspur: Räder vorn näher zusammen als hinten (nach hinten offenes V), wird mit - (minus) gekennzeichnet, z.B. -2mm Spur = 2mm Vorspur
Nachspur: Räder hinten näher zusammen als vorn (nach vorn offenes V), wird mit + (plus) gekennzeichnet, z.B. +2mm Spur = 2mm Nachspur
Negativsturz: Räder oben näher zusammen als unten, wird mit - (minus) gekennzeichnet, z.B. -1° Sturz
Positivsturz: Räder unten näher zusammen als oben, wird mit + (plus) gekennzeichnet, z.B. +1,5° Sturz
Happy discussing
Martin
