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Kann es unter zb Leichtbau-Kriterien sinnvoll sein auf einer LaufradSeite unterschiedliche Speichen zu verbauen?
Ich denke daran zb auf Zahnkranzseite die folgenden Speichen dicker auszulegen mit DT-Competition( 2.0;1.8) und die führenden Speichen zb mit DT-Revolution (2.0;1.5).
Tschö
René
Konnte bisher keinen Fehler finden, kann aber noch mal nachschauen.
Es wird immer von der Kassettenseite aus betrachtet! Auch wenn man inhaltlich die Gegenüberliegende Seite bearbeitet.
Bei speziell dem HR sollen ja die 'folgenden' (nach Brown) bzw ziehenden Speichen innen liegen.
Ist ja auch vernünftig, weil so die TrittBelastung die Speiche nicht auf den Flansch drückt.
Wie sieht es aber bei Rädern mit Scheibenbremse aus?
Wäre es da nicht sinnvoll ( auch am HR) die führenden Speichen innen einzubauen, weil diese Speichen durch ne Bremsung mehr belastet werden,
als es durch den Antrieb möglich wäre?
Kann es unter zb Leichtbau-Kriterien sinnvoll sein auf einer LaufradSeite unterschiedliche Speichen zu verbauen?
Ich denke daran zb auf Zahnkranzseite die folgenden Speichen dicker auszulegen mit DT-Competition( 2.0;1.8) und die führenden Speichen zb mit DT-Revolution (2.0;1.5).
Antriebsseite Comp, Außenspeiche nach hinten ausrichten.
War nur so ne fixxe Idee von mir , weil ja eigentlich die hoch belasteten Speiche ja die nach hinten abgehenden sind....Die Variante ist mir noch nicht über den Weg gelaufen. Mir fällt aber auch nichts ein, was dagegenspricht, abgesehen von der Seitensteifigkeit.
Nur damit wir uns nicht missverstehen:
Aussenspeiche ist die, die auf der Aussenseite der Nabe etwas gegen den Flansch drückt und den Kopf auf der Nabenflanschinnenseite hat?
Brown richtet nämlich die Innenliegende Speiche im Antriebsrad nach hinten aus...
Was ist jetzt richtig?
Kann es unter zb Leichtbau-Kriterien sinnvoll sein auf einer LaufradSeite unterschiedliche Speichen zu verbauen?
Ich denke daran zb auf Zahnkranzseite die folgenden Speichen dicker auszulegen mit DT-Competition( 2.0;1.8) und die führenden Speichen zb mit DT-Revolution (2.0;1.5).
Kranz Seite Maximal (24-25 auf dem Tensiometer von Parktool) , Gewinde nicht geschmiert.Wie sind denn die Spannungen? Nippelgewinde geschmiert?
Die "Schlüssel"-Speiche
Die erste Speiche, die eingesetzt wird, ist die "Schlüssel-Speiche". Diese Speiche muss an der richtigen Stelle sitzen, sonst sitzt das Ventilloch an der falschen Stelle (also unterhalb einer Speichen-Kreuzung, was das Pumpen erschwert) und/oder die Bohrungen in der Felge stimmen vielleicht nicht mit den Richtungen der Speichen überein (die Löcher in der Felge zeigen abwechselnd ein wenig nach links und nach rechts). Die Schlüssel-Speiche ist außerdem eine folgende Speiche auf der Freilaufseite. Es ist am einfachsten, mit den folgenden Speichen zu beginnen, weil diese in unserem Fall die Nabenflansche auf der Innenseite verlassen sollen. Wenn man mit außen verlaufenden Speichen beginnt, ist es schwieriger, die innen verlaufenden Speichen einzusetzen, weil dann schon vorher eingezogenen Speichen im Weg sind.
Mit nem Tropfen WD40 dreht sich das schon leichter. Welche Speichen hast du, Laser? Wie ist die Spannung auf der anderen Seite?Kranz Seite Maximal (24-25 auf dem Tensiometer von Parktool) , Gewinde nicht geschmiert.
Das ist natürlich kein Mist, da steht aber auch nichts von innen und aussen, es geht darum dass das Ventil nachher nicht unter ner Kreuzung ist. Wenn du es andersrum willst drehst du einfach die Nabe.Wenn ich das aber mir mal woanders angucke, dann sind die folgenden (also nach hinten zeigenden Speichen) aber die, die beim Hinterrad aussen liegen...
Hat der Jung da also Murks geschrieben, oder ist das im Großen und Ganzen nicht schlimm und nur Ansichtssache?
Mit nem Tropfen WD40 dreht sich das schon leichter. Welche Speichen hast du, Laser? Wie ist die Spannung auf der anderen Seite?
Aha!Ist ein bischen Esotherik,
So kanns kommen, das Leben ist hart für ne Speiche, da muss die durch. Vielleicht kannst du die 600er noch ne Umdrehung anziehen, dann kommt die Felge allerdings aus der Mitte. Da merkt man schon ein paar Millimeter, aber einer ist vermutlich zu verschmerzen.Also ca 600N zu 1500N.
Bei Scheibenbremsen achte ich drauf, beim Hinterrad ist es mir egal.Hab mal im Keller nachgeschaut: 3 HRs haben die folgenden Speichen Innen und 1 hat die Speichen Außen.
Scheint wohl nicht so wichtig zu sein...
Also gar keine Verflechtung? Denn das geht ja eh nur einmal, bei 2-fach wie 3-fach.Hab ein Hinterad mit 28 Speichen 2Fach gekreuzt mit Aerospeichen.
Bei der 2ten Kreuzung wurden die Speichen nicht ineinander verwoben sondern gehen mit 5mm Abstand aneinander vorbei.
Also ca 600N zu 1500N.
Hallo Rene,
Die Idee hatte ich auch schon. Laufradexperten haben mir davon abgeraten, weil das Zentrieren extrem schwierig wird und das Laufrad nicht richtig "stehen" würde. Zumal ist die Gewichtsersparnis relativ gering (unter 10 Gramm bei 32 Speichen im Laufrad; bei weniger Speichen noch geringer).
Grüße
Andreas
Also gar keine Verflechtung? Denn das geht ja eh nur einmal, bei 2-fach wie 3-fach.
Hab ein Hinterad mit 28 Speichen 2Fach gekreuzt mit Aerospeichen.
Bei der 2ten Kreuzung wurden die Speichen nicht ineinander verwoben sondern gehen mit 5mm Abstand aneinander vorbei.
So das VR zentrieren ging easy 30min wars fertig und noch mal 30min die Speichenspannug angepasst.
Beim HR bin ich nach ner Stunde immer noch drann. Problem ist das auf der Kranzseite die Speichen sich kaum mehr drehen lassen und links ist es teilweise labberig. Bei einem Nippel hab ich komplett den 4kant vom Rest des Nippels abgedreht. Musst die Speiche dann rausknipsen und neue Einziehen
Das nennt man holländische Einspeichung. Ist etwas einfacher beim Aufbau, bedeutet aber geringere Seitensteifigkeit. Ich würde das Laufrad nicht auseinanderpflücken, wenn Du keine schlechte Seitensteifigkeit zu bemängeln hast.