Das M9 der Alphaklasse

Cars10 schrieb:
Habe den Nabenschlitz nach oben erweitert. Ich habe nicht markiert aber denke es waren 6-8mm
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OK. Kann man machen.
Wenn man das übertreibt, kann es natürlich dazu führen, dass bei Ballon-Hinterreifen und tiefem Einfedern (oder dem mittlerweile unwahrscheinlichen Versagen der Federung) das Hinterrad blockiert, weil es oben im Radkasten anstößt.

Ich habe mal auf meinen Ballon-Hinterreifen ein Elastomer gebunden und das durchgedreht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die obere Anschlagbegrenzung eigentlich OK ist und nicht weiter gefräst werden muss.
Für schlanke Reifen ist das aber natürlich möglich.

Stattdessen habe ich (da ich auch schwer bin) den Elastomerstapel etwas härter gemacht. Also ich meine 3 der 8 Elastomere durch einen langen Spacer ersetzt, damit es hinten nicht so schnell durchschlägt.
 
utopist schrieb:
drehte die innere der gekonterten Nylonmuttern anscheinend leer. Das heißt, die äußere (obere) konnte ich zwar lösen, aber die innere drehte ohne sich von den Elastomeren zu lösen.
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Cars10 schrieb:
das ist bei mir leider auch so. Beim M9 ist die Nylonschraube unter dem kleinen Elastormer unter der Schwinge rund ... :confused: Ich wollte die Schwinge absenken, statt den Radkasten auf zu fräsen.
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Ich verstehe nicht ganz, was sich da dreht oder nicht löst.
Habt ihr mal ein Foto vielleicht?
So sieht das bei mir aus (oben sieht man eine weitere POM-Scheibe und den Alu-Spacer):
IMG_2963.jpeg

Bei mir war unter dem kleinen Elastomer unter der Schwinge so eine Nylon Rändelmutter.
Die kann ich einfach (von Hand) hoch oder runter drehen.
Habe noch eine zweite dazu gesetzt, dass ich sie zumindest kontern kann.

Die untere ist aber in meinen Augen unkritisch.
Das ist ja nur für den Rebound oder wenn man das VM mal anhebt.

Wesentlicher war, dass leider die B-Schraube desc Schaltwerks so weit raus stand, dass sie mit dieser Rändelschraube kollidierte beim tiefen Einfedern.
Darum habe ich eine kürzere B-Schraube verwendet, damit passt das jetzt.
 
ChristianW schrieb:
Habt ihr mal ein Foto vielleicht?
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In Seitenansicht sieht es so aus.
Uneingefederter Zustand. Die Achse ist nicht in der Mitte der Wartungsluke (muss wohl auch nicht)
Das Problem des "Durchschlagens" der Federung" bzw Anschlagen der Achse/Freilauf am Radkasten hatte ich bereits mit 28-584 Conti GP5000.1660737364494.png

Um es etwas deutlicher zu machen:
1660737584440.png
A = doppelte/gekonterte Nylonmutter
B = neuer härterer Elastomer (EPDM wenn ich nicht irre) wie im A7 Handbuch vorgeschlagen.
C = der kleine Elastomer unter der Schwinge. Der war stark gequetscht, weswegen ich die Nylonmuttern von A mehr nach oben geschraubt habe, obwohl ich lieber D weiter nach unten geschraubt hätte.
D = Nylonding, eine Art Schraube, aber komplett rund, außerdem vermutlich mit Schraubensicherung gefestigt. Läßt sich von Hand nicht bewegen. Mit (Rohr-)Zange wollte ich da nicht ran. Die hätte ich allerdings gerne weiter nach unten geschraubt.

Axel hatte bei mir (auf meinen Wunsch) einen Elastomer zugefügt, um etwas mehr Bodenfreiheit zu haben (wegen der Drempel)
 
Ähnlich wie oben bei mir im M9 die Ansicht,
Das "D" hatte sich bei mir während der letzten 500-700 km um ca. 3cm nach unten gedreht. Muss ich wohl mit Nagellack fixieren.

1660738957050.png
 
Cars10 schrieb:
Das sollten Speichen am Radkasten sein (dann aber eigentlich bei Linkskurven). Es kann auch die Kassette sein.
Der Radkasten macht anscheinend öfter Probleme. Bei Holger sein Bülk stand dies auch, bei M9 und A9 habe ich das im Forum auch 2-3 Mal gelesen.
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So hatte ich das auch gelesen. Nur finde ich weder an den Speichen noch an den Wänden Spuren. Auch sind die Abstände augenscheinlich ausreichend.
ChristianW schrieb:
Dann schaue mal, ob der Nabenflansch am ovalen Loch vom Radkasten seitlich schleift.
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Danke für die Tipps. Habe gerade mal den Stab ausgebaut und das Hinterrad bewegt. Es schleift nichts.
Beim Einbau schaute ich auch nach Berührungsmöglichkeiten u.a. der B-Schraube und dem Akku. Alles hat anscheinend genug Spielraum.

Da werde ich noch ein wenig beobachten und gegebenenfalls grübeln müssen...
 
Ich habe es so verstanden, dass der Teil des"Stabs", auf den die Schwinge gleitet, ein Stück eloxiertes Alu ist. Damit ist der Arbeitsbereich ja etwas festgelegt und nicht durch das Nylonstück D einstellbar. Dazu müsste man den gesamten Stab tiefer unten am Chassis reinschrauben, oder?
 
Warum denn überhaupt tiefer?
Der Federweg ist ja durch den ovalen Ausschnitt vorgegeben.
Tiefer würde mehr Bodenfreiheit bedeuten - müsste vorne dann aber auch höher.
Dafür steht dann möglicherweise der Kettenspanner unten auf.
Also wofür tiefer?

Anders ist es, wenn es nach oben Durschläge gibt.
War bei mir bei fiesen Schlaglöchern so, ich bin aber wie oben geschrieben auch mehr am oberen Limit der Gewichtsskala.
Da würde ich dann eher die Federn härter machen, also Elastomere raus und durch feste Spacer ersetzen.
Der Federweg im Oval sollte prinzipiell zum Bewegungsbereich der Schwingenhülse auf dem Alu-Gleitstab passen. Also Nabe an Unterkante ist normale (unbelastete) Ausgangslage und ganz tief eingefedert ist Nabe an Oberkante Oval.
Nur falls da grob was nicht stimmt (was ich mir nicht vorstellen kann), würde ich an den Stab ran.

Der sollte unten eigentlich feste in einer eingeklebten Gewindemuffe verschraubt sein und dann noch mal mit einer Nylonmutter gekontert. Vielleicht auch mit Schraubensicherung.
Ist schwierig, den rauszumachen. Ich habe mir einen Ringschlüssel 90 Grad gekröpft und aufgesägt, so dass es quasi ein offener Ringschlüssel wurde, weil der Platz zwischen Mutter und Außenhülle wirklich knapp ist. Da kann man immer nur eine Rastung drehen, bis er dann in der Außenhülle von außen sichtbar ne Beule drückt.
 
ChristianW schrieb:
Bei mir (passen) auch zwei (KB zwischen Rotor-Kurbel und Tretlager)
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Passt das bei Dir mit oder ohne Distanzring auf der KB-Seite?
Ohne wollte es nicht, da berührte das 42er den Tretlagerschlitten.
Mit hätte es fast geklappt, aber der gewählte Distanzring war etwas zu groß, so dass er über den metallenen Innenring das Lagers rutschte und beim Anziehen des linken Kurbelarms sich etwas auf die Schutzhülle des Tretlagers gepresst hat. Jetzt knarzt es leicht und ich habe trotzdem nur ein KB, zwei Tage vor dem Brevet. :cry: Finger kreuzen, dass ich morgen einen passenden Ring im Laden bekomme.

Das Tretlager scheint gepresst zu sein und nicht geschraubt. Kann mir jemand so aus dem Kopf die Größe nennen?
1660853014519.jpeg
 
Goucho schrieb:
Was kann man modifizieren, um den Wendekreis kleiner zu bekommen ? Gibt es Erfahrungswerte, was da machbar ist ?
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Kid Karacho schrieb:
Den Querlenker je Seite um etwa 4mm kürzen wird helfen.
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Ich hatte meinen noch kürzer gemacht (aber der war auch vermutlich länger als Serie).

Das Ziel ist halt, dass in beiden Richtungen beide Räder möglichst bis zum begrenzenden Punkt einschlagen - ohne dass da Luft ist.
Also bei meinem A9 z. B. kurveninnen hinten an Panzer-Schubstange und Kurvenaussen an Radkasten.

Ist innen oder außen bei einer Seite noch Luft, während die andere Seite schon anschlägt, hat man noch nicht den maximal möglichen Lenkwinkel. Dabei aber vorsichtig und sukzessive vorgehen.
Ein einmal gekürzter Querlenker lässt sich nicht so einfach wieder verlängern... ;)

Und dabei bedenken: Eine schmale Spur macht zwar kleineren Wendekreis, erhöht aber die Kippneigung in Kurven.
Wer also keinen kleinen Wendekreis braucht und gerne schnell um Kurven fährt (z. B. in kurvenlastigen Rennen, wofür das W9 ja prädestiniert ist), sollte es ggf. einfach so lassen - auch wenn kleiner ginge.
 
Danke für die präzise Anleitung @Kid Karacho , @ChristianW .
ChristianW schrieb:
Ein einmal gekürzter Querlenker lässt sich nicht so einfach wieder verlängern... ;)
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schluck ...
ChristianW schrieb:
Und dabei bedenken: Eine schmale Spur macht zwar kleineren Wendekreis, erhöht aber die Kippneigung in Kurven.
Wer also keinen kleinen Wendekreis braucht und gerne schnell um Kurven fährt (z. B. in kurvenlastigen Rennen, wofür das W9 ja prädestiniert ist), sollte es ggf. einfach so lassen - auch wenn kleiner ginge.
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Beim M9 ist die Kippneigung ja nicht so ausgeprägt...
 
Rechter Lenkhebel hat deutlich Spiel (Hülse und Kopf haben sich getrennt) wollte tauschen, aufgemacht, raus gebaut, und festgestellt dass
Gelenkköpfe von Lenkplatte (6 mm) und unten am Panzerhebel (8 mm) sind unterschiedlich groß ... ?!?
Von den 6 mm habe ich Dutzende rum liegen, die anderen aber, sprich Lenkung wackelt immer noch :(
 
~8500km mit quitschenden Bremsen, links immer, rechts selten!
Nach zahlreichen versuchen die Beläge einzuschleifen dann auch die Trommel ein/auszuschleifen nicht wirklich eine Verbesserung ausser das jetzt alles Rund läuft und es kein ungleiches/pulsierendes bremsen mehr gibt da original die Trommeln nicht ganz rund sein dürften, auch bei einem zweiten Laufradsatz.

Jetzt aber die Ursache gefunden, und zwar streifen/schleifen die Beläge seitlich an den Trommeln!!!
Laut Explosionszeichnung sehe ich keine Beilagscheibe hinter den Belägen, aber bei mir sind welche verbaut!!!
-> Scheibe raus und die ersten 74km ohne einem Geräusch.
 
Cars10 schrieb:
Rechter Lenkhebel hat deutlich Spiel (Hülse und Kopf haben sich getrennt) wollte tauschen, aufgemacht, raus gebaut, und festgestellt dass
Gelenkköpfe von Lenkplatte (6 mm) und unten am Panzerhebel (8 mm) sind unterschiedlich groß ... ?!?
Von den 6 mm habe ich Dutzende rum liegen, die anderen aber, sprich Lenkung wackelt immer noch :(
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Du brauchst 6er mit Hülse und da die 1 mm hat, ist ohne dann 8 mm für den Lenkhebel.
 
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