Birkenstock & Henry 441

[wormwood]

Schaltung sieht man aber nicht,

Ich schon. Erinnert an Mango (Zwischengetriebe) mit dem schräg laufenden "Kettenschieber" ohne Schaltungsröllchen statt eines konventionellen Schaltwerks.

es ist auf dem Video die Kette nicht montiert

Das ist's, worauf man beim anschauen erst mal kommen muss...

 

[Gear7Lover]

dass beim 441 nochmals ein grosser Schritt gemacht wurde

kann ich bestätigen. Das Fahrzeug gibt es im CAD inklusive Innereien, deshalb kann man (am CAD) passgenau Teile dazu konstruieren ohne das sonst nötige Abformen/Einpassen/Dranhalten am Objekt. So geht parallel engineering.

 

[HenriP]

Ist auch spannend, wie sehr 441 ein Produkt bleibt und wie sehr es eine Produktpalette wird, deren einzelne Teile auch in anderen Modellen verfügbar sein werden. Die Schaltungen von Hilgo und Kettwiesel sind ja bisher auch nirgendwo anders aufgetaucht, oder? Liegt das am Hersteller der Schaltung, am Hersteller der Modelle, wo sie nicht drin ist oder am Kunden, der Standardteile mit gesicherter Versorgung haben will?
Am Faltlieger mit 20" Rädern muss ich mit begrentzem Platz für das Schaltwerk auch mit begrenzter Kapazität des Kettenspanners im Schaltwerk leben und so zwischen breit gefächerter Kettenschaltung und Verstellbarkeit im Tretlagerauswerfer entscheiden. Hätte ich (wissend) die Möglichkeit, einen Liniearen Umwerfer hinten anzubauen und einen separaten Spanner mit viel Kapazität, wäre ich gleich dabei, solange ich nicht die Möglichkeit verliere, später zurück zu rüsten, sollte es irgendwann keine Ersatzteile mehr geben. (Oder das Produkt könnte natürlich aus ganz normalen Standardteilen bestehen, die man immer irgendwo herbekommt / Spezialteile als Modelle für den 3D-Druck zur Verfügung stellen.) Und eigentlich ist es im Velomobil mit großem Rad das Selbe: Da möchte ich eigentlich mehr Umfang in der Schaltung, als ein Standard-Schaltwerk erlaubt. Bei 12-fach Schaltung gehen (offiziell) keine zwei Kettenblätter und auch Tretlagerverstellung nur seeeehr begrenzt und dann mit nachstellen des Schaltwerkes. Bei 2*11 geht da schon mehr, ist mit großer Differenz im Kettenblatt auch die Nutzbarkeit der Kassette eingeschränkt und Tretlager verstellen macht das ganze nicht besser. Habe auch schon oft genug überlegt, ob mir da jemand ein Zwischengetriebe einbauen könnte. mit Linearschaltung und separatem Kettenspanner ginge es bestimmt auch.
Aber es kam die Sprache auf unterschiedlichen Platzbedarf. Die Modelle sind dann ja mit dem Platz nach unten für ein langes Schaltwerk gebaut, aber den erwähnten Platz zur Seite haben sie nicht eingeplant. Doppelte Kompatibilität ginge also auf Kosten der äußeren Abmessungen der Karosserie und damit der unverzichtbaren Aerodynamik?

 

[Iceman86]

Das Fahrzeug gibt es im CAD inklusive Innereien, deshalb kann man (am CAD) passgenau Teile dazu konstruieren ohne das sonst nötige Abformen/Einpassen/Dranhalten am Objekt.

Und genau durch diese Arbeitsweise wäre es zukünftig einfacher ein VM im Baukastensystem aufzubauen. Beim A9 wurde ja leider nur die Hülle im CAD konstruiert. Wenn wie beim 441 alles im CAD erstellt wurde, kann man die gesamte Kinematik darstellen und im Problem ermitteln. Somit kann schon vieles optimiert werden bevor ein Urmodell oder Form erstellt wurde. Auch kann man gewisse Sachen zum Testen als Modell drucken. Sollte es dass 441 nicht in die Serie schaffen, so hoffe ich das zumindest die Art der Entwicklung für Zukünftige VM‘s übernommen wird.
Das hat für Entwickler, Hersteller und Kunden nur Vorteile.

Gruß
Daniel

 

[Jack-Lee]

Das im Jahr 2022 Fahrzeuge zu 100% im CAD erfasst sind, sollte eigentlich usus sein. Nur haben die wenigsten VM Hersteller das Know-How dafür. Selbst ich, der nun seit über einem Jahrzehnt mit CAD Software arbeitet, hat echt zu kämpfen Freiform-Oberflächenmodelle am Rechner so designt zu bekommen, wie im "Real-Life" an einem Stück Schaum. Da brauchts meist einen Spezialisten für.

 

[Christoph S]

Schaltung sieht man aber nicht,

Ich habe das hier als Modell "Advanced Hilgo" wahrgenommen.

 

[Iceman86]

Da brauchts meist einen Spezialisten für.

Und eine CAD Sofware die das vernünftig unterstützt. Gelegentlich muss ich beruflich auch Flächen als Freiform erstellen. Es ist schon manchmal verrückt was die SW meint was ich haben möchte.
Es ist aufwendig aber möglich. Der Konstrukteur möchte dafür auch dementsprechend entlohnt werden. Aber wenn man mal sieht wie lange es Dauert ein Urmodell und die dazugehörigen Formen zu erstellen. Wenn die dann nicht passen werden hohe Kosten und unnötige Ressourcen verschwendet.

Natürlich dauert es etwas bis das Wissen und die Möglichkeiten vorhanden sind. Aber dieses Projekt zeigt doch eindrucksvoll das es möglich ist so zu arbeiten.

Mir gefällt dieses Projekt immer mehr und ich freue mich auf weitere Infos zum 441.

Gruß
Daniel

 

[Disch]

Ich habe das hier als Modell "Advanced Hilgo" wahrgenommen.
Anhang anzeigen 289139

+1

 

[velolieger]

Modell "Advanced Hilgo" wahrgenommen.

Hat da womöglich @H@rry mitgewirkt?

 

[veloeler]

Wenn die [die Form] dann nicht pass[t]

So perfekt die Form scheint, ist natürlich bei so einem PROTOTYP noch nicht alles ganz perfekt. @carbono hat mir versichert, dass die zukünftigen Formen dem Hinterradreifen mehr Platz zum einseitigen einfedern lassen.
Solange schmalere Reifen fahren? Ich helfe auch wieder gerne bei der Reifenmontage

Die ohne Werkzeug und Kleber in wenigen Sekunden abnehmbare Radabdeckung (aka Hinterrad-Hose) gefällt mir. Wann gibt es die fürs Alpha7?

 

[Sunny Werner]

So perfekt
Die ohne Werkzeug und Kleber in wenigen Sekunden abnehmbare Radabdeckung (aka Hinterrad-Hose) gefällt mir. Wann gibt es die fürs Alpha7?

Frag Jürg, der hat ja jetzt wieder Zeit

 

[Murks]

Jürg, der hat ja jetzt wieder Zeit

erst ab nächster Woche

 

[Aslan]

Sooo... ich habe jetzt tatsächlich alle (inzwischen 16) Seiten dieses wunderbaren Threads durchgelesen und bin von dem Projekt echt begeistert Auch wenn das, falls es denn in Serie gehen sollte (was ich sehrst hoffe!), wahrscheinlich frühestens in 10 Jahren (oder so) für mich erreichbar sein dürfte (falls überhaupt irgend ein Käufer das tatsächlich wieder abgeben würde). Die geniale Durchdachtheit der Konstruktion und die piekfeine Fertigungsqualität schon des Prototypen sind einfach enorm!! Ich kann dem Projekt nur den bestmöglichen Erfolg in jeder Hinsicht wünschen.

Ein paar Einzelbemerkungen meinerseits als Nicht-Konstruktionsprofi, aber mehrjährigem VM- und langjährigem Radfahrer, zu verschiedenen Beiträgen:

Auto und Velomobil stehen in keiner Konkurrenz.

Das dürfte wohl nicht so pauschal für jeden gelten. Wir konnten dank VM ein Zweitauto abschaffen; manche können durch das VM ganz auf KFZ verzichten.

Kann es übrigens sein, dass die Augenöhe oberhalb der Karosserie vergleichsweise groß ist? Wenn ja, wäre das sehr begrüßenswert.

JA Ich als Sitzzwerg würde das auch sehr begrüßen! Beim Mango und auch beim Quest kann ich nur relativ knapp über den Süllrand schauen, trotz 175cm Gesamtlänge.

Auch die nicht ganz so geringe Bodenfreiheit finde ich gut - Alltagstauglichkeit sollte zum Ziel haben, Lösungen für gute Aerodynamik und eher große Bodenfreiheit zu finden

Dem kann ich mich nur anschließen! Wenn das Modell im Alltagsleben erfolgreich sein soll, ist Bodenfreiheit ein wichtiger Faktor.

35kg ist für n Quad schon echt gut. Viel wird da nicht mehr passieren. 5kg im Bestfall wäre schon enorm.
Und Kiss, Quad und leicht geht halt kaum.

Das sehe ich auch so. Immer realistisch bleiben. Außerdem soll es ja (zumindest für einige ) auch noch bezahlbar bleiben; von daher ist ein ausgewogener Kompromiss am sinnvollsten.
Man kennt ja den sehr nichtlinearen Verlauf der "leichter vs. teurer" - Kurve ( z.B. auch bei Up-RRs)... am oberen Ende des Leichtbaus wird jedes eingesparte Gramm immer teurer.

Als ich das erste mal ein VM sah war da ein Tiller drin und ich hatte so richtig keine Ahnung wie das Ding funktionieren soll.

Ah, ok, das hätte ich jetzt nicht vermutet; mir ging es damals anders: mich erinnerte der Tiller auf den ersten Blick doch sehr an einen Fahrrad- oder KlappRoller-Lenker.

ein Teil, das im Falle eines Aufpralls stabil sein muss? (Dass die Lenkstange nicht zur Stanze wird, wenn das Druckteil wegbröselt)

Das Problem gab es doch früher bei PKWs auch, daß das Lenkrad beim Aufprall des Fahrers abbrach und die Lenksäule die Brustregion verletzen konnte... vielleicht könnte man ja für die Serienproduktion das 3D-Druckteil durch ein Frästeil aus CFK-Platte ersetzen...? Das dürfte doch eigentlich nicht wesentlich schwerer sein - aber sehr viel stabiler. Auch teurer (bei höheren Stückzahlen)?

Dann kann man es auch mit entsprechendem Datenblatt, breitbeinig neben ein Gravelbike stellen, das diese Geschwindigkeiten niemals erreichen kann. Solange man das nicht tut, werden sich irrige Annahmen, über Trägheit oder Motorisierung von Velomobilen, weiter in die Köpfe tapezieren.

Ich denke auch, daß sich die allermeisten "Normalradler" nur schwer vorstellen können, wie agil heutige Velomobile per Muskelkraft bewegt werden können - die (im Vergleich zum "normalen" Fahrrad) viel "dickere" Form weckt da mit Sicherheit unzutreffende Assoziationen. Daß VMs leichter sein können als ihr eigenes Normal-Pedelec, verblüfft auch immer VM-Interessierte, mit denen ich mich unterhalte.

Jan kennt das Projekt. Gewisse Teile dran kann VM.ro so nicht herstellen, deshalb müsste der Proto überarbeitet werden.

Das spricht doch dafür, daß es zumindest Gedankenspiele gibt über eine Kooperation mit VM.ro - das wäre mit Sicherheit sinnvoll in mehrfacher Hinsicht (Stückzahlen, Produktionskosten, Erfahrung...).
Möglicherweise könnte ja auch ein beiderseitiges Aufeinander-Zugehen eine Zusammenarbeit ermöglichen: Einerseits den Prototypen an einigen Punkten anpassen, die VM.ro (in absehbarer Zeit bzw. mit vertretbarem Zusatzaufwand) definitiv so nicht bauen können wird - und andererseits an den Punkten, wo es einigermaßen darstellbar ist, auch bei VM.ro die Fähigkeiten bzw. Produktionsmöglichkeiten entsprechend erweitern; das würde ihnen ja auch für andere VMs ermöglichen, eine breitere Palette an Fertigungstechniken anzubieten Was wiederum auch den anderen Konstrukteuren ermöglicht, die neuen Fähigkeiten von VM.ro bei ihren nächsten Konstruktionen mitzudenken. Win-Win also
Und wenn dabei trotzdem noch Teilbereiche übrigbleiben, die an der Konstruktion nicht verzichtbar sind, dann werden die eben weiterhin in der Schweiz gefertigt.

die Korkintarsien

...habe ich beim ersten Blick auf das Foto gar nicht als solche wahrgenommen
Ich hatte mich schon gewundert, was das für Ausschnitte im VM sind, durch die man den Korkfußboden des Zimmers sehen kann...

Die Kette neben dem Sitz

ist eine sehr elegante Lösung für ein Vierrad

Auf jeden Fall! Der Innenraum wird besser ausnutzbar, und das Gepäck nicht schmutzig; und der Sitz kann, trotz guter Bodenfreiheit, einen tiefen Schwerpunkt bieten.

Das ganze schreit aber nach Pinion als Getriebe, am besten mit zwei Kettenblättern.
Dann kann man den Rest des Antriebs möglichst kompakt auslegen.

Pinion fände ich jedenfalls eine sinnvolle Option, die man bei der Serie mit anbieten sollte. Die P1.18 allein (mit 636% Spreizung bei 1 Kettenblatt) bietet für viele potenzielle Kunden schon ausreichend Spreizung (mein CarbonQuest beispielsweise kam mit der Standard-Ausstattung von KB 56/42/30Z auf 11-28Z , das ergibt nur 475%; selbst mit Kassette 11-36Z wären das nur 622% und damit weniger als die P1.18; mein Vorbesitzer kam mit der Standard-Ausstattung in seiner Gegend (Rheinland) problemlos klar.)
Daß die P1.18 allein für bergige Gegenden möglicherweise nicht ganz ausreicht, ist klar; aber es müßte sich ja auch nicht jeder Käufer dafür entscheiden.

Da möchte ich eigentlich mehr Umfang in der Schaltung, als ein Standard-Schaltwerk erlaubt. Bei 12-fach Schaltung gehen (offiziell) keine zwei Kettenblätter und auch Tretlagerverstellung nur seeeehr begrenzt und dann mit nachstellen des Schaltwerkes. Bei 2*11 geht da schon mehr, ist mit großer Differenz im Kettenblatt auch die Nutzbarkeit der Kassette eingeschränkt und Tretlager verstellen macht das ganze nicht besser.

Das Problem ist ja (theoretisch) eigentlich nicht die Kapazität des Schaltwerks, sondern sicherzustellen, daß die "verbotenen" Kombinationen von Schaltwerk und Umwerfer ("klein-klein" und "groß-groß") nicht gewählt werden. EGS Synchroshift hatte das sehr elegant gelöst - leider gingen die nur bis maximal 3x9 und werden auch nicht mehr produziert. Aber bei den mittlerweile nachfolgenden elektronisch gesteuerten Schaltungen müßte sich das doch so programmieren lassen, daß nur "sichere" Kombinationen geschaltet werden...

Spoiler: Beispiel

Vergleich zwischen angegebener und tatsächlich benötigter Kapazität am Beispiel meines HighRacers mit 3x8 Schaltung, Kurbel 54/36/24Z auf Kassette 11-42Z:
(Die eingetragene Zahl unter jedem Gang ist jeweils die Summe der Zähne von KB+Ritzel)

Ritzelrechner gibt 61Z als benötigte Kapazität an (Differenz aus "groß-groß" (54+42=96Z) und "klein-klein"(24+11=35Z)); wenn man jedoch nur die gelb markierten Gänge nutzt (und genau das tut SynchroShift), benötigt das Schaltwerk nur eine Kapazität von 26Z (!) (siehe Rechnung links im Bild)
Mehr Platz nach unten hin wird bei diesem Beispiel nur insofern benötigt, als das Schaltwerk mit einem 42Z Ritzel klarkommen muß - aber nicht aufgrund der benötigten Schaltwerks-Kapazität. (in meinem Fall habe ich das durch eine Schaltaugen-Verlängerung gelöst.)

Ich habe das hier als Modell "Advanced Hilgo" wahrgenommen.

Ja, daran hat es mich auch erinnert. Auch die Hilgo-Schaltung finde ich nach wie vor genial (wenn es schon eine Kettenschaltung sein muß).

 

[chkoppi]

Haben wollen

 

[HenriP]

Das Problem ist ja (theoretisch) eigentlich nicht die Kapazität des Schaltwerks, sondern sicherzustellen, daß die "verbotenen" Kombinationen von Schaltwerk und Umwerfer ("klein-klein" und "groß-groß") nicht gewählt werden. EGS Synchroshift hatte das sehr elegant gelöst

Naja, das müsste man auch immer wieder neu einstellen, wenn man mal das Tretlager verstellt. Wenn die da einfach massig Kapazität wäre, könnte man einfacher rumbasteln, die Position auf verschiedene Pedalen, Schuhe, Rückenpolster und gar Personen einstellen. Mit der 2*11Schaltung konnte ich, wenn ich die Ketzenlänge so hatte, dass ich im großen Kettenblatt die ganze Kassette schalten kann, im kleinen Kettenblatt nur ein paar Ritzel schalten. Damit hatte ich keinerlei Überschneidung und hatte zu häufig zu komplexe Schaltvorgänge (Gerade am Berg nicht optimal!) Mit mehr Kapazität hätte ich das kleine Kettenblatt viel mehr benutzt, weil ich den Wechsel vorne hätte machen können, wenn es mir gerade passt, nicht genau an dem einen Ounkt, an dem ea nunmal absolut notwendig war.

 

[Aslan]

Naja, das müsste man auch immer wieder neu einstellen, wenn man mal das Tretlager verstellt.

Das stimmt natürlich. Dem könnte man abhelfen durch den vom Kettwiesel bekannten "Kettenwolf"

 

[beate]

Zurück zum 441: wie pumpt man das Rad eigentlich auf? Vor allem hinten? Alltagstauglich bedeutet doch, eine Lösung zu finden, bei der man das Ventil bequem erreichen kann, ohne die Scheiben abnehmen zu müssen. Also letztlich ein "Adventskalendertürchen". Und eben gerade nicht das Rad auf die Seite legen zu müssen (viel zu schade für so ein Luxusobjekt).

 

[RaptoRacer]

Bei 12-fach Schaltung gehen (offiziell) keine zwei Kettenblätter

Das ist nicht mehr aktuell:
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Sram Rival Etap AXS kann auch 2fach

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[Spaceballs]

Zurück zum 441: wie pumpt man das Rad eigentlich auf? Vor allem hinten?

Naja, für die Ausstellung wurde schon Wert auf den Finish gelegt…
Im Alltag wird sich zeigen ob es eine Radscheibe hinten überhaupt braucht und von einer Serie sind wir ja noch weit weg.
Montage und Demontage der Radverkleidungen geht jedenfalls sehr schnell und einfach.

 

[jonny]

Jaa ich fänd es total toll, mehr zur Entstehungsgeschichte, zu den Entwicklungsschritten, zu den technischen Details, zu den gemachten Erfahrungen und Problemen zu erfahren