Hamburg-Berlin am 12.10.2013

AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Hi Leonardi,
also bis auf das Kalibrieren kann ich mir den Unterschied nicht erklären. Ich habe aber auch kein Gefühl inwieweit sich bei 4 Grad Differenz die Werte ändern. Die SRM-software zeigt den Energieverbrauch auf der Gesamtansicht im Bild links oben an.

David arbeitet ja mit GC. Evtl gibt da Unterschiede in der Ermittlung des Wertes.(zb mit/ohne Pausen).
Ich wiege ca 82 kg, David könnte leichter sein.
Räder und Gewicht des Gepäck sollten denke ich in etwa gleich sein.

Ich vermute das einfach die längere Dauer den Energieverbrauch hoch jagt...nur wieso?

Die Räder dürften ähnlich effizient sein. Eher würde ich Davids Rad schlechter einschätzen.
Reifen waren bei mir Conti GP und Conti GP4000. Aufgepumpt wurde ein Tag vorher.

Bei meinen Laufrädern ist ja auch die Speichenspannung etwas schlapp, vielleicht sorgt das für Verluste,
aber im Gegensatz zuden Werten mit dem ehmaligen RFR von mir tut der CHR in meinen Aufeichnungen nicht schlechter abschneiden.
Die Unterschiede sind wirklich minimal.

Übrigens:
Mir persönlich war es fast egal ob ich vorne oder hinten fuhr,
Vorne brauchte ich kaum aufpassen und Konnte immer den Kopf auf die Stütze ablegen, was grob nach SRM ca 10W Ersparnis brachte.
Hinten musste ich immer genau auf den Abstand zum Vordermann achten...
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Leonardi schrieb:
. Es kann ja auch sein, das ein niedrigeres Razz-Fazz bei dem Gegenwind aerodynamischer als Dein Highracer ist, am Boden ist der Gegenwind weniger stark.

Gruß Leonardi
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Da ist viel dran. Als ich noch mit der Highracergruppe mitgefahren bin ist mir aufgefallen das bergab fast alle (Rene war zu weit vorne...ich konnte meist nur bis Morten sehen) schon zutraten währen ich auf dem tieferen Baron noch eine ganze Weile weiter rollen konnte. Das fiel mir recht früh auf so das ich nochmals speziell drauf geachtet hatte.
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

tkosi schrieb:
Da ist viel dran. Als ich noch mit der Highracergruppe mitgefahren bin ist mir aufgefallen das bergab fast alle (Rene war zu weit vorne...ich konnte meist nur bis Morten sehen) schon zutraten währen ich auf dem tieferen Baron noch eine ganze Weile weiter rollen konnte. Das fiel mir recht früh auf so das ich nochmals speziell drauf geachtet hatte.
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Also ich kann nur von meinen Fahrten in der Ebene ohne speziellen Wind das RFR und den CHR vergleichen.
Unter diesen Bedingungen ist mein CHR tendenziell (1km/h?) schneller als das RFR.

Vor allem wenn ich mir Matze und PeterW in ihrer ultraflachen Position ansehe, wäre es mal interressant auszuprobieren wie schnell man in der absolut flachsten Position auf dem M5CHR ist?
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Aber kriegst du in dieser Position auch die gleiche Kraft auf die Pedale?
Edit: Nicht im Vergleich zu anderen, sondern zu dir selbst. Ich habe bei mir festgestellt das ich offensichtlich in steilerer Sitzposition offensichtlich mehr Kraft auf die Pedale kriege als in Flacher Position.
 
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AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

tkosi schrieb:
Aber kriegst du in dieser Position auch die gleiche Kraft auf die Pedale?
Edit: Nicht im Vergleich zu anderen, sondern zu dir selbst. Ich habe bei mir festgestellt das ich offensichtlich in steilerer Sitzposition offensichtlich mehr Kraft auf die Pedale kriege als in Flacher Position.
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Ich habe den Eindruck das der Punkt "Gewöhnung" extrem viel ausmacht.
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Habe mal nach Bildern von HHB 2013 gesucht, um mir einen Eindruck von der Aerodynamik Rene im Vergleich mit David zu machen.

1.Bild: großer Fehler ;), der Rollwiderstand wird dadurch größer
2.Bild: Rene beim Start
3.Bild: Rene nach 95Km
4.Bild: David nach 95Km
5.Bild: David im Ziel
6.Bild: Rene im Ziel, Jacke bläht sich durch Fahrtwind auf, Gepäck müsste höher hinter dem Rücken verschwinden, GPS und SRM scheinen etwas rüberzustehen und im Wind zu bremsen.

Ich kann es zwar nicht beweisen, aber irgendwie habe ich den Eindruck nach den Bildern, das Du Rene einen größeren Cw*A hast, vielleicht weil Du einfach breitere Schultern, einen größeren Oberkörper hast, keine Ahnung. Eine Ausrollmessung von Euch beiden wäre interessant.

Und dieses Bild zeigt den Vorderreifen von Rene im Ziel, das es wirklich von Rene ist, kann man sehen wenn man unten an den Pfeilen vor und zurückblättert. Rene, wie lange bist Du so gefahren ?

Gruß Leonardi
 
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AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Ich vermute, er ist lange mit zu wenig Luft gefahren ohne es zu merken. Keiner ist mit mehr als 15Km/h über die Kante gefahren, ein Reifen mit normalem Druck kann dort unter den Bedingungen, keinesfalls durchschlagen. Ist ja auch meines Wissens keinem der anderen ca. 200 Fahrern passiert.

Gruß Leonardi
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Hier noch eine Angabe 211 Watt, Zeit in Fahrt 8:27h, 6440KJ Arbeit - das muss laut Ergebnisliste eine 8´ter Gruppe gewesen sein. Also Elbschleicher und Havelriders zusammen. Vermutlich war die Gruppe homogen, sonst wäre sie nicht über die gesamte Zeit zusammengeblieben. Er hatte wohl auch etwas schlechteres RR, nur mit Triaaufsatz rangeschraubt.

Gruß Leonardi
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Habe von David seine Leistungsdaten und den Hinweis bekommen, das er vom Km 8 bis 70 fast die ganze Zeit in Sichtweite hinter den Heinemännern war. Das ist für einen Vergleich natürlich ideal, habe die Leistungswerte und Geschwindigkeiten für diesen Streckenabschnitt ausgewertet. Man sieht das die Fahrer noch frisch waren, noch höhere Leistungen getreten wurden. Auch zu sehen ist, in welchen Abständen die beiden Fahrer mit SRM vom RR-Team die Führungsarbeit geleistet haben.

Das ist der betrachtete Streckenabschnitt:
Strreckenausschnitt.jpg

Hier die Auswertung:
Diagramm Km8 bis 70.jpg
Etwas klein hier nochmal, auf dem Steckenabschnitt 8,0-70,95Km:
RR-Team: Holger Rudloff: 227 Watt; Tobias Thomsen: 216 Watt
LR: David Linke: 199 Watt

Für einen Eindruck der Aerodynamik:
David Linke bei Km 95.jpgRR Team in Fahrt.jpgTeam Heinemann4.jpg


Es bestätigt sich also wieder, man kann also mit einem guten Liegerad zumindest unter den Bedingungen, schnelle Fahrt und Gegenwind, effizienter als ein 4-6 Mann RR-Team fahren.

Gruß Leonardi

Wer das Excel möchte, muss mit per PN eine emailadresse schicken, ca. 24.000 Leistungs-Messwerte geht hier nicht rein.
 
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AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Danke aber .zip geht nur bis 200Kbyte, das Excel ist 3,8 Mbyte groß.

Ich habe sie jetzt auf einen NSA-Server geschoben: http://ausroll.bplaced.net/
dort kann die Datei "LR vergleich gegen RR-Team.xlsx" direkt runtergeladen werden

***

Habe mit den Daten cw*A=0,137m^2 und Cr=0,00581 (Matze Troytec) und Gesamtgewicht 80Kg naja vielleicht etwas zu leicht, den mechanischen Energieaufwand für die 275Km Fahrt dargestellt. Auch bei Gegenwind bedeutet langsamer fahren, weniger mech. Energie:

mech Energieaufwand 275Km.jpg

Gruß Leonardi
 
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AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

OK, bei Gegenwind langsam fahren bedeutet weniger Energie. Ich wollte schon immer mal wissen, wie ist das am Berg, sagen wir 10% Steigung?
Wenn ich stehen bleibe und das Zurückrollen mit den Pedalen verhindere, braucht das ja auch Kraft. Ist es dann so, dass man bei 5 km/h mehr Energie braucht als bei 10?
Vor den meisten Hügeln nehme ich extra Schwung und fahre mit Maximalkraft, dann dauert der Aufstieg nicht so lang. Kommt mir einfacher vor, als von unten mühsam hochzukurbeln. Geht natürlich nur bis 100 hm.
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Hey,

solange nur mit Roll- und Luftwiderstand gerechnet wird, wird immer herauskommen, dass langsamer energetisch günstiger ist (solange bergab oder bei Rückenwind nicht gebremst werden muss...). Der Luftwiderstand steigt nunmal quadratisch mit der Geschwindigkeit und dieses Mehr an Widerstand lässt sich niemals durch gesparte Zeit ausgleichen. Theoretisch wäre also kurz vorm Umkippen am besten ;-)
Da unser "Motor" aber einen gewissen Grundumsatz hat, nach einer bestimmten Zeit auch mal wieder in Ruhe "betankt" werden will und sicher auch irgendwo den besten Wirkungsgrad hat, sieht die Sache schon anders aus. Je höher der lineare Widerstandsanteil (Rollreibung, Hubarbeit,...) im Vergleich zum quadratischen (Luftwiderstand) ist, desto eher ist es also plausibel, dass sich höhere Leistung am Ende in niedrigem Gesamtenergieverbrauch niederschlägt. In diesen Situationen (also z.B. bergauf, Rückenwind, schnelles VM im mittleren / andere Fahrzeuge im unteren Geschwindigkeitsbereich) lässt sich auch am meisten Zeit "herausfahren", da doppelte Leistung zu annäherend doppelter Geschwindigkeit führt. Bei starkem Gegenwind, bergab, nahe der Höchstgeschwindigkeit geht die eingesetzte Mehrleistung dagegen überwiegend in den Luftwiderstand und eine Verdoplung der Leistung bringt im ungünstigsten Fall nur noch 40% mehr Geschwindigkeit.
Um das real mit allen Parametern einigermaßen abzuschätzen, bräuchte es mindestens Geschwindigkeits-, Leistungs- und Pulsdaten sowie Wind und Höhenmeter...

Gruß, Peer

Gruß, Peer
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Kleine Korrektur: Bei linearem Widerstand steigt die Leistung trotzdem quadratisch mit der Geschwindigkeit, weil Leistung = Kraft x Geschwindigkeit. Bei quadratischem Luftwiderstand dementsprechend kubischer Leistungsanwachs mit der Geschwindigkeit. Doppelte Leistung bedeutet also 40% höhere Geschwindigkeit für lineare Reibung und nur noch etwa 25% höhere Geschwindigkeit für quadratische Reibung.
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

dooxie schrieb:
kann ich mal bei Gelegenheit liefern (sollte ich dann wohl in neuem Thread).
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Ich bin absolut kein Cardio-Experte - aber ich denke, aussagekräftig wäre der gleiche Hügel ein mal mit Power (aber nicht anaerob), einmal mit normaler Leistung. Wenn du 10km/h im aeroben Bereich mit weniger als der doppelten Herzfrequenz im Vergleich zu 5km/h fahren kannst, hat 10km/h glaube ich gewonnen.

Zur Korrektur oben: Ja, da hab' ich geschludert - allerdings ist beim Rollwiderstand (soweit ich weiß) und der Hubarbeit (sicher) die Leistung trotzdem linear zur Geschwindigkeit, da die Kraft konstant ist.

Gruß, Peer
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Der Grund, weshalb ich die Darstellung einfügte ist so besser zu sehen:

Gegenw.14 Kmh mech Energieaufwand 275Km.jpg
Habe den Gegenwind auf 14Km/h reduziert, so steht David als Maß für die Effizienz.
Marc Jansen von den Havelriders war in einem 8´ter Team, er hatte seine Werte veröffentlicht. Trotz das er etwas langsamer war, hat er mehr Energie als Tobias und Holger verbraucht. David hätte bei der Geschwindigkeit von Rene, nur 4.297 KJ benötigt.

Fazit: die schnellen haben meist auch eine bessere Aerodynamik, eng anliegende Kleidung, tiefere Körperhaltung ... brauchen dann im Ziel weniger Nahrung aufzunehmen und fühlen sich weniger erschöpft, ausgelaugt.

@ReneF: SRM-Herr Stadler: "Abweichung liegt zwischen 10-15 Watt, wenn Messung 10 Grad niedriger als wie kalibriert"

Gruß Leonardi
 
AW: Hamburg-Berlin am 12.10.2013

Leonardi schrieb:
Marc Jansen von den Havelriders war in einem 8´ter Team, er hatte seine Werte veröffentlicht. Trotz das er etwas langsamer war, hat er mehr Energie als Tobias und Holger verbraucht. David hätte bei der Geschwindigkeit von Rene, nur 4.297 KJ benötigt.
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Weil mein Name hier gefallen ist, habe ich mich mal angemeldet um ein Kommentar abzuliefern.
Wir die Havelriders sind fast alles alleine gefahren, wir hatten auch eine andere Route gewählt die andere Gruppe, haben sie wohl mal gesehen. Dabei bin ich min. 75% vorne gefahren. Am Ende musste ich Tempo rausnehmen, weil ein Teammitglied nicht mehr so konnte. Material war RR alt mit 32 Loch-Kastenfelgen und Triaaufsatz, Überhöhung vielleicht 3-5cm maximal. Kein Aerohelm o.ä. Hätte mich zwar schneller gemacht, aber nicht meine Teammitglieder. SRM-Daten kann ich auf Anfrage zusenden.

Bestes Ergebnis bisher 20Km Zeitfahren mit kompletter Aeroausrüstung 44.5 Km/h Schnitt bei 330 Watt im Mittel.
 
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