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Du hast mich doch noch nie meinen Milan fahren sehen...
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Der Urban ist auch kein High-end Reifen und bei 406 braucht es mehr Druck. Ich bin ihn immer mit 5-6 Bar gefahren (auf einer Kinlin TL21, wo er 34 mm breit war, auf einer 16mm Felge, wo der Reifen nur 28mm breit baut, schaut das anders aus)
Nee, aber hier gibs bestimmt welche, die das ausprobieren würden. Also zumindest einem würde ich das unterstellen.
Aber Deine Grafik ist ja völlig in Einklang mit meinen Erfahrungen: Einigermaßen guter Asphalt und 7bar bei 28mm. Also nicht 4bar oder so.
Ist Dein Trike eigentlich ungefedert?
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Darf ich mich mal selbst zitieren:
Der Contact Urban hat recht dünne Seitenwände und ist schneller als CCS, Kojak & Co, aber kein Vergleich zu nem Pro One oder GP5000.
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Keiner klickt auf meine Links...
Hier das Vortex-Leader mit 3x 23-622 GP5000 auf 15mm breiten Aero-Felgen:
Federung ist bäh, bäh!
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Ich hab kein Plan, welche Felge ich hab. Irgendeine runde BMX-Felge mit Autoventil...
Momentan fahre ich Pro One Superrace rechts und Contact Speed link (weil ich dort mit dem POSR eine Panne hatte und noch keine Zeit hatte den wieder zu tauschen)
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soso damit willst du abseits der Straße gefahren sein. Im Sommer nach wochenlanger Trockenheit oder wie? Oder war der Liegestuhl da noch gerade neu?
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Dieses Trike ist zwar ein Einzel- aber kein Ausstellungsstück. Damit fahr ich (wie mit dem VTX) täglich bei jedem Wetter zur Arbeit und zurück durch die Pampa. Meist war es mit 23-622 und 25-622 GP5000 bereift. Aktuell hat es noch die "Winterbereifung" mit 28-559 GP vorn und 50-559 Big Ben hinten. Der Chro-Mo Rahmen ist chemisch vernickelt damit er nicht rostet und hinten ist ne Anhängerkupplung für den Wochenendeinkauf und den gelegentlichen Sack Katzenstreu dran. Und nein, so geleckt wie auf dem Bild schaut es nach 11.330km nicht mehr aus.
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Diese Studie kann man nicht oft genug erwähnen. Den Rollwiderstand ohne "Karkassenverlust" zu betrachten, spiegelt ncht die Realität wieder.
Aber: Wie viel ist "weniger Reifendruck" idealerweise?
Es wurden dünnwandige Reifen (25mm Continental GP4000s II) auf einer breiten Felge (23C; Zipp 404 Firecrest) gemessen. Zweirad, ungefedert.
Diese Kombi profitiert am meisten von "geringem" Druck. Reifen mit steiferen Flanken laufen generell schlechter, die Impedanz durch die Karkasse ist bei ellen Drücken wesendlich größer und der "Knick wird weniger stark ausfallen.
Selbst auf "grobem Asphalt" liegt der "sweet spot" hier bei 7 bar, bei "glattem Asphalt" (oder was der Amerikaner darunter versteht; s.u.) eher bei 8 bar.
und wie eine VM-Federung sich darauf auswirkt, weiß kein Mensch.
....Oberfläche wurde mit einer Pflasterfräse mechanisch aufgeraut. Die Rauheit der Oberfläche war unglaublich gleichmäßig mit 8 mm Höhe von Spitze zu Tal und 1 Zoll Länge von Spitze zu Spitze.
Aber diese Oberfläche ist für mich nahezu irrelevant. Niemand fährt auf, Fräsflächen und selbst gefastes Rad_weg-Pflaster wird nicht diese hohen Karkassenverluste verursachen.
Im Silica-Test (Link) beschreiben die Autoren einen "perfekten Asphalt" wie folgt:
Nahaufnahme der endgültigen Asphaltdecke unserer Teststraße. Dieses Foto wurde 4 Tage nach dem endgültigen Abwalzen der Oberfläche aufgenommen.
Sie können aus der Nähe sehen, dass "perfekter" Asphalt in Wirklichkeit eine Menge Unregelmäßigkeiten enthält.
Hier sieht eine asphaltierte Fahrbahn "4 Tage nach dem endgültigen Abwalzen der Oberfläche" anders aus. Leider enthält der Artikel kein Bild des "groben Asphalts" der gelben Linie.
Aus diesem Test UND meinem "Popometer" auf der Hausstrecke bin ich (28mm PO und Conti GP 5000 auf 21 C-Felgen) bei 6 bar -auch bei tubeless und 120 kg auf 3 gefederte Rädern verteilt.
Aber: Wie viel ist "weniger Reifendruck" idealerweise?
Es wurden dünnwandige Reifen (25mm Continental GP4000s II) auf einer breiten Felge (23C; Zipp 404 Firecrest) gemessen. Zweirad, ungefedert.
Diese Kombi profitiert am meisten von "geringem" Druck. Reifen mit steiferen Flanken laufen generell schlechter, die Impedanz durch die Karkasse ist bei ellen Drücken wesendlich größer und der "Knick wird weniger stark ausfallen.
Selbst auf "grobem Asphalt" liegt der "sweet spot" hier bei 7 bar, bei "glattem Asphalt" (oder was der Amerikaner darunter versteht; s.u.) eher bei 8 bar.
und wie eine VM-Federung sich darauf auswirkt, weiß kein Mensch.
Vermutlich sind die Karkassenverluste auf den schlimmen Passagen von Roubaix noch höher, als auf der Fräsfläche, die der roten Linie zugrunde liegt:
....Oberfläche wurde mit einer Pflasterfräse mechanisch aufgeraut. Die Rauheit der Oberfläche war unglaublich gleichmäßig mit 8 mm Höhe von Spitze zu Tal und 1 Zoll Länge von Spitze zu Spitze.
M.E. selbst auf schlechtem Asphalt eher an der grünen Linie
Im Silica-Test (Link) beschreiben die Autoren einen "perfekten Asphalt" wie folgt:
Nahaufnahme der endgültigen Asphaltdecke unserer Teststraße. Dieses Foto wurde 4 Tage nach dem endgültigen Abwalzen der Oberfläche aufgenommen.
Sie können aus der Nähe sehen, dass "perfekter" Asphalt in Wirklichkeit eine Menge Unregelmäßigkeiten enthält.
Aus diesem Test UND meinem "Popometer" auf der Hausstrecke bin ich (28mm PO und Conti GP 5000 auf 21 C-Felgen) bei 6 bar -auch bei tubeless und 120 kg auf 3 gefederte Rädern verteilt.
Sucht Rene Herse noch Tester? Klingt ein bisschen so:
"Before we continue, I want to say that I’m not entirely comfortable sharing our data that shows our tires being fastest. We performed these tests to assess the performance of our Rene Herse tires, not for marketing purposes. I’d prefer to see independent testing, but we don’t know of anybody doing real-road testing of tires."
www.renehersecycles.com
Vllcht. was für @Krümi und @Delta Hotel, wenn sie die Reifen kostenlos stellen.
"Before we continue, I want to say that I’m not entirely comfortable sharing our data that shows our tires being fastest. We performed these tests to assess the performance of our Rene Herse tires, not for marketing purposes. I’d prefer to see independent testing, but we don’t know of anybody doing real-road testing of tires."
Tire Test Results
Last week, we talked about how real-road tire tests have revolutionized our understanding of how bicycles work. We've looked at different ways of testing tires, and why it's so important to perform tests carefully and under realistic conditions. Today, let's look at some results of…
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Wenn die endlich was in 20" machen würden...
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warum?
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Um Mal auch meinen Senf zu den Drücken dazu zu geben
Man merkt es mit dem POSR wirklich erst sehr spät wenn er wenig Druck hat, bei mir sind's dann schon 4bar wenn ich merke dass es nicht so läuft, in Kurven fällt es leider etwas früher auf.
Aber über 6bar wird's bei mir auch nur unbequemer und nicht schneller, weil ich Pump-faul bin kommt da schon gelegentlich mehr Luft rein als nötig, macht aber nicht schneller.
Man merkt es mit dem POSR wirklich erst sehr spät wenn er wenig Druck hat, bei mir sind's dann schon 4bar wenn ich merke dass es nicht so läuft, in Kurven fällt es leider etwas früher auf.
Aber über 6bar wird's bei mir auch nur unbequemer und nicht schneller, weil ich Pump-faul bin kommt da schon gelegentlich mehr Luft rein als nötig, macht aber nicht schneller.
Weil ihr "Real-Road-Tester" seid. Aber war nur so eine Idee....
I’d prefer to see independent testing, but we don’t know of anybody doing real-road testing of tires."
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Ja stimmt wohl, wir sind aktuell sehr zufrieden mit dem was wir haben und testen für
Firmen womöglich mit Auflagen etc. ist nicht so meins.
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Na ja, wenn ich ihre Reifen und dessen Testresultate auf Bicyclerolling resistance sehe, dann sind die mir das geld nicht wert. Ok die sind ein wenig leichter als die Contact Urbans, rollen ziemlich vergleichbar, und Pannenresistenz is bei die Dunne auch nicht sehr gut. Kosten aber etwa das vier fache von die Urbans.
Ich bin ziemlich sicher das die Urbans auch im wirklichen leben ahnlich schnell sind.
Ich bin ziemlich sicher das die Urbans auch im wirklichen leben ahnlich schnell sind.
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Wir müssen wohl noch einen eigenen Faden für schnelle 24er Reifen machen. Auch wenn der kurz sein dürfteTut er.
In 507 ist der Maxxis DTH 44-507 Silkworm so ziemlich der schnellste erhältliche Reifen, der mir bisher begegnet ist*. Als ich nach ein paar Hundert Kilometer DTH auf die Shredda Evo 50-507 wechselte, lief das VTX etwas zäher. Dabei waren die Shredda Evo für einen 24" Reifen schon sehr gut.
*wenn ihr einen schnelleren 507 Reifen findet, gebt bitte Bescheid!
Wie sieht es mit dem Pannenschutz beim Maxxis DTH aus? Ich habe mir jetzt auf 20" den CCU in 50 mm geholt, nach 70 km hatte ich den ersten Platten. Das habe ich echt seit Jahren nicht gehabt. Mal davon abgesehen, dass der vordere auch nach nochmaligem Luftablassen und Durchkneten alles andere als rund lief. Aber den CCU gibt es ja eh nicht in 24". Ansonsten wäre noch der Billy Bonkers zu haben. Oder Tioga Fastr-X. Leider kann man allein nicht wirklich viele Reifen testen. Und gerade beim Pannenschutz wird es schwierig, weil nie klar ist, ob es der Reifen war oder man zufällig was dummes erwischt hat.
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6,8 bar für ein Zweirad -- unter den Bedingungen in der Grafik. Bei einem Dreirad verteilt sich die Last auf, Tadaaaa!!!, drei Räder, muss also geringer sein. Sonst landest Du wieder im Impedanzbereich mit steilen Anstieg des Rollwiderstandes.
Mit dem Druckrechner von Silca kann man das ja sehr schön ausrechnen:
SILCA Professional Tire Pressure Calculator
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silca.cc
Und letztendlich bremst ein bisschen zu wenig Druck bei gutem Asphalt viel weniger als ein bisschen zu viel Druck bei schlechtem Asphalt. Also fahre ich mit meinen gut 5 bar sehr gut.
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passt in etwa; jedenfalls stimmt die Größenordnung:
Die Radgröße lass ich mal unberücksichtigt.
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Ich fahre bei ü 130 kg Systemgewicht rundrum ~5,5 bar bei 34 CCU vorn, 5000er in 30mm hinten und das ist ein guter Wert passen zu unseren Straßen, und weil ich ja faul bin habe ich mir Werte zu unseren Systemgewichten zurechtgelegt, für mich ~180/34 bzw. 180/30
bei @Krümi reichen 150.
So brauche ich nur die Reifenbreite und schon passt der Luftdruck, wichtig halt bei Reifen mit flexibler Flanke nicht die Nutraks und CCS.
bei @Krümi reichen 150.
So brauche ich nur die Reifenbreite und schon passt der Luftdruck, wichtig halt bei Reifen mit flexibler Flanke nicht die Nutraks und CCS.