Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

F

Franzl

Servus,

da bin ich nochmals mit einer Detailfrage zum Schaltsystem...
DUAL Drive vs. Kettenblatt Option...ja, ich möchte hier die Aussagen bzgl. Geräuschentwicklung oder Luxusschaltung im Stand, nicht auf die Goldwaage legen. Mit geht es hier um die reine Frage der Kraftübertragung und Übersetzungsvariabilität.

Zu lesen ist, dass die Kraftübertragung als "schwammig" oder "gummiartig" bei der DD bezeichnet wird.
Ist das der Nabenschaltung zuzuordnen oder ein Ergebnis der Federung?

Bei der Kettenblatt-Option z.B. XT 81 Gang, sind ja auch viele Gänge in der Abstimmung her nahezu identisch und man hat
rechnerisch zwar 81 Gänge zur Verfügung, aber nutzen wird man sie wohl kaum.

Bei meinen Probefahrten HP Scorpion FS, Gekko, ICE Adventure hatte ich leider immer unterschiedliche Schaltsysteme verbaut.

Gibt es da eine "neutrale....objektive" Aussage zu?

Gruß
Der Franzl
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Dass bei der 3x3x9=81-Option eine Menge Gänge doppelt sind und effektiv vielleicht noch 36 übrigbleiben, ist nur eine Namensfrage. Man hat mit den "81" Gängen definitiv einen größeren mit Wunschkadenz fahrbaren Geschwindigkeitsbereich als mit 27 Gängen. Und darauf kommts an.
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Ich würde mir an deiner stelle mal ein Excel Blatt machen, und die einzelnen Übersetzungen in einer Tabelle darstellen, damit lässt sich ggf. viel schneller ein Überblick erhalten, welche Komponente geändert welchen Effekt hat.
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Hi,

Ich fahre die DD am Rennliegerad und eine reine Kettenschaltung am Trike.
Das "Schwammige" der DD gehört wohl in die Kathegorie "Gefühlt.." Bei einem ultraleichten Rennerle kauf ich es dem Fahrer ab, bei einem Scorpion-Gesamtsystem das schwammige einer DD heraus zu fühlen ... nenne ich mal "sehr feinfühlig". Keine der Kisten ist ein Rennerle..was spielt es also für eine Rolle? Ich als Vielfahrer bemerke den Unterschied nur wenn ich den Unterschied merken will..im Betrieb spiel es gar keine Rolle. Mit den 81 Gängen...also 3 Schalter und rumklicken bis einer genehm ist...willst du das wirklich?
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Moin

ich hab die DD an meinem Phantom - da ist nichts schwammig (zumindest im Vergleich zur XT an meinem Trekker) bzw. die Schwammigkeit, die ich hatte kam tatsächlich von anfänglich zu weich eingestellter Federung :)

Viele Grüße,
-Axel-
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Moin
ich hab auch eine 3x8 an meinem Scorpion. Ich bin damit sehr zufrieden. Die Kassette hinten hab ich mir selbst zusammengestellt, mit immer nur einem Zahn Sprung und vorn hab ich das serienmäßige 62 und ein 32 Kettenblatt. Mit der Entfaltung kann ich in meinem Leistungsbereich super fahren die extrem kleinen Sprünge in der Übersetzung führen dazu, das ich immer meine Wunschkadenz zum entsprechenden Tempo schalten kann. Auch Suchen muß ich sogut wie nicht, da die Nabe in der Übersetzung fast mit dem Bereich der Kassette hinkommt (Nabe 2 Gang/ größtes Ritzel entspricht etwa Nabe 1. Gang 3 kleinstes Ritzel). Das kleine Blatt vorn brauche ich eigentlich nur für extreme Steigungen, wie Deich hoch.
Seit ich die richtigen Scheiben an der Nabenbefestigung habe, die das Moment der Nabe in den Hinterbau einleiten, kann ich auch kein Schwammiges Fahrverhalten mehr feststellen. Ich möchte auf meine modifizierte Sachs 3x7 nicht mehr missen, läuft super jetzt seit 5Mm.

Grüße
Delle
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Servus Franzl,

Franzl schrieb:
Zu lesen ist, dass die Kraftübertragung als "schwammig" oder "gummiartig" bei der DD bezeichnet wird.
Ist das der Nabenschaltung zuzuordnen oder ein Ergebnis der Federung?
Zum Vergrößern anklicken....

das ist ein Ergebnis, das aus der Kombination von Nabenschaltung und Federung resultiert. Der Grund dafür ist darin zu suchen, dass die Nabenschaltung in den unter- bzw. übersetzten Gängen ein zusätzliches Drehmoment in die Schwinge einleitet. Dadurch wird der Anteil der Antriebskraft, der auf die Feder wirkt, vergrößert. Konkret heißt das: Im ersten Gang ziehst du mit ca 20% deiner Antriebskraft die Feder auseinander, hebst also deinen Schwerpunkt an. Was bergauf insofern unangenehm ist, als man da ja eigentlich nichts an Kraft verschenken möchte.
Im größten Gang drückt man die Feder zusammen, was ich als "gummiartig" empfinde.

Gibt es da eine "neutrale....objektive" Aussage zu?
Zum Vergrößern anklicken....

Nein, ich hab dazu nur meine eigene Erfahrung.

Gruß Stephan
 
Zuletzt bearbeitet:
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Es hat also nichts mit der DD zu tun und würde mit jeder Kettenschaltung auftreten. Der Grund ist in der üblicherweise sehr simplen Federung zu suchen. Komisch eignetlich, dass sich da nichts tut. Ich wundere mich schon seit langem, dass die Federung der Trikes und Lieger der von Mountainbikes knapp 15 Jahre hinterher hinkt.
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Spawn schrieb:
Es hat also nichts mit der DD zu tun und würde mit jeder Kettenschaltung auftreten.
Zum Vergrößern anklicken....
das stimmt so nicht. Wenn die Kettenlinie stimmt (die Kette durch den Schwingendrehpunkt läuft) dann sind Antrieb und Federung entkoppelt. Das ist eine reine Frage der Geometrie und läßt sich auch bei einer simplen Federung günstig erreichen.
Eine Nabenschaltung muss die Differenz zwischen eingeleitetem Drehmoment und auf das Rad wirkendem Drehmoment irgendwohin abstützen (sonst würde sich die Achse einfach drehen). D.h. immer dann, wenn nicht der neutrale Gang geschaltet ist und die Nabenachse bzw. Drehmomentstütze fest mit der Schwinge verbunden ist, versucht dieses Differenzdrehmoment die Schwinge um die Nabenachse zu drehen. Im Ergebniss federt die Schwinge ein bzw. aus (je nach eingelegtem Gang). Das passiert auch bei den teueresten Mountainbikefederungen, wenn man eine Nabenschaltung einbaut. (Google z.B. mal nach den Kombination 'Rohloff + Liteville'...). Die einzige Abhilfe (abgesehen von einem starren Hinterbau) ist das Drehmoment nicht gegen die Schwinge, sondern über eine separate Drehmomentstütze gegen den Rahmen abzustützen (dazu müssen u.a. die Ausfallenden gegen die Schwinge verdrehbar sein). Als positiven Nebeneffekt hat man dann auch gleich den Einfluss der HR-Bremse (führt zum Einfedern beim Bremsen) auf die Federung eliminiert.

Gruß,

Norbert
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

da habt ihr natürlich Recht und ich behaupte das Gegenteil.
Ich war auf das Problem eingeschossen, dass man in 2 von 3 Fällen keine ideale Kettenlinie hat, wenn man vorne 3 Blätter schaltet und keine Umlenkrolle dazwischen ist. (Also wie bei normalen Ups).
Du sprichst von sowas, richtig?
dope.jpg
5914.png


unpraktisch, dass diese Systeme in der Regel mit Steckachse kommen, wo dann Nabenschaltungen wieder ausfallen ;)
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

ja genau, so eine Abstützung habe ich gemeint. Würde das ungewollte Ausfedern in kleinen Nabenschaltungsgängen wirkungsvoll verhindern.

Gruß,

Norbert
 
AW: Schaltung - DUAL Drive vs. Kettenblatt Option

Wozu braucht es 3x3x9? 2x3x9 genügen doch auch und werden keineswegs je ausgefahren.

Man orientiere sich hierbei am 1:1 Nabengang, nehme eine Kassette individueller Auswahl und ein erstes Kettenblatt dazu, das dem üblichen Geschwindigkeitsspektrum entspricht. Dann ermittelt man sich die Relationen Kettenblatt/kleinstes Ritzel bzw. Kettenblatt/größtes Ritzel; das ergibt zwei Zahlenwerte. Und nun rechnet man solange mit Kettenblattgrößen, bis man eines findet, was prozentual zum kleinsten oder größten Ritzel passt.

Bspw. 40/11 und 40/25; 3,636 und 1,6;

Will man also noch schwerere Gänge, nimmt man die 3,636 und addiert bspw. 10% dazu, was gerundet eine 4,0 ergibt, die mit 25 zu multiplizieren sind, und man hätte als nächst größeres Kettenblatt ein 100er zu wählen, um innerhalb der 1:1-Nabenganggruppe keine doppelten Gänge mitzuschleppen.

Die Übersetzungsverhältnisse würden bei diesem Beispiel bei Berücksichtigung aller Nabengänge von 100/11x1,36=12,36 bis zu 40/25*0,374=0,598 betragen. Die gefahrene Geschwindigkeit hängt dann ja u.a. noch von der Trittfrequenz ab.

Will man allerdings leichtere Gänge, nimmt man die 1,6 und zieht hier bspw. 10% ab, was gerundet eine 1,45 ergibt, die mit 11 zu vervielfältigen sind, und hätte als nächst kleineres Kettenblatt ein 16er zu wählen, um innerhalb der 1:1-Nabenganggruppe keine doppelten Gänge zu haben.

Die Übersetzungsverhältnisse würden bei diesem Beispiel bei Berücksichtigung aller Nabengänge von 40/11x1,36=4,945 bis zu 16/25*0,374=0,239 betragen.

Ehrlicherweise gestehe ich aber, daß ein drittes, mittleres Kettenblatt so manches Mal doch Vorteile bringt, so daß an meinem Rad demnächst nach vielen Jahren wieder eines zu finden sein wird.
 
Oben Neue Beiträge
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten