Wenn Dich das Thema tatsächlich interessiert, bemühe die Forensuche. Kurzfassung: Die Unterschiede in den "vergleichswerte zwischen unterschiedlichen Körpern" -wie Du schreibst- liegen knapp oberhalb des Grundrauschens und werden endgültig unvergleichbar, wenn man (rotierende) Räder und ander 'Kleinigkeiten' mit einbezieht. Stichwort "Rolltest".
Behaupten kannst Du viel. Solange Du nicht tiefer in das Thema einsteigst nützt das aber niemandem.
Die Ostfalia-Windkanal-Messungen am Milan kennst Du?
Windkanal nicht, aber die Bachelor-Arbeit zum Thema Leitbleche am Unterboden bei der es CFD-Analysen gab und auch eine Studienarbeit zu dem Thema, welche ich beide gelesen habe.
Ich sage ja nicht, dass NICHTS gemacht wurde... nur wenn ich hier schon ein CAD-Modell habe, warum lasse ich es nicht mal eben durch die Simulation laufen?
Man kann dann ja sogar die optimierte Entlüftung des Innenraumes als Marketing-Punkt mit angeben.
Mir geht es grade einzig und alleine um das Thema Entlüftung des Innenraumes am A/M9
Nachtrag:
Auch wenn Autobauer viele aerodynamische Fragen klären, ist der Luftwiderstand am Fahrzeug noch nicht ausreichend erforscht. An der TU Berlin untersucht
autogazette.de
Es geht mir um diesen Effekt bei Autos, weswegen es Abrisskanten gibt, sei es in form eines Spoilers einer kleinen Kante an der Heckschürze etc. pp.
Wenn selbiges am Heck eines VM passiert, weil die Tropfenform abrupt endet, drückt es die Luft ggf. von hinten IN das VM, bzw. reduziert den Durchfluss der "Kühlungsluft" die eigentlich den verbliebenen Raum der Tropfenform auffüllen könnte.
Gibt es bereits heute einen gezielten Abriss am VM ist das kein Problem und die Kühlung funktioniert.
Wer von euch weiß das ? wurde das Untersucht? Am A/M9 ??
Natürlich kann ich die Luft durch Lüfter beschleunigen und fülle damit den Raum UND verbessere damit die Aerodynamik, weil ich den Wirbel hinten kaputt mache! ... muss aber dadurch auch mehr elektrische Energie aufwenden!
