Immer größer, breiter, schwerer und uneffizienter, hat das vielleicht bald ein Ende?
- Ersteller Hans-peter Grasy
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Wieso auch,es ist ja auch von einer Wende und nicht von Stillstand die Rede.
W
Windfisch
Das ist eine Schutzbehauptung und Ausrede der Autofans (oder besser, Aut(o)door Cocooner - also die Leute, die sich von der Gesellschaft zurückziehen und das Auto als bewegliche Erweiterung ihres "Haus in der Pampa"-Kokons sehen), warum sie Auto fahren müssen. Ich höre nicht selten, dass Leute in "autofeindlichen" Städten "eingesperrt" seien, weil sie nicht weiter als 5, 10, 20, (hier individuellen Wert einsetzen) km um ihren Wohnort herum rauskommen und "deswegen ja in den Kneipen vor Ort sitzen und in den Stadtparks rumlatschen müssen".
Wenn ich die frage, ob sie vielleicht mehr wüssten als ich - nämlich, ob der Fernbahnhof der jeweiligen Stadt stillgelegt worden sei, kommt meistens keine richtige Antwort, sondern nur Ausflüchte / Ausweichen.
Ich finde im Gegenteil, "eingesperrt" sind eher die, die auf dem Land leben. Und zwar mindestens 18 Jahre lang, aber auf jeden Fall so lange, bis sie das Geld für Auto, Fahrausbildung zusammen haben und die theoretische und praktische Fahrprüfung bestehen. Wer an einem der Punkte scheitert, hat dann praktisch "lebenslänglich". Und das sind nicht wenige. Ärmere Schichten, Leute, die an Prüfungsangst leiden, bestimmte geistige oder seelische Behinderungen können auch im Wege stehen. Aspergern fällt es z.B. i.a. schwer, schnell genug wichtiges von unwichtigem zu trennen und die Situation richtig einzuschätzen. In unübersichtlichen Verkehrssituationen großer Städte kommt es dann schnell zum "Information Overload", der dann in falschen Kurzschlussreaktionen resultiert. Diese Leute können aber mitunter gute Radfahrer werden mit viel stetiger Übung, wenn der Prüfungsdruck der Fahrschule (ein Fehler bei Vorfahrt = durchgefallen) wegfällt, weil sie mit Fahrrad oder VM langsamer sind als mit Auto oder weil sie durch Radwege (sofern vorhanden) ein bisschen "an die Hand genommen" werden.
Deshalb finde ich, dass Mikromobilität und öffentliche Verkehrsmittel die sozialste und solidarischste Form der Mobilität sind, die man sich vorstellen kann.
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...wenn jedoch weiterhin die geübte, exzessive und subventionierte, konventionelle Landwirtschaft betrieben wird, dürfte es mit dem fruchtbaren Boden absehbar vorbei sein....
Vor wenigen Tagen habe ich eine Dokumentation gesehen, bei der zwei Bauern in der gleichen Gegend ein Jahr lang begleitet wurden - der eine nachhaltig, der andere konventionell.
Durch die zunehmenden Wetterkapriolen kam es dazu, dass die Böden des nachhaltig wirtschaftenden Bauern Dürre und Nässe weit besser ausgleichen konnten als die konventionell verdichteten.
Folgen:
Der konventionelle Bauer konnte den Verkauf seiner Kartoffeln an Pomfriterzeuger vergessen - sie waren zu klein.
Der nachhaltige Bauer erntete sogar mehr Kartoffeln, hatte aber einige mit Schädlingsbefall, die man jedoch zur Stärkeherstellung lcker einsetzen könnte.
Der nachhaltige Bauer hatte im Gegensatz zum konventionellen keine einheitliche Kartoffelgrößen und herrlich gleichmäßige Kartoffelformen.
Beim konventionellen Bauern war die Insekten- und Amphibienvielfalt (angrenzende Wasserstellen) 95% niedriger als beim nachhaltigen.
Laut dem nachhaltigen Bauern liegen seine größten Nachteile nicht in der Erntemenge, sondern an der Brachzeit zur Erholung der Böden, sowie am Verbraucherverhalten, die nur gleichmäßig gewachsene Kartoffeln kaufen.
Interessant:
Bis auf wenige Ausnahmen gelang es dem nachhaltigen Bauern, mit selbst entwickelten Maschinentechniken mechanisch den "Unkraut"-befall in engen Grenzen zu halten.
Der konventionelle Bauer verwendete für den Anbau mit Fungiziden und Insektenvernichtungsmitteln vorgeimpfte Saatkartoffeln. Erschreckend!
Trotzdem beharrte der konventionelle Bauer am Ende des Beobachtungsjahres auf dem Einsatz von Chemiekeulen. So weit kann Konditionierung gehen!
Mit größer, mehr wird trotz Misserfolgen Verhalten weiterhin als erfolgreich verbunden, weil man es erlernt hat. Wie ein amerikanischer Farmer angesichts totaler Ernteausfälle über mehrere Jahre und komplettem Ruin seines Unternehmens, falls es wieder eine Missernte gibt, meinte: Es gibt keine Alternative zum konventionellen Anbau (eine Windboe wehte in diesem Moment einen Zentimeter seiner Krume weg), die Umweltspinner haben nicht Recht, solche Ereignisse gab es schon immer. Im Vorspann der Reporter: Es hat zwar immer mal wieder einzelne trockene Jahre gegeben, aber nie so viele hintereinander....
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...in diesem Zusammenhang finde ich es erbärmlich und grotesk, wenn in Medien auf einer Seite über "Verkehrswende" philosophiert, zwei Seiten später in der Autorubrik aber freudig vermeldet wird, der Sowieso sei ein bisschen größer geworden und hätte 10 % mehr Leistung*. Und er sei so herrlich auch für Fahrten abseits der Straßen geeignet, so dass man endlich auch zum idyllischen Aussichtspunkt nicht mehr zu Fuß vordingen müsse.
Warum und wie so etwas läuft, ist mir hinlänglich bekannt, da ich einige Jahre in dieser Branche zugebracht haben:
Autoredakteure (heute meistens von international arbeitenden Presseagenturen) bekommen von der Autoindustrie nur Wagen mit allen Luxusausstattungen zur Probefahrt, die gerade gepuscht werden sollen und dem Marketing des Konzerns dienen. Punkt. Wollen sie über Alltagsfahrzeuge berichten, müssen sie diese selbst besorgen.
*Der Begriff Leistung ist leider sowohl physikalisch wie auch wertig in Gebrauch: Kaufe ich ein Auto mit ordentlich Leistung, überträgt sich das auf mich als Person. Zudem kann ich mir etwas leisten, was ebenfalls als persönliche Leistung empfunden wird.
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Um mal auf den Leistungszuwachs beim Elektroauto einzugehen:
Die allermeisten Elektroautos besitzen kein Schaltgetriebe (und keine Kupplung). Um trotzdem steile Berge hochfahren zu können wird der Motor auf ein relativ hohes Drehmoment ausgelegt. Da dieses Drehmoment weitestgehend im gesammten nutzbaren Drehzahlband zur Verfügung steht geht diese Auslegung praktisch automatisch auch mit einer hohen Maximalleistung einher. Soll ja auch reichen die (relativ schwere) Batterie den Berg raufzufahren.
Leistungsstarke Elektromotoren sind im Vergleich zum Verbrenner klein und leicht und daher (abgesehen von den Kosten) kein Nachteil. Gleichzeitig verbraucht ein stärkerer Elektromotor bei gleicher tatsächlicher Leistungsabgabe nicht in gleichem Maße mehr Energie. Da zusätzlich der Motor im Vergleich zur Batterie beim Elektroauto nicht preisbestimmend ist kann man es sich leisten ihn werbewirksam auch etwas größer auszulegen. Dazu kommt noch dass die Dauerleistung in der Regel durch das Temperaturmanagement von Motor und Batterie limitiert wird und normalerweise signifikant unter den angegebenen Maximalwerten liegt. Im Prospekt wirbt man aber natürlich trotzdem mit der maximalen Leistung.
Dann wird die maximale Leistung auch von der Batterie bestimmt. Bei sonst gleicher Zellchemie können Batterien mit größerer Kapazität in der Regel auch höhere maximale Lade- und Entladeströme abgeben. Jetzt mal ohne Diskussion ob das rational nötig und sinnvoll ist - den potentiellen Neukunden ist Reichweite offenbar sehr wichtig also bauen die Hersteller immer höherkapazitative Batterien ein, was gleichzeitig auch höhere maximale Motorleistung ermöglicht.
Ja und dann kommt noch dazu, dass Elektroautos eher am oberen Ende des Preisspektrums angesiedelt sind und daher aus Marketingsicht einfach leistungsmäßig nicht schlechter als vergleichbar teure Verbrenner dastehen dürfen.
Naja - worauf ich eigentlich hinauswill: Die Leistungsangabe ist im Hinblick auf Nachhaltigkeit überhaupt kein wirklich relevanter Kennwert. Da kann auch bei einem vegleichsweise effizienten Fahrzeug wie dem BMW i3 ein erstaunlich hoher Wert stehen. Was wirklich zählt ist Effizienz - also Gewicht, Aerodynamik und damit einhergehender Energie- und Materialverbrauch in Kombination mit der Nachhaltigkeit der Lieferkette und Produktion.
Dann wäre vielleicht eine Schaltung doch ein sinnvoller Ansatz. An meinem Pedelec, wenn es denn fertig ist, wird die Schaltung auch nicht abgebaut. Ohne Schaltung erhöhte sich nämlich der Energieverbrauch erheblich und bliebe dennoch die Steigleistung limitiert.
Mir deucht eher, dass man sowieso so viel Leistung verbaut, dass darauf keine Rücksicht mehr genommen wird. Die Automobilindustrie hat ja ihre eigene Physik. Bei der, so lehren die das auch, Luftwiederstand erst ab 80 km/h relevant ist. Klar, wenn das Fahrzeug sowieso übermotorisiert wird und Energie sowieso viel zu billig.
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Hier vergleichst du Äpfel mit Birnen. Am Pedelec brauchst du die Schaltung, weil es noch ein Fahrrad ist, und deine Muskeln die Schaltung brauchen. Wäre es ein Elektromotorrad, wäre das anders.
Außerdem wiegt eine Schaltung auch etwas, und sie verursacht auch zusätzliche Reibung. Wozu einbauen, wenn es ein etwas stärkerer Motor auch tut? Ich würde auch beim Fahrrad eine kleinere Schaltung verbauen oder ein Kettenblatt weglassen, wenn ich einfach stärkere Beine einbauen könnte.
Der Unterschied ist eben: Beim Verbrennermotor ist der Motor der limitierende Faktor; der soll einerseits viel Leistung bringen, andererseits auch nicht zu ineffizient sein; darum kann man für mehr Dremoment nicht einfach den Hubraum beliebig vergrößern. Beim Elektromotor ist dagegen die Batterie der limitierende Faktor; den Motor kann man für wenig Zusatzgewicht und kaum Effizienzverlust beliebig drehmomentstark machen.
Das liegt nicht nur an zu billiger Energie. Bei Velomobilen sagen wir ja auch, der Luftwiderstand ist erst ab 30 km/h relevant – das stimmt deshalb, weil der Luftwiderstand sehr gering ist, deutlich geringer als bei normalen Fahrrädern. Autos haben auch einen recht geringen Luftwiderstand, aber zugleich einen hohen Rollwiderstand und hohe interne Reibung, daher ist das schon vollkommen richtig, dass der Luftwiderstand erst bei hohen Geschwindigkeiten eine Rolle spielt. (Das ist der Punkt: Der Luftwiderstand ist beim Auto nicht in absoluten Zahlen klein, sondern nur verglichen mit anderen Widerständen.)
spreehertie
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Servus Christoph,
Die sackschweren Nabenmotoren ohne Getriebe (BionX,GSD, o.ä.)verhungern überhitzen bei langsamer Bergfahrt mit der geringen Drehzahl.
Aber bei reinen KfZs kommt es ja weder auf Gewicht noch auf Effizienz an.
Gruß
Felix
*) Die kleinen Modellbaumotoren, an den Liegerädern eines guten Bekannten von uns, arbeiten bei maximal etwas um 5000/min und haben eine Getriebe mit 5:1 und die Übersetzung 9er Ritzel auf 65 Kettenblatt. Mit der 10-50er SRAM-Kassette gibt es auch genug Übersetzungsbereich.
nicht nur die Muskeln brauchen ein Getriebe, ein Motor kann viel kleiner dimensioniert werden, wenn er in einem ähnlich hohen Drehzahlbereich arbeiten kann*).
Die sackschweren Nabenmotoren ohne Getriebe (BionX,GSD, o.ä.)
Aber bei reinen KfZs kommt es ja weder auf Gewicht noch auf Effizienz an.
Gruß
Felix
*) Die kleinen Modellbaumotoren, an den Liegerädern eines guten Bekannten von uns, arbeiten bei maximal etwas um 5000/min und haben eine Getriebe mit 5:1 und die Übersetzung 9er Ritzel auf 65 Kettenblatt. Mit der 10-50er SRAM-Kassette gibt es auch genug Übersetzungsbereich.
Jack-Lee
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Problem : 25kg Getriebe ist schwerer als 15kg extra Motorgewicht.
Der in meinem roadster verbaute "kleine" Tesla Motor ist da ein Musterbeispiel. 80kg für Motor, Getriebe, Inverter, Controller. Also mehr oder minder Batterie anstecken und los. Ist damit sogar leichter als der 0,7l Dreizylinder der original drin war. Ein zweigang getriebe würde etwa 20kg extra bringen, aber der Motor selbst wiegt jetzt schon "nur" 45kg. Das Gewicht bekommt man nicht eingespart ohne massiv Spitzenleistung und Dauerleistung zu senken. Und dann hätte man nur das leistungsgewicht reduziert und die Kosten erhöht. Nicht sinnvoll.
Der in meinem roadster verbaute "kleine" Tesla Motor ist da ein Musterbeispiel. 80kg für Motor, Getriebe, Inverter, Controller. Also mehr oder minder Batterie anstecken und los. Ist damit sogar leichter als der 0,7l Dreizylinder der original drin war. Ein zweigang getriebe würde etwa 20kg extra bringen, aber der Motor selbst wiegt jetzt schon "nur" 45kg. Das Gewicht bekommt man nicht eingespart ohne massiv Spitzenleistung und Dauerleistung zu senken. Und dann hätte man nur das leistungsgewicht reduziert und die Kosten erhöht. Nicht sinnvoll.
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Die Frage ist, ob es sich tatsächlich lohnt. Ein guter Elektromotor kann etwa einen Faktor 10 an Drehzahlbandbreite mit hohem Wirkungsgrad abdecken. Dann bricht der Wirkungsgrad z.B. unterhalb von 15 und oberhalb von 150km/h deutlich ein. Oben raus limitiert man einfach die Maximalgeschwindigkeit und unten rum fahren die allermeisten Fahrzeuge nur sehr selten so langsam steil bergauf. (In der Ebene ist der Leistungsbedarf bei niedrigeren Geschwindigkeiten so gering, dass der schlechter werdende Wirkungsgrad für die wenigen so langsam gefahrenen Meter einfach irrelevant ist). Innerhalb dieses Geschwindigkeitsbereichs könnte man mit einem Schaltgetriebe nur einen kleinen einstelligen Effizienzgewinn erreichen, der eventuell sogar schon vom unvermeidlichen Mehrgewicht wieder aufgefressen wird. (Dazu kommt, dass es in Anschaffung und Wartung auch mehr Geld kostet).
Sinnvoll ist ein Getriebe wenn die mögliche Motorleistung eher klein im Verhältnis zur Fahrzeugmasse ist (LKW) oder wenn man ein deutlich größeres Geschwindigkeitsspektrum abdecken will. Porsche baut in den Taycan ein 2-Gang Getriebe ein um sowohl 260km/h Endgeschwindigkeit zu erreichen als auch unten rum richtig viel Drehmoment darstellen zu können. Oder in einem Fahrzeug das oft sehr langsam steil bergauf fahren muss, aber zugleich auch eine vergleichsweise hohe Endgeschwindigkeit braucht. Also beispielsweise in einem Weinbergstraktor, der beim Arbeiten am 40° Hang nur 0,5-5km/h fahren, aber auf dem Weg zum Weinberg straßentaugliche 50km/h erreichen soll.
Ich denke eher nicht, dass diese Richtung zielführend ist.
Mal als kleines Beispiel die Green Mamba. Aufgrund des höheren Systemgewichts müssen Ketten & Co. entsprechend ausgelegt werden, was mehr Gewicht bringt. Jetzt hat die Green Mamba aber eine Schaltung, mit sehr kleiner Übersetzung. Würde man die ausbauen, wäre nicht nur ein erheblich stärkerer Motor fällig, um ein vielfaches stärker, sondern auch noch stärkere Ketten und Kettenblättter und der Energieverbrauch würde deutlich steigen, was die Reichweite verkürzte. Also auch deutlich mehr Akku. Der ja in der Herstellung schon extrem umweltschädlich ist und jetzt seinerseits wegen höherem Gewicht den Energiebedarf erhöht, um so mehr, als dass ja keine Schaltung für das Mehrgewicht zur Verfügung steht.
Selbst wenn die Schaltung da mehr Gewicht brächte als ein stärkerer Motor - die Gewichtsspirale insgesamt ist zu sehen, sowie die Erhöhung des Stromverbrauches.
Einfach alles mit Leistungszuwachs totschlagen ist ein schlechter Ansatz.
Mal als kleines Beispiel die Green Mamba. Aufgrund des höheren Systemgewichts müssen Ketten & Co. entsprechend ausgelegt werden, was mehr Gewicht bringt. Jetzt hat die Green Mamba aber eine Schaltung, mit sehr kleiner Übersetzung. Würde man die ausbauen, wäre nicht nur ein erheblich stärkerer Motor fällig, um ein vielfaches stärker, sondern auch noch stärkere Ketten und Kettenblättter und der Energieverbrauch würde deutlich steigen, was die Reichweite verkürzte. Also auch deutlich mehr Akku. Der ja in der Herstellung schon extrem umweltschädlich ist und jetzt seinerseits wegen höherem Gewicht den Energiebedarf erhöht, um so mehr, als dass ja keine Schaltung für das Mehrgewicht zur Verfügung steht.
Selbst wenn die Schaltung da mehr Gewicht brächte als ein stärkerer Motor - die Gewichtsspirale insgesamt ist zu sehen, sowie die Erhöhung des Stromverbrauches.
Einfach alles mit Leistungszuwachs totschlagen ist ein schlechter Ansatz.
Jack-Lee
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Du kannst einen Motor mit viel Drehmoment trotzdem in der Leistung begrenzen. Beispiel Smart e drive. Auch muss man die 220kw Spitze des kleinen Teslamotors nicht ausreizen, warum auch? Bei maximalen Drehmoment aber nur 20kmh brauchts nicht viel Leistung aus den Akkus, also können die klein bleiben. Der Akku in meiner Kiste wiegt knapp 90kg, reicht dicke aus. Das Gesamtkonzept verdammen weil einige 800kg Akku verbauen um 1000PS zu generieren ist halt auch nicht gerade sinnvoll.
PS. Es muss nicht, wie beim Verbrenner, mit Leistung totgeschlagen werden, sondern mit Drehmoment! Die Lösung ist erheblich leichter als ein Schaltgetriebe. Zumindest für normale PKW die nicht 300 fahren, aber gleichzeitig nen 2 Tonnen Wohnwagen an Steilwänden hochziehen sollen.
PS. Es muss nicht, wie beim Verbrenner, mit Leistung totgeschlagen werden, sondern mit Drehmoment! Die Lösung ist erheblich leichter als ein Schaltgetriebe. Zumindest für normale PKW die nicht 300 fahren, aber gleichzeitig nen 2 Tonnen Wohnwagen an Steilwänden hochziehen sollen.
Naja. Mein Sohn und meine Wenigkeit hatten uns mal zwei Trikes von Velomo geliehen. Die waren beide von Velomo - auch gleiche Reifen. Unterschied war Tiller und flachere Sitzposition bei meinem Sohn. Bei Geschwindigkeiten um die 20 km/h war der Unterschied bereits sehr deutlich. Wo ich durchgängig getreten habe, hat mein Sohn mal ein bisschen gekurbelt, rollen lassen, ein bisschen kurbeln.
Ich finde es schon reichlich daneben, an wie vielen Stellen die Autoindustrie sich erlaubt, Effizienz einfach liegen zu lassen. Aber klar, das Grundprinzip der Autoindustrie, stark vereinfacht: die verdienen um so mehr, je schwerer das Fahrzeug. Warum ein effizientes Fahrzeug bauen. Das wäre nämlich billiger und man würde weniger daran verdienen.
Das unterstellst Du mir immer. Ich verdamme nicht das Konzept Elektroantrieb. Ich verdamme den völlig unsinnigen Umgang damit. In tonnenschweren PS-Monstern ist das eine ökologische Katastrophe. Erst in Kleinfahrzeugen ergibt das Sinn.
Das ist aber der Punkt. Die Dinger werden so gebaut, dass sie irgendwo im Bereich 200 km/h fahren können. Erst unter dem daraus entstehendem Konstrukt kommt es dann auf andere Sachen auch nicht mehr an, zumindest nicht mehr in dem Maße. Dadurch verschieben sich die Verhältnisse.
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