PINION – und sie bewegt sich doch :)

AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Was spricht dagegen, die Pinion mit Halfstep zu betreiben? Damit hätte man durchgehend eine Gangabstufung von 5,75%, kann gleichzeitig aber beim Beschleunigen schnell hochschalten und die Übersetzungsbandbreite würde allein durch den Halfstep auf satte 707% steigen. Laut Ritzelrechner reichen mir (Kadenzen von 70-135 sind möglich) auch in einem schnellen VM 600% Entfaltungsbandbreite.

Pinion nackig: (1,115^18)÷1,115=6,36
Pinion Halfstep: (1,0575^36)÷1,0575=7,07

Rohloff nackig: (1,134^14)÷1,134=5,13
Rohloff Halfstep: (1,067^28)÷1,067=5,76

Grüße,
hering
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Beschämenderweise konnte ich mir das Vergnügen eines SLK noch nicht leisten und lebe selbst auch weitab derer Verbreitungsgebiete :)(). Daher – Pinion kurz beiseite – hab ich nochmal zwei oben schon angerissene Verständnisfragen zur allgemeinen Materie in solchen VMs:

Es ist klar, dass bei der Beschleunigung in einer exponentiellen Widerstandskurve (Luft bei Speed) der Weg zur nächsten 10%-Stufe etwas weiter ist, als bei einer linearen (Steigung). Aber reduziert sich das beim Halten einer bestimmten Geschwindigkeit dann nicht doch auf die Nähe zur Wunschkadenz?

Wie kommt ihr bei euren flotten Teilen auf die 1100% und mehr? 60/30-Garnitur mit Rohloff, mit Dualdrive, mit Zwischengetriebe? Und wie kriegt ihr am Ende eine Feinabstufung von 3% hin? Das wär ja wie der Wechsel von einem 34er auf ein 33er Ritzel, wo ihr eigentlich das 11er bräuchtet? Über einen von Hering eingeworfenen Halfstep - an welcher Stelle?

Der Term der „einfachen“ Lösung bezog sich schon darauf, ob es (nun) 1 Bauteil gibt, welches allen Anforderungen gerecht wird. Aber hier sind wohl in der Tat die Grenzen, an denen man um Mehrfach-Schaltung (3?) nicht herum kommt…

VG, Steffen
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

BuS velomo schrieb:
Über einen von Hering eingeworfenen Halfstep - an welcher Stelle?

VG, Steffen
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Vorne zwei Kettenblätter 36/34 oder 37/35 mit Umwerfer. Wieso sollte das nicht gehn?

Oder soll da noch ein Zwischengetriebe hin? :ironie:

Man kann ja auch hinten zwei Ritzel 19/18 oder 18/17 hinmachen, das schaltet sich schneller als die zwei großen Kettenblätter.
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

ArnoldM schrieb:
Für Touren(liege)räder mag das Getriebe tauglich sein, da man im Alltag wohl kaum über 50 km/h kommt und bis in den unteren 40er-Bereich die 10%-Sprünge des Piniongetriebes noch zu packen sind. Hier ergibt sich gegenüber der Rohloffschaltung mit deren 13,6%-Abstufung sogar ein klarer Vorteil.

Für Velomobile setze ich mal ein Fragezeichen, weil zum einen wegen der höheren Geschwindigkeiten die zu großen Gangsprünge oben raus das Leben wirklich schwer machen und außerdem die 600-irgendwas-Prozent Entfaltungsbreite schlicht und ergreifend nicht ausreichen.
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Das betrifft doch nur starke Fahrer in einem VM der SLK-Klasse. Somit dürfte der Kundenkreis äußerst klein bis verschwinden gering sein.

Ich war in einem normalen Milan froh, wenn eine 4 vorne Stand auf dem Tacho. Mit dem Mango war ich gerade 3-4km/h langsamer unterwegs. Über 50km/h im Alltag ist für die meisten auch mit einem schnellen VM eher die Ausnahme, denke ich. Und man kann es doch bei über 50km/h auch gerne mal rollen lassen... wobei ich im normalen Milan auch bis über 60km/h noch mittreten konnte... bergab natürlich nur.

Grüße
Heiko
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Heiko schrieb:
Das betrifft doch nur starke Fahrer in einem VM der SLK-Klasse. Somit dürfte der Kundenkreis äußerst klein bis verschwinden gering sein.

Ich war in einem normalen Milan froh, wenn eine 4 vorne Stand auf dem Tacho. Mit dem Mango war ich gerade 3-4km/h langsamer unterwegs. Über 50km/h im Alltag ist für die meisten auch mit einem schnellen VM eher die Ausnahme, denke ich. ...
Grüße
Heiko
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So hat halt jeder seine Sichtweise.
Nur noch soviel zu diesem Thema, denn es soll ja um das Pinion-Getriebe an sich gehen (im BuS-Liegerad) und nicht primär um dessen Verwendung im VM:
Ich bin im Vergleich zu Daniel Düsentrieb ein eher schwacher Fahrer. Dafür bin ich aber im Vergleich zu Dir froh, wenn am Tacho eine 6 vorne steht. Eine 4 ist absolut üblich und eine 5 kommt häufig vor...nix da bergab.

Und jetzt zurück zum Pinion am Liegerad.

Gruß
Arnold
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

hering schrieb:
Man kann ja auch hinten zwei Ritzel 19/18 oder 18/17 hinmachen, […]
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Wenn man hinten ein 5er oder 7er-Maiskolben (21-20-19-18-17-16-15) auf die Nabe baut, muss man nicht bei jeder Windbö doppelt gegenschalten. Die Entfaltungsbandbreite liegt dann bei knapp über 900%. Das sollte auch für Düsentriebler reichen.
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

In den Beiträgen sieht man gut die unterschiedlichen Sichtweisen je nach topografischer Herkunft der Foristen.
Einer redet von Halfstep der andere von "Doppelstep" weil die Steigung schneller kommt als er schalten kann.
Ich hab am Grasshopper vorne 53-39 und hinten Rohloff. Unter Zuhilfenahme eines breiten Trittfrequenzspektrums kann ich von 4 bis 40 km/h bequem Treten (ist als Reiserad konzipiert). Das heist bergab muss ich es rollen lassen, ob ich will oder nicht. Hoch komm ich überall.
Auf dem täglichen Arbeitsweg brauch ich die ganze Spanne ohne Rettungsring, also 6-60km/h, wobei ab 40 Schluss mit Treten ist.
Jetzt frag ich mich was passiert, wenn ich mein VM bekomme. An längeren Steigungen ist es langsamer, weil schwerer, auf dem Flachen hoffentlich bereits schneller als 40 und an leichten Gefällen, wo ich die Angewohnheit habe mitzutreten wohl 60 km/h oder mehr. Lasst das mal setzen...

Fazit: ein VM braucht eine grössere Übersetzungsspanne. Und 600% sind da wo ich wohne zu wenig. 1000% könnte ich täglich voll ausnutzen, ohne Reserven nach oben und unten.

Gruss Wolfgang
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Was mich am Getriebetretlager im Gegensatz zur Getriebenabe bedenklich stimmt ist, dass die Kettenspannung in den kleinen Gängen zunimmt (Verschleiss, Bruchgefahr) und die Kettengeschwindigkeit abnimmt (rauher Lauf). Diesbezüglich ist die Getriebenabe die bessere Lösung.

Gruss Wolfgang
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Gear7Lover schrieb:
Und 600% sind da wo ich wohne zu wenig. 1000% könnte ich täglich voll ausnutzen, ohne Reserven nach oben und unten.

Gruss Wolfgang
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Ich hab vom Stadtzentrum zur Wohnung 200hm. Ich fahre 17% mit Gepäck (Zelt, Schlafsack) und ich fahre tretend -6% (Gefälle).
Entfaltung ist 2,33 bis 9,25m. Das macht 398%.
Trainiere noch ein wenig, dann schaffst du das auch.

Viele Grüße,
hering
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

17% mit schwerem Gepäck und 2.3m Entfaltung auf dem Trike. Potzdonner wo hast Du die Knieprotesen gekauft?

Gruss Wolfgang
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Wer sagt was von schwer? Zelt und Schlafsack können zusammen auf unter 3kg kommen. Aber auch ohne Gepäck sind 2,3m für 17% schon heftig.

Grüße,
André
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Das wird nicht hinhauen.
Entweder Du wohnst im Flachen und packst alles was Du an Gängen hast in eine schmale Spanne, Maiskolben, Halfstep. Oder Du hast es hügelig und willst von 6-70km/h alles bequem treten. NuVinci jetzt mal ausgenommen.

Gruss Wolfgang
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

BuS velomo schrieb:
Will mich keiner aufklären...? :mad:
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Ich mache es.
Das sind Wunschvorstellungen wie es Ideal wäre.
Ich habe schon immer im k 210%.

Was man noch bedenken sollte mit einem Vm kann man kleine Hügel schlucken. Also vorher Gas geben oder eben Bergab aufs Gas das der nächste Hügel besser geht.
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

DerBildRiese schrieb:
Arnold schrieb sinngemäß, daß das Problem zu großer Gangsprünge bei schnelleren Fahrzeugen stärker zum Tragen kommt als bei langsameren.
Dem habe ich widersprochen und darauf hingewiesen, daß das Gegenteil richtig ist.
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Es mag spitzfindig klingen, aber das ist nich nur bei schnellen Fahrzeugen so, sondern auch beim schnellen Fahren. Im Vergleich zu einem Milan oder Evo k würde ich meine Hornet ganz sicher nicht als "schnell" bezeichnen (erst recht nicht mit mir als Fahrer), aber die Erscheinung, dass die Gangsprünge nach oben hin gefühlt immer größer werden, kenne ich auch - halt nicht in der Ebene, sondern bergab. Spätestens bei 50 km/h wird es auffällig.

DerBildRiese schrieb:
Und das habe ich auch begründet.
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Ich kann genau das Komplementäre dazu bieten: eine Beobachtung, aber keine gute Begründung.;)
Deine Argumente klingen in sich halbwegs schlüssig, aber ich würde sie aufgrund meiner Erfahrung einfach vom Ergebnis her als untauglich bezeichnen. Möglicherweise liegt das Problem nichtmal im Luft- oder Rollwiderstand, sondern im Beschleunigungsvermögen, das bei steigender Geschwindigkeit und gegebener Antriebsleistung immer kleiner wird. Dadurch kostet es mehr Zeit oder Kraft, wieder die "Wohlfühlkadenz" zu erreichen.


Viele Grüße,
Stefan
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Fanfan schrieb:
Möglicherweise liegt das Problem nichtmal im Luft- oder Rollwiderstand, sondern im Beschleunigungsvermögen, das bei steigender Geschwindigkeit und gegebener Antriebsleistung immer kleiner wird. Dadurch kostet es mehr Zeit oder Kraft, wieder die "Wohlfühlkadenz" zu erreichen.
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Also ich habe mir mit meiner butter&brot-nabenschaltung (vom angelhakenkombinat), ohne mir großartig gedanken darüber zu machen oder das geplant zu haben, mit der zeit angewöhnt, die gänge nach oben raus "auszufahren", d.h. beim beschleunigen den gang, aus dem heraus ich hochschalte, bis weit über "Wohlfühldrehzahl" hochzudrehen. Dann fällt die drehzahl im nächsthöheren gang wieder "zurück" in den passenderen bereich.
Und ich denke, prinzipiell müsste man so mit jedem getriebe gut fahren können.

MfG
Andreas I.
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

Schon eigenartig irgendwie.
Verschiedene Leute haben mir scheinbar widersprochen. Aber tatsächlich nur scheinbar.
Es wird Aussagen widersprochen, die ich gar nicht gemacht habe.

Daß bei einem Fahrzeug mit zunehmender Geschwindikkeit die Gangsprünge eigentlich immer kleiner werden müssten ist doch klar, da mit zunehmender Geschwindigkeit der Luftwiderstand überproportional wächst.
Um 10 Prozent schneller zu sein muss man etwa 10 Prozent mehr leisten für die Überwindung der Rollwiderstände etc.. Jedoch erhöht sich die erforderliche Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes um satte 33 Prozent.
Das ist doch trivial.

Daraus folgt:
Je schneller ich mit einem Fahrzeug fahre, desto kleinere Gangsprünge wären gut.
Deshalb betrifft das stärkere Fahrer auch noch mehr als schwächere.

Aber:
Der irgendwie naheliegende Gedanke, dass neben stärkeren Fahrern auch schnellere Fahrzeuge davon stärker betroffen seien als langsamere ist jedoch falsch. Jedenfalls solange die Fahrzeuge überwiegend wegen besserer Aerodynamik schneller sind.
Das ist nun einfach mal so.


Beispiel zur Verdeutlichung:

Fahrzeug 1 fährt mit 150 Watt Tempo 35.
Dabei werden 50 Watt für Rollwiderstände etc. und 100 Watt für den Luftwiderstand aufgewendet.
Um 10 Prozent schneller zu sein (Gangsprung 10%) Müssen fürs Rollen jetzt 55 Watt (steigt proportional mit der Geschwindigkeit) und für die Luft 133 Watt (steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit) aufgewendet werden.
Also zusammen 188 Watt, ein Leistungssprung um ca. 25% ist erforderlich.

Fahrzeug 2 ist aerodynamisch viel besser. Mit 150 Watt fährt es Tempo 50.
Dabei werden ca. 75 Watt fürs Rollen und 75 Watt für die Luft verwendet.
10 Prozent schneller erfordert fürs Rollen jetzt 82,5 Watt und für die Luft etwa 100 Watt.
Zusammen also 182 Watt. Hier ist also ein Leistungssprung um 21,5% erforderlich.

Mir fiel das auf und ich fand das verblüffend.
Weil das auf den ersten Blick doch so ganz anders erscheint.

Nicht mehr und nicht weniger wollte ich ausdrücken.

Ich gebe zu, das ist etwas akademisch.

Gruß
Rainer
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

DerBildRiese schrieb:
Ich gebe zu, das ist etwas akademisch.
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Ob der gangsprung nun (übertrieben) 30 % oder 15 % ist; die kraft dafür kommt so oder so aus den beinen.;)
Kleinere gangsprünge helfen die trittfrequenz so gleichmäßig wie möglich zu halten - aber wie gleichmäßig die sein soll bzw. wie weit die schwanken darf,
das dürfte persönliche geschmackssache sein.

Ich denke, das hat zwar auch mit der geschwindigkeit als solcher zu tun, aber mehr mit den bedingungen, beispiele:

A: Hier ist es hügelig. Ich fahre einen hügel hoch, dann kommt die kuppe und dann der nächste hügel, wieder hoch - da will ich möglichst viel schwung zum nächsten hügel mitnehmen und brauche keine feinen abstufungen, da geht es: rauf, fahre ich:rolleyes: sowieso im klein(st)en gang - kuppe, mittlerer gang - runter, größter gang.
Und da dürfen die gangsprünge für mich gerne so groß wie möglich sein, damit die minimale entfaltung möglichst klein und die maximale entfaltung möglichst groß ausfällt. Das ist nämlich mein problem mit meiner butter&brot-nabenschaltung, die anzahl der gänge würde mir reichen, wenn die entfaltungen kleiner bzw. größer wären. 14 gänge ... 18 gänge ... mal abgesehen vom preis dieser getriebe, die hälfte der zwischengänge bräuchte ich so nicht wirklich, die sind nach drei kurbelumdrehungen "durch". Hier ist es hügelig.

B: An der flachen küste mag das wieder ganz anders aussehen, da mögen die entfaltungen der kleinsten und größen gänge eher unwichtig sein, weil plattes land, aber dürfte da wiederum die feinheit der abstufungen wichtiger sein, weil windstärke etliche nuancen kennt ...

C: In bergen mag das wieder ganz anders aussehen ...

Also wie immer ein ganz entschiedenes es-kommt-drauf-an.:D

MfG
Andreas I.
 
AW: PINION – und sie bewegt sich doch :)

DerBildRiese schrieb:
Schon eigenartig irgendwie.
Verschiedene Leute haben mir scheinbar widersprochen. Aber tatsächlich nur scheinbar.
Es wird Aussagen widersprochen, die ich gar nicht gemacht habe.
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Wo Du's etwas weiter ausgeführt hast: Ja, klingt sehr danach. Wir haben einfach aneinander vorbeiargumentiert.

DerBildRiese schrieb:
Daß bei einem Fahrzeug mit zunehmender Geschwindikkeit die Gangsprünge eigentlich immer kleiner werden müssten ist doch klar, da mit zunehmender Geschwindigkeit der Luftwiderstand überproportional wächst. Um 10 Prozent schneller zu sein muss man etwa 10 Prozent mehr leisten für die Überwindung der Rollwiderstände etc.. Jedoch erhöht sich die erforderliche Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes um satte 33 Prozent.
Das ist doch trivial.

Daraus folgt:
Je schneller ich mit einem Fahrzeug fahre, desto kleinere Gangsprünge wären gut.
Deshalb betrifft das stärkere Fahrer auch noch mehr als schwächere.

Der irgendwie naheliegende Gedanke, dass neben stärkeren Fahrern auch schnellere Fahrzeuge davon stärker betroffen seien als langsamere ist jedoch falsch. Jedenfalls solange die Fahrzeuge überwiegend wegen besserer Aerodynamik schneller sind.
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Wenn ich Deinen Vergleich weiterspinne, lande ich bei einer etwas allgemeineren Aussage: Das müsste dort stärker zuschlagen, wo das Verhältnis Luftwiderstand zu Rollwiderstand höher ist. Bei gegebenem Fahrzeug übersetzt sich das natürlich in Deine Aussage, dass es stärkere Fahrer stärker betrifft. Bei gegebenem Fahrer müsste es um so stärker zuschlagen, je bessere Reifen und je schlechtere Aerodynamik er hat (deswegen hab ich's auf der Hornet wohl auch deutlich gespürt).

Fahrerabhängig ist es bestimmt auch in einem anderen Punkt: Wer die Drehzahlleiter locker rauf- und runterstrampelt, der stört sich daran weniger als einer, der sich dauerhaft nur zwischen 85 und 93 rpm wohl fühlt.


Viele Grüße,
Stefan
 
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