Praxiserfahrungen: Bremsfähigkeit vs. Kippstabilität | Delta vs. Tadpole in Gefahrensituationen

B

Breitengradler

Hallo allerseits. Da dies mein erster Beitrag hier ist, folgen ein paar Informationen zu meiner Person. Wer möchte springt direkt zum Thema im übernächstem Absatz.

Ich bin etwas über ein Vierteljahrhundert alt, in der IT tätig und derzeit nur Standardzweiradbesitzer. Obwohl ich früher – ohne speziellen Grund – lange Jahre das Radfahren gehasst habe, bin ich mittlerweile Überzeugungstäter, fahre meine Alltagsstrecken mit dem Rad und versuche mich auch sonst vom Automobil zu lösen, soweit ich das derzeit mit meiner Partnerin vereinbaren kann. Effizienz ist ein wichtiges Konzept für mich und ich versuche – in Bereichen in denen es mir sinnvoll erscheint – dieses in der Praxis umzusetzen. Wie Andere hier vermutlich auch, stört mich der Gedanke weit über 1000kg zu bewegen – bzw. von einem Motor bewegen zu lassen – um mich und vielleicht auch noch meine Partnerin an einen anderen Ort zu schaffen. Ich möchte dieses Problem mit einem Velomobil/Trike für den "Alltag", als Auto-Ersatz lösen. So viel dazu, Achja und "Ich habe hier schon einge ganze Weile mitgelesen".

Zum Thema:

Vorab meine Entschuldigung weil "Schon wieder Delta vs. Tadpole". Nach meinem "Kenntnissstand" bieten Deltas den Vorteil der guten Bremsfähigkeit. Egal wie schnell oder auch bergab, Vollbremsung kein Problem. Doppelbremse hinten und gut. Dafür hat man bei zu intensivem Lenkeinschlag bei höheren Geschwindigkeiten ein hohes Kipprisiko.

Dieses soll beim Tadpole wohl weitestgehend eleminiert sein. Irgendwann rutscht vielleicht das Heck durch. Dafür ist bei Vollbremsung nur hinten nicht so viel Kraft dahinter und Vorderradbremsung erlaubt ggf. den Katapulteffekt der beim Zweirad ausgeprägter ist. Wenn man sehr schnell ist oder relativ schnell bergab fährt.

Hab ich das im Grunde richtig beschrieben?
Welche Erfahrungen habt ihr mit Delta/Tadpole bezüglich der wunden Punkte gemacht?
Seid ihr im "Alltag", auf Tour oder wo auch immer, bisher eher zu Vollbremsungen gezwungen worden oder eher zu schnellen Ausweichmanövern? Was haltet ihr Allgemein für die größere Gefahr oder lässt sich beides bei "vorausschauender Fahrweise" unabhängig der Trike-Bauart lösen und es ist doch eher Geschmackssache was man fährt?
 
Also gegenüber einem Aufrechtrad haben wohl beide den kürzeren Bremsweg. Tiefer Schwerpunkt vorausgesetzt hebt da hinten nichts ab.
Eine Diskussion Tadpole versus Delta soll jemand führen der beides ausgiebig gefahren hat.
 
Keine Ahnung, wie sich ein Delta bremst, habe keine Erfahrung damit.
Mein Scorpion fs mit getrennten giftig zupackenden Scheibenbremsen krieg ich auch bei einer raschen Notbremsung hinten nicht hoch, aber es steht sehr schnell. Der Bremsweg ist auch abhängig vom Grip der Reifen.
Hinterradbremse würd ich nicht zum normalen Abbremsen und erst recht nicht für Notbremsungen empfehlen, wenn das Rad bei flottem Tempo blockiert geht die Führung durch das Hinterrad verloren und das kann zu einem Abflug führen.
Ach ja, gut 20 000 km Laufleistung auf dem Scorpion fs.
 
Also mein ICE QNT bremst auf sehr kurzem Weg. Jeder der schon mal in die Felgen eines Autos vorne und hinten geschaut hat weiss welche Bremse die wichtigere ist: Die vordere Bremse. Die hintere ist meist deutlich kleiner. Vorne nimmt der Druck auf die Straße beim Bremsen ja zu und nicht ab wie hinten. Deshalb würde ich beim Bremsen klar Vorteile für das Tadpole sehen. Des Weiteren sieht man beim Tadpole immer die breiteste Stelle seines Rades, das hilft sehr wenn man eng um Bordsteinkanten oder andere bauliche Hindernisse räubert.
Das Tadpole hat den Nachteil das es auch kippen kann. Bei hoher Geschwindigkeit und entsprechenden Kurvensituationen kann es durchaus sein das das Kurveninnere Rad angehoben wird, dies lässt sich aber durch öffnen der Lenkung oder Vermindern der Geschwindigkeit ohne Problem beheben.
 
Tadpoles sollten keine Hinterradbremse haben, außer zum Parken; ich hatte nur eine Ausnahme: ein Tandem-Trike -- da hatte die Hinterradbremse eine echte Funktion, aber auch die nur zur maßvollen Unterstützungsfür die vorderen bei voller Beladung.

Tadpoles dominieren die Trike-Szene aus guten Gründen -- sie sind praktischer, fahrstabiler, verzögerungssicherer und spurtreuer, meist niedriger im Schwerpunkt, lassen sich besser beladen.
 
Ich kenne nun Anthrotech und dieses nur relativ kurz gefahrene Teil auf dem Bild:


20825490vu.jpg


Habs dann beim Restaurieren geschrottet..war ein wenig heftig mit der Flex und dann wars so hin..naja..

Kurvenstabil war das Teil (vlt auch wg der Mördergabel) da hat nix gekippelt. Das Anthro wankt da wesentl. früher.
Wg Bremse:
Mein Anthro hat hinten V-Brake und vorn 2 Trommeln. Ich möchte die Hinterradbremse nicht missen.
 
Danke schon mal für alle bisherigen Antworten. Ich hatte hier im Forum vereinzelt von Leuten gelesen denen beim Tadpole das Hinterrad hochgekommen ist, daher meine Annahme dass man wegen der Gefahr des zu starken Bremsens nicht so stark bremsen sollte, wie es die Bremsen zuließen und man trotz Lastverteilung in Richtung der Vorderräder insgesamt später steht.
Wenn mit ausreichend tiefem Schwerpunkt ein "Überbremsen" beim Tadpole effektiv verhindert wird, wäre eine bessere Bremskraft verglichen mit dem Delta aus gegebenen Gründen durchaus nachvollziehbar. Vielleicht bin ich da zu Aufrechtrad-geschädigt, allerdings fällt es mir ohne praktische Erfahrung schwer zu glauben, dass bei hoher Geschwindigkeit bergab eine Vorderrad-Vollbremsung beim Tadpole so problemlos möglich ist. In der Ebene kann ich mir das eher vorstellen.
Da (m)ein hypothetisches Tridem / Triplett als Velomobil – wenn es gut gedacht und gut gemacht ist und auch die Fahrer ein bischen was können – sich theoretisch eher in "Extrem"-Geschwindigkeitsbereiche treten ließe, mach ich vielleicht auch eine etwas überzogene Grenzfallbetrachtung. Ich möchte mir nicht anmaßen so eine Fahrmaschine selbst bauen oder auch nur gut genug planen zu können. Ich baue einfach nur gerne Luftschlösser ;-)
Trotzdem sind das auch Tendenzen die später mit in meine Kaufentscheidung für ein handelsüblicheres Gefährt miteinfließen.
Was ich mal mitgenommen habe, ist dass es auch wenn man nicht Aufrecht- sondern Liegerad betrachtet der Lage des Schwerpunkts trotzdem noch einiges an Bedeutung beizumessen ist.

Ich nehme an Selbiges gilt auch für die Kippstabilität gleichermaßen?
 
Hallo!
Hatte jetzt die Möglichkeit das Bremsen auf einer steileren bergab Strecke auch bei schnellerem Tempo zu testen.
Muss dazu noch sagen das ich getrennte Vorderradbremsen an meinem HP Gekko habe.
Beim testen habe ich festgestellt das es fast (evtl. wenn man den Oberkörper weit nach vorne beugt) unmöglich ist das Hinterrad abheben lassen zu wollen und das man mit der "Bremskraftverteilung" aufpassen muss um weiter geradeaus zu "fahren".
Was das umkippen betrifft so ist es mit dem Gekko überhaupt kein Problem, selbst mit sehr geringer Geschwindigkeit umzukippen.
Wenn plötzlich von der z.B. rechten Seite ein Hinderniss auf die gewählte Fahrstrecke kommt und man eine heftige/starke
Lenkbewegung macht um dem Hinderniss auszuweichen kippt man schneller um wie einem lieb ist.
 
Auf trockenem Asphalt sollte man bei jedem tadpole bei vollbremsung das Hinterrad in die Luft bekommen, sonst sind entweder reifen oder Bremsen Mist
 
Hallo Bretengradler,
Ich habe beides gefahren, 2 Jahre Delta und jetzt 2 Jahre Tadpole. Dagibt es einige Unterschiede. Ich beziehe mich hier nur auf deine Frage.
Beide fahren sicher auch schnell Berg ab. Man kann mit beiden ausweichen, macht man dieses zu heftig gehen beide mit der Kurven inneren Seite hoch.
Ist man zu schnell in eine Enge Kurve gefahren, kann man das Steigen auch bei beiden wieder anfangen.
Bremsen tun sie auch beide gut und kurz. Ob das Hinterrad mein Tad hochkommt liegt an der Auslegung des Trike und an der Beladung. Aber auch das war bisher nie kritisch, wenns mal geschah dann kurz vorm stillstand.
Gruß Neandertaler
 
Zum Fahrspass und dem Kippen der Hinterräder kann man sich die Videos von Hase mal anschauen. Stichwort: Kettwiesel Downhill.

Mich gar es mit dem Tadpole auch schon hingehauen. Und das war nur beim Durchfahren eines Mini-Grabens mit langsamen Tempo.
 
Naja die Frage ist warum die schnellen Velomobile mMn immer als Tadpoles ausgelegt sind, irgendeinen Grund wird das ja wohl haben, oder?
 
Ich empfehle dir die Annäherung über die Praxis
- die kuriert einiges an deiner Vorstellung zum Thema Bremsen beim Dreirad
- erste Gelegenheit Erfahrungen zu sammeln
- es fixt deutlich stärker an als Beiträge/Tests zu lesen und Bilder zu schauen (y)
 
paule schrieb:
Jeder der schon mal in die Felgen eines Autos vorne und hinten geschaut hat weiss welche Bremse die wichtigere ist: Die vordere Bremse. [...] Deshalb würde ich beim Bremsen klar Vorteile für das Tadpole sehen.
Zum Vergrößern anklicken....
Ohne je ein Delta gefahren zu sein, nehme ich an?

paule schrieb:
Naja die Frage ist warum die schnellen Velomobile mMn immer als Tadpoles ausgelegt sind, irgendeinen Grund wird das ja wohl haben, oder?
Zum Vergrößern anklicken....
Aerodynamik?
Ist halt einfacher, die Luft hinter der dicksten Karosseriestelle wieder zusammenzuführen, wenn diese eher vorn liegt wie beim Tadpole. Über die Nachteile bzgl. Fahrwerk und Bremsen (gerade bergab) bei Tadpole-VMs kann man übrigens genug lesen.


Die Kaufentscheidung Delta/Tadpole von der Bremsleistung bzw. dem Verhalten beim Bremsen abhängig zu machen, halte ich für übertrieben. Beide bremsen gleichermaßen gut und sicher. Für den normalen Alltag sollte es mit beiden keinerlei Probleme geben.

Grüße
Heiko
 
Heiko schrieb:
Beide bremsen gleichermaßen gut und sicher.
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Dann besteht für mich nur die Frage warum die Bremsscheiben bei den Autos vorne um Klassen grösser ausfallen als hinten, und das bei Ausnahmslos allen Autos. Ist auch eigentlich ganz leicht zu erklären: Vorne wird der Anpressdruck auf die Reifen grösser beim Bremsen. D.h. beim Bremsen nimmt der Anpressdruck beim Tadpole auf die beiden Räder vorne zu, was dem Bremsen zugutekommt, beim Delta nimmt der Anpressdruck auf die beiden Räder ab, und das wird dem Bremsen nicht förderlich sein. Ich bin der Meinung das das Tadpole bei einer Gefahrenbremsung schneller steht weil die Bremsen des Delta schneller blockieren.
 
paule schrieb:
Dann besteht für mich nur die Frage warum die Bremsscheiben bei den Autos vorne um Klassen grösser ausfallen als hinten
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Gleicher Grund, wieso Tadpoles keine Betriebsbremse hinten haben: Die Vorderräder dürfen blockieren, da sie nicht für die Seitenführungskräfte verantwortlich sind. Sobald hinten alles blockiert, beginnt der Tanz.
Bei meiner einzigen Fahrt mit Kettwiesel schob das beim scharfen Bremsen schonmal links oder rechts an der Lenkrichtung des Vorderrades vorbei, war aber gut beherrschbar, so, wie Tadpoles gerne mal hinten schwänzeln.

Gruß,

Tim
 
Hi,
die Kippstabilität beim Bremsen ist im Wesentlich abhängig von der Schwerpunktlage. Man kann eine nette theoretische Betrachtung machen, um sich der Thematik zu nähern. Daraus kann man sehr schöne Pi-mal-Daumenwerte für die Praxis ableiten:

Die maximale Bremsbeschleunigung, die man auf die Straße bringen kann hängt vom Haftreibwert zwischen Reifen und Straße ab. Dieser liegt bei den üblichen Reifen und Straßenbelägen nicht höher als 0.85. Daraus resultiert, daß oberhalb einer Bremsbeschleunigung von 0,85 G der Reifen anfängt zu rutschen.
Da beim Rutschen die Haftreibung in Gleitreibung übergeht, die normalerweise kleiner ist, ist die Bremsbeschleunigung maximal, wenn der Reifen so gerade eben nicht anfängt zu rutschen (das wird z.B. vom ABS bei Autos ausgenutzt, das stets dafür sorgt, daß der Reifen im Bereich der Haftreibung bleibt).

Aus der maximal möglichen Bremsbeschleunigung kann man jetzt Auslegungsdetails ableiten, wie ein Fahrrad gebaut sein muss, damit es nicht beim Bremsen vorn über kippen kann.
Beim Bremsen gibt es zwei Drehmomente, die gegeneinander wirken: die Bremskraft, die am Schwerpunkt angreift und die Gewichtskraft des Fahrzeugs (inkl. Fahrer). Gemeinsamer Drehpunkt ist der Aufstandspunkt des Vorderrads.
Aus der maximal möglichen Bremsbeschleunigung und den Momenten ergibt sich eine geometrische Linie, die vom Aufstandspunkt des Vorderrads schräg nach hinten-oben verläuft, die eine Grenze für die Schwerpunktlage darstellt.
Aus dem Haftreibwert ergibt sich ein kritischer Winkel für diese Linie von ca. 55 Grad. Liegt der Schwerpunkt oberhalb dieser Linie, kann das Fahrrad vorn über kippen, liegt er darunter kann das Fahrrad (durch Bremsen allein) niemals vorn über kippen.

Das ist zwar alles recht theoretisch (und man kann es noch weiter vertiefen) aber für die Praxis lässt sich etwas ganz Einfaches daraus ableiten:
Will man die Tendenz zum Vornüberkippen beim Bremsen bei einem beliebigen Fahrrad beurteilen, braucht man nur den Winkel der gedachten Verbindungslinie Schwerpunkt-Vorderradsaufstandspunkt (bei zwei Vorderrädern kann man einfach den Punkt in der Mitte zwischen beiden Vorderradaufstandspunkten nehmen) ermitteln. Der Schwerpunkt befindet sich bei Fahrrädern meistens in der Nähe des eigenen Bauchnabels, so daß man sich einfach draufsetzen kann und gedanklich eine Linie zwischen dem eigenen Bauchnabel und besagten Aufstandspunkt bilden.

Ist diese Linie flacher als der kritische Winkel von 55 Grad ist das Fahrrad kippstabil beim Bremsen.

Etwas komplizierter aber durchaus ähnlich ist die Abschätzung der Kippstabilität beim Kurvenfahren. Unterschied zur Bremssituation ist, daß hierbei sich die Fliehkraft und die Spurkraft entgegen wirken. Beide erzeugen entgegengesetzt wirkende Drehmomente, die einen gemeinsamen Drehpunkt auf der Verbindungslinie zwischen Vorderrad- und Hinterradaufstandspunkt haben, wobei bei bei Trikes das jeweils kurvenäussere Rad mit dem jeweiligen mittig liegenden verwendet wird.

Bildlich gesprochen, kippt so ein Rad mit seinem Schwerpunkt über diese Verbindungslinie. Die maximalen Kräfte sind auch hier, wie beim Bremsen, vom Haftreibwert abhängig.
Da diese Linien allerdings schräg verlaufen, ist der jeweilige kritische Winkel etwas schwieriger abzuschätzen. Mit einem Stück Kreide geht das aber noch ganz gut....

Interessant ist noch der Grenzfall, in dem man in einer scharfen Kurve scharf bremst. Dann kommen beide Effekte zusammen. Aber: ein Trike, das sowohl Bremsstabil als auch kurvenstabil ist, wird auch in der kombinierten Grenzsituation stabil bleiben.
Ein Trike, das nur in einer Kategorie stabil ist, wird in der jeweils anderen ausbrechen.


Eine ganz andere Sache wiederum ist das Fahrverhalten. Auch das ist schwerpunktabhängig. Hier spielen aber auch Dinge, wie Achslasten und sogar Federung hinein. Kompliziert wird es z.B. bei verminderten Haftreibwerten (Nässe, Glatteis, etc.). Hier ist dann das Kippen selber meist unkritisch aber die Ausbrechtendenz bzw. das -verhalten kann umso wichtiger werden. Deltatrikes wie das Lepus werden zum sog. Untersteuern neigen. D.h. das Fahrrad folgt nur noch wiederwillig einer plötzlichen Lenkbewekung. Tadpoles tendieren dagegen manchmal zum Übersteuern, d.h. eine Plötzliche Lenkbewekung oder Bremsung führt zum Ausbrechen des Hinterrads und das Fahrrad bekommt ein unerwünschtes Eigenleben, indem es stärker in die Kurve eindreht als gewünscht. Leichte Tendenzen zum Übersteuern kann man durch passendes Gegenlenken oft gut unter Kontrolle halten (macht dann sogar richtig Spaß), bei starker Tendenz gelingt das seltener.

Hier gilt eher die Faustregel, daß eine ausgeglichene Achs- bzw. Radlast (!!) vorteilhaft ist. Es gibt Tadpoles, die hier durchaus angenehme Eigenschaften zeigen. Von ungeübten Fahrern wird meist ein leichtes Untersteuern als angenehmes Fahrverhalten empfunden. D.h. auf Schnee fangen die Vorderräder etwas an zu driften, man kommt aber noch um die Kurve (man muss halt etwas stärker lenken und "schiebt" sich über das kurvenäussere Vorderrad durch die Kurve).

Ein wichtiger Punkt ist das schon weiter oben angesprochene Blockieren des Hinterrads beim Bremsen. Das bei vielen Tadpoles schnell blockierende Hinterrad ist eine Folge ungünstiger Achslastverteilung, die meist bauartbedingt ist. Bei Glätte sollte man der bei solchen Trikes ohnehin geringen Bremswirkung des Hinterrrads die wichtige richtungsstabilisierende Wirkung den Vorzug geben und nur vorne bremsen.
 
Zuletzt bearbeitet:
oDKo schrieb:
Die maximale Bremsbeschleunigung, die man auf die Straße bringen kann hängt vom Haftreibwert zwischen Reifen und Straße ab. Dieser liegt bei den üblichen Reifen und Straßenbelägen nicht höher als 0.85. Daraus resultiert, daß oberhalb einer Bremsbeschleunigung von 0,85 G der Reifen anfängt zu rutschen.
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Der Haftreibwert kann bei Gummi auf Asphalt auch mal höher liegen als 1, aber Du vergisst den Unterschied zwischen Radlast und Gesamtmasse. Erst wenn alle belasteten Räder voll gebremst werden, ist Deine Annahme korrekt. Beim Delta wird durch die Abnahme der Bremswirkung hinten schneller die geringere Maximalverzögerung erreicht, kippen kann da nichts, sofern es gradeaus geht, das Vorderrad ist dazu zu weit weg. Haben Deltas vorne normalerweise Bremsen? Beim Kettwiesel kann ich mich an keine erinnern.

Gruß,

Tim
 
paule schrieb:
Dann besteht für mich nur die Frage warum die Bremsscheiben bei den Autos vorne um Klassen grösser ausfallen als hinten, und das bei Ausnahmslos allen Autos.
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Auch bei mehrachsigen LKW? Unter den PKW gibt's recht wenige, die auf der Hinterachse mehr als 50% des Gewichts haben. Nimmst Du die Laständerung beim Bremsen dazu, haben sie alle vorn mehr Druck auf den Rädern als hinten, demzufolge setzen sie vorn auch mehr Leistung um und brauchen mehr Fläche/Kühlung. Deltas wie das Kettwiesel haben einen recht langen Radstand (Vorderrad vor dem Tretlager) und den Schwerpunkt nahe der Hinterachse, deswegen ist da mit einer Vorderradbremse kein Blumentopf zu gewinnen. Solche Verhältnisse gibt's bei PKW nichtmal annähernd.

Hat jemand einen Vergleich mit kürzeren Deltas, Flevo z.B.?
Bei denen würde mich auch die Kippstabilität beim Bremsen in der Kurve interessieren. Die Theorie sagt, dass die Kippstabilität mit zunehmender Verzögerung beim Delta sinkt und beim Tadpole steigt. Bei langen Deltas ist der Effekt vermutlich nicht sehr groß, weil die Standfläche auch ein langes Dreieck ist. Aber wie ist das bei kurzen Deltas?


Viele Grüße,
Stefan
 
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