Ziemlich viel "ins Blaue raten" hier... Und natürlich wieder "aber der Abstand!". Komischerweise juckt das niemanden, wenn auf der linken Spur mit 180 und 20m Abstand zueinander vorbei geprügelt wird. Das bei vernünftigem, sicheren Fahren komischerweise dann gerade "SICHERHEIT!" gebrüllt wird, gern von Leuten die sich sonst eher n sch... drum scheren (zumindest im Bekanntenkreis) erhitzt mittlerweile ein wenig mein Gemüt...
daher
Zum Thema:
Bei 90km/h, normale Reisegeschwindigkeit der meisten 40t LKW halte ich meist 30-40m Abstand. Mit neueren Fahrzeugen mit Abstandstempomat eben das, was dieser minimal zulässt, meist etwas weniger (und der hat halt auch keine Reaktionszeit, auffahren ist damit nahezu unmöglich). Der Verbrauch senkt sich, im Vergleich zum "solo fahren" bei Verbrennern ungefähr um 10-15%, bei E-Fahrzeugen etwa um 15-20%. Welchen Einfluss das Windschattenfahren real aufs Fahrzeug hat, ist sehr davon abhängig welchen cw Wert das führende, und welches das folgende Fahrzeug hat.
Würden beide Fahrzeuge z.B. extrem windschnittig sein, beispielsweise cw 0,17, würde der Luftwiderstand des führenden Fahrzeuges bei "0m Abstand" auf etwa 20% fallen, das des hinteren Fahrzeuges auf 130% ansteigen. Ab etwa einer Fahrzeuglänge Abstand pendelt es sich bei etwa 90% des Luftwiderstandes des hinteren Fahrzeuges ein. Haben beide Fahrzeuge z.B. eine cw Wert 0,29 liegt der Luftwiderstand des hinteren Fahrzeugs bei etwa 80% bei "0m Abstand", steigt aber dann auf etwa 120% an bei einer halben Fahrzeuglänge Abstand um anschließend auf etwa 90% zu sinken bei 2 Fahrzeuglängen Abstand. Daher ist eine pauschale Aussage schwer zu treffen. Im Allgemeinen kann man sagen, dass ein durchschnittlicher PKW zwischen 20-40m Abstand hinter einem LKW (40t) einen etwa 10% niedrigen Luftwiderstand hat.
Zum Thema Motorwirkungsgrad:
Ein Verbrenner hat seinen besten Wirkungsgrad an seinem Drehmomentmaximum und da auch bei seinem maximalen Drehmoment. Nur ist das bei realen Fahrzeugen etwas anders, da mehr raus gekitzelt wird mit z.B. Gemischanfettung. Daher liegt der real beste Wirkungsgrad meist bei etwa 80-90% des maximalen Drehmoments. Beim Diesel also irgendwo um die 2500U/min, beim Benziner irgendwo um die 2500-4000U/min (je nach Auslegung des Motors). Beim Beschleunigen sollte man sich in dem Bereich aufhalten. Und immer versuchen dem Motor seine 80% Drehmoment ab zu verlangen -> größtmöglicher Gang, wenn man die Geschwindigkeit halten will. Beim Beschleunigen auch das optimale Drehzahlfenster beachten. Einer der Gründe warum ich zwar SEHR sparsam fahre, aber garantiert nicht lahmarschig
Das ist auch der Grund warum "Pulse and Glide" gerade bei älteren Motoren, mit schlechtem Teillastverhalten, richtig was bringt. So habe ich z.B. meinen 1992er Polo unter 3l/100km gedrückt bekommen bei idealen Bedingungen.
Bei E-Fahrzeugen ist das etwas einfacher. Die haben ihren besten Wirkungsgrad in etwa bei ihrem Nennmoment bei Nenndrehzahl. Nur sinkt der Wirkungsgrad außerhalb dieser Bereiche nur vergleichsweise leicht ab. Ausnahmen sind sehr niedrige Drehzahlen oder sehr niedrige Drehmomente. Daher bringt "Pulse and Glide" ein wenig, aber nicht annähernd so viel wie beim Verbrenner.
Kurze Beispielliste meiner Durchschnittsverbräuche über teils zehntausende km mit div. Fahrzeugen im Ganzjahresbetrieb:
-VW Polo 86C 75PS : 3,8l/100km (Benzin)
-Seat Cordoba 75PS : 3,6l/100km (Benzin)
-Iveco Daily Long Hochdach : 5,6l/100km (Diesel)
-Smart Roadster Brabus 128PS (leichtes Tuning
) : 3,5l/100km (Benzin)
-Opel Insignia 174PS : 3,4l/100km (Diesel)
-Smart EQ : 11,2kWh/100km
-Honda E : 13,5kWh/100km
Ich denke ich weiß halbwegs wovon ich rede. Kann das ganze auch noch mit Wagenladungen an Fachliteratur, Messungen, Diagrammen, usw. unterfüttern. Ich vermute, dass sprengt den Rahmen aber dezent.
Gruß,
Patrick
