Reifenbreite

[Leonardi]

Der verlinkte Artikel Teil 4B stammt von Joshua Poertner, der Teil 4A kommt noch davor, Anliegend in deutsch.zip.

Teil 4A "Die Geschichte und frühere Arbeiten" , darin beruft sich Joshua Poertner auf einen Artikel von
Jan Heine = Redakteur von "Bicycle Quarterly" : https://janheine.wordpress.com/2012/08/12/suspension-losses/ und in deutsch.zip "Suspendierungsverlußte..." anliegend.
Der Jan Heine macht 2012 Vergleichsmessungen mit SRM auf Rumpelstreifen (gegen Einschlafen) und daneben auf glatter Straße. Er misst dort bei 16 Meilen/h =25,75 km/h 183 Watt auf dem glatten Asphalt und auf dem Rumpelstreifen 473 Watt. Ich finde es sehr merkwürdig, da er 473 Watt mit Sicherheit nicht länger als 15 Sek. treten kann, es ist auf dem Foto auch eine Gerade, nichts mit Chung Verfahren, Höhenunterschiede ? Die gemessenen Wattangaben sind nicht vertrauenswürdig. Die Suspension = fein verteilte Festkörper in einer Flüssigkeit, ist also nach seiner Beschreibung der durchgeschüttelte energieaufnehmende menschliche Körper. Das ist ja alles bekannt, aber Jan Heine schreibt nicht das diese Verluste auf einer gatten Straße auftreten würden.

Weiter beruft sich Josha Poertner im Teil 4A auf:
Tom Anhalt http://bikeblather.blogspot.com/, dieser schreibt über Messungen im Windkanal, verweist auf andere: http://flocycling.blogspot.com/2016/06/flo-cycling-a2-wind-tunnel-tire-study.html und stellt noch einen Link von seinen Trommelmessungen ein: https://docs.google.com/spreadsheet...5_AjatJVNYSY_DRBOeFmO3-_8/edit#gid=1567734751
Keine Angabe das diese Suspendierungs-, oder Impedanz-, oder ....Verlußte auf einer glatten Straße auftreten würden.

Josha Poertner verlinkt dann noch einen weiteren Artikel von Tom Anhalt: https://www.slowtwitch.com/Tech/What_s_in_a_tube__1034.html in deutsch.zip anliegend.
Tom Anhalt Auszug: "Auf typischen Straßenbelägen oder sogar auf Gleisketten, die als sehr glatt gelten, wird der bevorzugte Druck in der Realität etwas unterhalb der maximalen Druckfähigkeit des Reifens liegen, ..." "wird liegen" ist eine prognostizierte Aussage ohne Angabe von Beweisen, Messungen oder wenigstens Anhaltspunkten oder Konkretisierungen was mit "sehr glatt" genau gemeint ist. Solche Aussagen sind nicht vertrauenswürdig.
Tom schreibt dann weiter von seinem Experiment "on the road" wo er mit einem PowerTrap Leistungsmesser den Crr für verschiedene Reifenluftdrücke bestimmt hat. Genauere Hinweise mit welchem Verfahren, nachvollziehbare Ergebnisse, Fotos vom Belag etc. fehlen völlig. Das Diagramm wurde von Josha Poertner übernommen.

Also insgesamt nicht griffiges, beim Verfahren nach Dr.Chung wird übrigens auch von einem nicht geschwindigkeitsabhängigen Cw-Wert ausgegangen. Das ist auch bei Up-Radfahrern genau genommen nicht stimmig, schon allein wegen den Ventillationsverlusten der Laufräder nimmt auch dort der Cw-Wert ab.

Hier noch ein paar Links, welche mir in dem Zusammenhang durchgelesen habe, aber auch nichts Neues gefunden:
https://janheine.wordpress.com/2018/05/02/testing-tires-isnt-easy/
https://forum.cyclinguk.org/viewtopic.php?t=121834
http://trstriathlon.com/talking-tires-with-joshua-poertner/
https://www.renehersecycles.com/shop/print/issues/bq-29/
https://weightweenies.starbike.com/forum/viewtopic.php?t=112258
https://forum.slowtwitch.com/cgi-bi...;forum_view=forum_view_collapsed;;page=unread mit RChung
https://www.bentrideronline.com/messageboard/showthread.php?t=138016&page=20
http://www.trainingandracingwithapowermeter.com/2010/06/crr-roller-vs-field-test-results.html
https://archive.nyafuu.org/n/thread/1205973/
https://www.roadbike.de/know-how/vor-und-nachteile-breiter-rennradeifen.1622148.9.htm
https://www.mixcloud.com/cyclingtimetrialpodcast/71-tom-anhalt-tire-rolling-resistance-expert/
http://bikeblather.blogspot.com/search?updated-max=2015-09-07T16:26:00-07:00&max-results=7
https://forum.slowtwitch.com/gforum.cgi?post=1802183;#1802183 Tom Anhalt
https://forum.slowtwitch.com/forum/...ething_borrowed...something_FAST!_P1802183-2/
https://forum.slowtwitch.com/gforum.cgi?post=1701847;search_string=cervelo%20brain%20bike;#1701847
https://bikeboard.at/Board/Specialized-Turbo-Cotton-th212195
https://biketechreview.com/forum/1-general-discussion/22646-dr-chung-challenge?limit=25&start=25 mit Adam Haile

Gruß Leonardi

 

[Axel-H]

Es müsste einen Unterschied machen, da bei niedriger Kadenz die Geschwindigkeit stärker schwankt

Kannst du diese Aussage belegen? Ich fahre mit einer 80er Kadenz und das relativ gleichmäßig! Evtl. mal einen neuen Thread eröffnen, um das mal genauer zu diskutieren. Ich halt die Aussage für sehr gewagt!

 

[Leonardi]

Hat schon mal jemand versucht heraus zu messen welchen Einfluss die Trittfrequenz auf den Leistungsbedarf bei gleicher Geschwindigkeit hat?

bei einem Up ? da hätte die Trittfrequenz auch sicher Einfluss auf den Luftwiderstand. Und Grundsätzlich, also auch für VM ist die Trennung von Luft- und Rollwiderstand derzeit noch nicht genau möglich. Cw-Wert und Crr-Wert sind beide geschwindigkeitsabhängig, man kann aber hier auf der Erde nur den Gesamtwiderstand beider zusammen messen. Rumgewackel im VM (oder leertreten) kann man messtechnisch beim Gesamtwiderstand (Cw und Crr) nicht von stillsitzen unterscheiden. Deshalb wird man im VM auch keine Unterschiede beim Crr Wert zwischen leertreten und nicht treten finden.

Gruß Leonardi

 

[rainer_s]

ich wollte ja nur nachfragen ob sich da schon mal jemand gedanken gemacht hat oder es gar gemessen hat.
Wenn man die Fahrgeschwindigkeit hochauflösend darstellt müsste man sehen können, dass diese einen sinusförmigen Verlauf hat.
Wir sehen aber normal aufgelöst nur den Mittelwert.
Mit einer Kurbel mit nur 2 Armen kann man keinen gleichmäßigen Antrieb erzeugen.
Einfach ausgedrückt, das Fahrzeug wird immer beschleunigt oder verzögert.
Wenn man dann die für die Beschleunigung des Rades benötigte Leistung betrachtet müsste sich auf einer längeren Fahrzeit ein Unterschied im Leistungsbedarf für schwere und leichte Räder und auch eine Abhängigkeit von der Kadenz errechnen lassen.

 

[Jag]

Ich finde es sehr merkwürdig, da er 473 Watt mit Sicherheit nicht länger als 15 Sek.

Also es gibt zumindest Leute, die das wenigstens für ein paar Minuten können. Ob er dazugehört, weiß ich natürlich nicht.

 

[Leonardi]

Also es gibt zumindest Leute, die das wenigstens für ein paar Minuten können....

Ich finde es sehr merkwürdig, da er 473 Watt mit Sicherheit nicht länger als 15 Sek. treten kann,..

Das sehr merkwürdig habe ich dahingehend gemeint, das man ohne Kenntnis des Höhenprofils auf einer Geraden, keine genaue Messung der Trittleistung (für die Ebene) dazu noch auf einer rel. kurzen Messstrecke durchführen kann. Ich also diese Wattwerte nicht vertraulich halte, bzw. damit auch alle seine anderen Angaben über irgend welche von ihm gemessenen Wattwerte. So geht das einfach nicht, ein paar Km hin und dann zurück gemessen, ohne Beschleunigungsphasen, das wäre nachvollziehbar.

Human Power-Dauer:


Gruß Leonardi

 

[Christoph Moder]

Hat schon mal jemand versucht heraus zu messen welchen Einfluss die Trittfrequenz auf den Leistungsbedarf bei gleicher Geschwindigkeit hat?

Erst einmal, was könnte die Ursache sein, warum eine nicht konstante Antriebskraft Verluste verursachen sollte?

• periodisch stärkere/schwächere Verformung des Reifengummis
• periodische Verformung des Rahmens
  
• periodisch stärkerer Schlupf am Reifen
• periodisch höhere Geschwindigkeit mit entsprechend höherem Luftwiderstand
  
• ...?

Es müsste einen Unterschied machen, da bei niedriger Kadenz die Geschwindigkeit stärker schwankt und folglich ein gewisser Anteil der Antriebskraft jeweils wieder für die Beschleunigung aufgebracht werden muss.

Die Beschleunigungsenergie ist ja nicht verloren, sondern man bekommt sie zurück, wenn man das Rad rollen lässt.

Rechnen wir doch mal; Annahmen:

• Gewicht Rad + Fahrer: 100 kg
• Geschwindigkeit: 35 km/h
• Tretleistung: 150 W
• Trittfrequenz: 90/min = 1.5 Hz

Das ergibt eine Bewegungsenergie von gut 4.7 kJ, plus die Rotationsenergie der Räder. Während die Verluste (Rollwiderstand, Luftwiderstand) nahezu konstant (im Zeitraum von Sekunden) sind, schwankt die Tretleistung. Mit jedem Tritt in die Pedale (3 pro Sekunde) wird 50 J in das Rad gebracht, das ist etwa 1% der Bewegungsenergie; bei einem Velomobil und seinen hohen Geschwindigkeiten noch weniger. Man sieht also, es ist wenig; und die daraus resultierenden Verluste sind noch einmal weniger.

Der sollte dann mit schwereren Reifen größer sein, oder?

Kommt darauf an:

• Wenn die Verluste durch das Schwanken der Geschwindigkeit verursacht werden, dann sind schwere Reifen sogar besser, weil die Trägheit höher und somit die Geschwindigkeit konstanter ist. Die Reifen sind zwar schwerer zu beschleunigen, aber bremsen auch nicht so schnell ab.
• Wenn es dagegen um die Tretkraft geht, ist eine geringe Trägheit besser; wenn nämlich eine hohe Trägheit dafür sorgt, dass sich das Fahrrad nicht beschleunigen lassen will, aber der Fahrer kraftvoll reintritt, dann verformt sich der Rahmen. Diese Energie bekommt man zwar auch zurück, aber nur zum Teil. Zudem fühlt es sich einfach mies an, wenn man wie gegen eine Wand tritt und sich nichts tut. Daher wollen ja alle steife Rahmen.