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@roland65 : die Nose alleine macht bestimmt keine großen Probleme bei Seitenwind am Zweirad. Die entstehen tatsächlich erst durch die großen, flachen Seitenteile. Das läßt sich leider auch nicht richtig gut in den Griff bekommen, denn man müsste ja für gerundete, weniger windanfällige Seitenteile eine größere Frontfläche in Kauf nehmen.
Soll das Rad gut bergauf zu fahren sein, muß es relativ hoch sein, mit relativ kurzem Radstand. Soll es gut schnell fahren, muß es einen möglichst langen Radstand bei gleich belasteten Rädern haben.
Beim ersten Rad kann man gut über die Verkleidung nach vorne sehen, dafür ist die Seitenfläche der Größe wegen zu windanfällig. Das zweite Rad benötigt bergauf eine höhere Mindestgeschwindigkeit um gut balancierbar zu sein und man sieht weniger nach vorne. Die Umgebung vor und auch seitlich des Fahrzeugs gut zu sehen ist wegen des Balancierens aber sehr wichtig weil man durch die Karosserie so eine Art mitkippenden künstlichen Horizont hat. Das irritiert besonders bei schlechter Sicht sehr und kann bei durch die Verkleidung unspürbaren Böen schnell haarig werden.
Dauerhaft mit verkleidetem Vorderrad zu fahren kann ich nun wirklich keinem empfehlen. Besonders mit Tillerlenkung nicht. Das soll nur ein Test sein um die kleinen Schweißausbrüche kennenzulernen, die das Hin und Hergeschubse durch kleine Windstöße so mit sich bringt.
Auch ich halte inzwischen bei einem Zweirad ein aerodynamisches Heck und optional eine idealerweise durchsichtige Nasenform für optimal.
Meine Streetmachine fährt sich mit dem sehr hohen Heckteil der Wundertüte alleine auch bei blödem Wind nicht unangenehm. Es sind die Seitenteile vor dem Rumpf des Fahrers die das kritische Fahrverhalten verursachen.
Gruß, Seb.
Soll das Rad gut bergauf zu fahren sein, muß es relativ hoch sein, mit relativ kurzem Radstand. Soll es gut schnell fahren, muß es einen möglichst langen Radstand bei gleich belasteten Rädern haben.
Beim ersten Rad kann man gut über die Verkleidung nach vorne sehen, dafür ist die Seitenfläche der Größe wegen zu windanfällig. Das zweite Rad benötigt bergauf eine höhere Mindestgeschwindigkeit um gut balancierbar zu sein und man sieht weniger nach vorne. Die Umgebung vor und auch seitlich des Fahrzeugs gut zu sehen ist wegen des Balancierens aber sehr wichtig weil man durch die Karosserie so eine Art mitkippenden künstlichen Horizont hat. Das irritiert besonders bei schlechter Sicht sehr und kann bei durch die Verkleidung unspürbaren Böen schnell haarig werden.
Dauerhaft mit verkleidetem Vorderrad zu fahren kann ich nun wirklich keinem empfehlen. Besonders mit Tillerlenkung nicht. Das soll nur ein Test sein um die kleinen Schweißausbrüche kennenzulernen, die das Hin und Hergeschubse durch kleine Windstöße so mit sich bringt.
Auch ich halte inzwischen bei einem Zweirad ein aerodynamisches Heck und optional eine idealerweise durchsichtige Nasenform für optimal.
Meine Streetmachine fährt sich mit dem sehr hohen Heckteil der Wundertüte alleine auch bei blödem Wind nicht unangenehm. Es sind die Seitenteile vor dem Rumpf des Fahrers die das kritische Fahrverhalten verursachen.
Gruß, Seb.
Der Magic Scooter ist meines Erachtens recht gut gelungen.
Wirklich standfest ist die Lösung aber glaube ich nicht.
Dafür ist die ausgefahrene Breite zu gering.
Ich stelle mir auch eher ein etwas höhere und etwas breiteres Fahrzeug vor.
Das Landefahrwerk so zu gestalten, wie beim Monotracer,
halte ich für die standfesteste Variante.
Ich sehe es als relativ praktisch und praktikabel an,
wenn ein zurücktreten das Landefahrwerk ausfährt.
Mit einem Schalthebel läßt sich das dann arretieren.
Und zwar in mehreren Winkelstellungen.
So ist es möglich, das Rad abzustellen,
ohne das es umfällt.
Auch ist möglich, in brenzligen Situationen einfach langsam mit Landefahrwerk
zu fahren.
Sobald ich vorwärts trete und das Fahrwerk nicht arretiert ist klappt es federunterstützt hoch.
Die Fahrwerksbeine können aus CFK und Teil der Verkleidung aerodynamisch gesehen sein.
Als Stützräder könnten sich Rollen von den sogenannten Minirollern eignen.
Das ist es so in etwa.
Schöne Grüße Sven
Wirklich standfest ist die Lösung aber glaube ich nicht.
Dafür ist die ausgefahrene Breite zu gering.
Ich stelle mir auch eher ein etwas höhere und etwas breiteres Fahrzeug vor.
Das Landefahrwerk so zu gestalten, wie beim Monotracer,
halte ich für die standfesteste Variante.
Ich sehe es als relativ praktisch und praktikabel an,
wenn ein zurücktreten das Landefahrwerk ausfährt.
Mit einem Schalthebel läßt sich das dann arretieren.
Und zwar in mehreren Winkelstellungen.
So ist es möglich, das Rad abzustellen,
ohne das es umfällt.
Auch ist möglich, in brenzligen Situationen einfach langsam mit Landefahrwerk
zu fahren.
Sobald ich vorwärts trete und das Fahrwerk nicht arretiert ist klappt es federunterstützt hoch.
Die Fahrwerksbeine können aus CFK und Teil der Verkleidung aerodynamisch gesehen sein.
Als Stützräder könnten sich Rollen von den sogenannten Minirollern eignen.
Das ist es so in etwa.
Schöne Grüße Sven
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Das Ausfahren muss im Bruchteil einer Sekunde geschehen und arretieren muss es sich auch von alleine, sonst kannst Du das im Straßenverkehr vergessen, wenn Du dafür mehr als einen Knopfdruck benötigst. Ansonsten liegst Du mehr auf der Seite, als Du fährst.
In Schräglage sollte es Dich allerdings auch nicht gleich hoch katapultieren, also falls Du mal in einer Kurve bremsen musst.
Beim Einfahren des Fahrwerks wiederum hast Du Zeit, das muss nicht sonderlich schnell gehen.
Grüße,
André
Ja, stimmt.
So ist das!
mit einer halben Kurbelumdrehung zurücktreten, dann kommen Die Beine runter.
Mit einer Hebelmechanik, die anfangs ein großes Übersetzungsverhältnis hat,
welches dann kleiner wird, können die Beine schnell nach unten gebracht werden.
Und der Mechanismus hat dann genug Helbelverhältnis auch ohne Arretierung das
Rad zu halten.
Aber abgesehen davon, ist es ein Lernprozess, das man dann schon etwas die Fahrwerksbeine absenkt,
bevor man zum stehen kommt.
Ich sehe noch weitere Vorteile an einem Landefahrwerk das bei eienem
Kurzlieger hinter dem Sitz herauskommt.
Dort ist vom Gesamtschwerpunkt, der beste Ort um zu stützen.
Nimmt man die Füße von den Pedale und hat noch zusätzliches Gewicht, hinten auf dem Träger, oder steht man an einer Steigung, sieht man bisher immer relativ blöd aus.
Weil man einfach nicht dort stützen kann, wo man müßte.
Ich habe mich bei so einer Aktion schon mal hingelegt.
Auch ist es einfach ziemlich blöd aus dem Sitz aufzustehen,
wenn man wie ich vorne einen Streamer dran hat.
Gruß Sven
So ist das!
mit einer halben Kurbelumdrehung zurücktreten, dann kommen Die Beine runter.
Mit einer Hebelmechanik, die anfangs ein großes Übersetzungsverhältnis hat,
welches dann kleiner wird, können die Beine schnell nach unten gebracht werden.
Und der Mechanismus hat dann genug Helbelverhältnis auch ohne Arretierung das
Rad zu halten.
Aber abgesehen davon, ist es ein Lernprozess, das man dann schon etwas die Fahrwerksbeine absenkt,
bevor man zum stehen kommt.
Ich sehe noch weitere Vorteile an einem Landefahrwerk das bei eienem
Kurzlieger hinter dem Sitz herauskommt.
Dort ist vom Gesamtschwerpunkt, der beste Ort um zu stützen.
Nimmt man die Füße von den Pedale und hat noch zusätzliches Gewicht, hinten auf dem Träger, oder steht man an einer Steigung, sieht man bisher immer relativ blöd aus.
Weil man einfach nicht dort stützen kann, wo man müßte.
Ich habe mich bei so einer Aktion schon mal hingelegt.
Auch ist es einfach ziemlich blöd aus dem Sitz aufzustehen,
wenn man wie ich vorne einen Streamer dran hat.
Gruß Sven
Zuletzt bearbeitet:
Sehr einfach.
Durch zurücktreten kommt das Fahrwerk genauso weit herunter, wie ich will.
Insofern kann man damit auch in schnellen Kurven arbeiten,
wenn man nicht tritt.
Wie gewohnt lasse ich mich zu meiner Lieblingsseite ein wenig kippen,
das heißt in jedem Fall bei großer Neigung, Richtung Hang.
Das heißt, das in dem Fall evtl. ein Bein in der Luft hängt.
Macht aber nichts.
Das liesse sich allerdings auch noch anders machen,
sodas dann beide Räder stützen.
Durch zurücktreten kommt das Fahrwerk genauso weit herunter, wie ich will.
Insofern kann man damit auch in schnellen Kurven arbeiten,
wenn man nicht tritt.
Wie gewohnt lasse ich mich zu meiner Lieblingsseite ein wenig kippen,
das heißt in jedem Fall bei großer Neigung, Richtung Hang.
Das heißt, das in dem Fall evtl. ein Bein in der Luft hängt.
Macht aber nichts.
Das liesse sich allerdings auch noch anders machen,
sodas dann beide Räder stützen.
Reinhard
Team
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Denk mal drüber nach, wie weit ein Ausleger draußen sein muss, damit Du nicht über das Stützrad hinaus kippst ...
Naja, man hat im normalen Fahrbetrieb nur eine Spur, kann sich also ungehindert in die Kurven
legen. Die Aerodynamik wird besser durch eine Spur, denn ich kann von oben gesehen ein fast Tragflächenprofil
nachbauen, und die liebe ich als Flieger doch so ;-)
Ich werde etwas schmaler und kann dafür etwas höher werden.
Das bringt mir mehr Überblick und Sichtbarkeit.
Und ich kann dort noch durchhuschen, wo 3 rädrige einfach steckenbleiben oder Umwege machen müssen.
Oder meins du eine Vierrädrige Variante?
Das würden mir dann wirklich zuviele Räder..
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Wie schon gesagt, nimm deinen Einspurer, baue dir reversibel eine Montagekonsole dran und sammle praktische Erfahrungen.
Das ganze muss auch noch dann zuverlässig funktionieren, wenn du plötzlich bremsen musst. Also erarbeite dir erst einmal die Fahrwerksmechanik, danach kannst du dir die Bedienung erproben. Stimmt beides, dann mache es leichter und bringe es aerodynamisch in einer VV unter.
Ich werde gespannt deine Erfahrungs-- und Bauberichte lesen.
Viel Glück und Erfolg.
Bis dahin,
André
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Wie wäre es mit einem Hinterrad welches an einer Schwinge aufgehängt ist - Die Stützräder schauen starr ein paar cm aus der Verkleidung heraus, beim Anhalten ein Griff am Hebel und das Heck senkt sich ab bis auf die Straße. Könnte über einen Exzenter zu lösen sein. Da der Hub nicht allzu groß sein kann wird sich das Gefährt ziemlich dicht über dem Boden bewegen aber ich glaube immer noch nicht dass das Konstrukt deutlich leichter wird als ein dreirädriges optimiertes VM.
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Das ist beim Velotilt genauso, obwohl es drei Spuren hat. Du solltest dich etwas informieren bevor du alles besser weisst.
Erstens kann die Spur von einem Neigetrike sehr schmal sein, es muss ja nur bei geringer Geschwindigkeit stabil sein. Und das mit der Aerodynamik ist doch wohl ein Witz, bisher haben alle die ein Velomobil bauen wollten eher Abstriche an der Stelle gemacht.
Das meine ich, so kommst du nichtmal in die Nähe eines der schnellen Dreiräder! Zusätzlich handelst du dir unberechenbares Fahrverhalten beim geringsten Wind ein. Für eine trügerische Sichtbarkeit und einen Überblick den du nicht brauchst.
Nochmal: Ich beschäftige mich mit dem Thema jetzt seit knapp 10 Jahren, hatte 2 vollverkleidete Einspurer und einen Dreispurer. Du kannst alle Fehler selber nochmal machen oder du beschäftigst dich mit der Erfahrung die da ist.
Reinhard
Team
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- 23.200
Sieht für mich so aus, als wenn wir alle unsere Erfahrungen machen.
Heute bin 43Jahre alt.
Ich habe mit 17Jahren angefangen, Liegerad zu fahren.
Also vor 26Jahren..
Damals tat ich das obwohl sehr Viele mir erzählen wollten,
das das totaler Mist sei und es Alle täten, wenn es besser ginge.
Das hat mich genauso, wie die Meisten hier schon damals nicht überzeugt.
Wir haben mit dem Gedanken, vielleicht haben andere nur noch nicht dieselben Erfahrungen gemacht,
wie ich.
Oder sie haben andere Ansprüche.
Oder ihnen fehlt das Feingefühl für die beste technische Lösung.
Es gibt auch unter den Liegeradfahrern sehr unterschiedliche Vorlieben.
Da sind die Einen für die nur Geschwindigkeit und Gewicht zählt.
Und die Anderen die wollen möglichst offen fahren und ein möglichst einfaches Gerät
haben. Und und und..
Ich habe vieles ausprobiert.
Und auch dreirädrige Velomobile waren darunter, sowie z.B. das GoOne Evolution.
Ich habe in den Jahren viele Erfahrungen gemacht,
und manche Dinge, die ich heute konstruktiv sehe, verstehe ich heute noch nicht.
Da gibt es Probleme mit denen sich immer noch herumgeschlagen wird,
die ich für mich als gelöst betrachte, wie z.B. Knieprobleme,
die meines erachtens auf ein Misverstänis an eine Ergonomieanforderung zurück
zu führen sind..
Das sprengt alles den Rahmen, daher werde ich schliessen.
Wer konstruktiv sich mit dem Thema und mir beschäftigen möchte, kann die ja gerne per Mail tun.
Das ist auch der Grund, warum ich CAD für hilfreich halte.
Man könnte gemeinsam verteilt an diesem Projekt arbeiten.
Ich muss sehen ob ich die Zeit finde,
es gibt für mich auch andere Dinge die ich unheimlich gern mache.
Aber zumindest habe ich mein Flux nach langer Zeit,
in der ich auch aufrecht fuhr, wieder ausgegraben und mir angeschaut,
wie ich z.B. einen Versuchsufbau machen kann und was wie repariert werden müßte.
Schon mal nicht schlecht!
Viel Spaß beim Radfahren, mit was auch immer!
Sven und Ende
Heute bin 43Jahre alt.
Ich habe mit 17Jahren angefangen, Liegerad zu fahren.
Also vor 26Jahren..
Damals tat ich das obwohl sehr Viele mir erzählen wollten,
das das totaler Mist sei und es Alle täten, wenn es besser ginge.
Das hat mich genauso, wie die Meisten hier schon damals nicht überzeugt.
Wir haben mit dem Gedanken, vielleicht haben andere nur noch nicht dieselben Erfahrungen gemacht,
wie ich.
Oder sie haben andere Ansprüche.
Oder ihnen fehlt das Feingefühl für die beste technische Lösung.
Es gibt auch unter den Liegeradfahrern sehr unterschiedliche Vorlieben.
Da sind die Einen für die nur Geschwindigkeit und Gewicht zählt.
Und die Anderen die wollen möglichst offen fahren und ein möglichst einfaches Gerät
haben. Und und und..
Ich habe vieles ausprobiert.
Und auch dreirädrige Velomobile waren darunter, sowie z.B. das GoOne Evolution.
Ich habe in den Jahren viele Erfahrungen gemacht,
und manche Dinge, die ich heute konstruktiv sehe, verstehe ich heute noch nicht.
Da gibt es Probleme mit denen sich immer noch herumgeschlagen wird,
die ich für mich als gelöst betrachte, wie z.B. Knieprobleme,
die meines erachtens auf ein Misverstänis an eine Ergonomieanforderung zurück
zu führen sind..
Das sprengt alles den Rahmen, daher werde ich schliessen.
Wer konstruktiv sich mit dem Thema und mir beschäftigen möchte, kann die ja gerne per Mail tun.
Das ist auch der Grund, warum ich CAD für hilfreich halte.
Man könnte gemeinsam verteilt an diesem Projekt arbeiten.
Ich muss sehen ob ich die Zeit finde,
es gibt für mich auch andere Dinge die ich unheimlich gern mache.
Aber zumindest habe ich mein Flux nach langer Zeit,
in der ich auch aufrecht fuhr, wieder ausgegraben und mir angeschaut,
wie ich z.B. einen Versuchsufbau machen kann und was wie repariert werden müßte.
Schon mal nicht schlecht!
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Sven und Ende
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Genau! Und deshalb musst du überlegen wie sich was in welcher Situation fährt und ob das zu dir passt. Denn bei einem Eigenbau kannst du vorher nicht probefahren.
Dafür machst du in Gedanken einen großen Schritt zurück und schaust dir die Sache möglichst neutral an. Wie wird sich das geplante Rad an einer Steigung fahren, vielleicht noch bei Seitenwind? Wenn dir der Schweiss überall runterläuft und du nichtmal die Hand vom Lenker nehmen kannst um ihn abzuwischen? Wenn du vor jeder roten Ampel ein blödes Gefühl hast? Wenn du den Wind beobachtest bevor du aufbrichst?
Ausserdem willst du nicht die gesamte Entwicklung nochmal selber durchmachen. Dafür musst du rausfinden was es schon an Lösungen gibt.
Was willst du wirklich fahren? Kann dein geplantes Rad sowas oder gibt es bessere Lösungen? Da muss man auch schonmal Abstand von einer Idee nehmen...
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I have ridden a Lighting F-40 for 6 years and a Peregrin on Birk for 1.5 years.
Both of these machines use the drivers legs for landing gear. Legs are strong and able to handle a cross slope. I can reliably start and stop both of these machines in almost all conditions. I practiced this a lot. I try to avoid having to start the machines on uphill slopes steeper than about 6% but I can do it. Low gears help with starting uphill.
The F-40 with its fabric faring can be driven in stronger cross-winds than the Peregrin on Birk. I live in Brisbane, Australia which is not a windy place. I always check the wind before I take the Peregrin on Birk for a drive. Only in storms is the wind strong enough to force me not to drive the F-40
I have sat in but never driven a velomobile.
An F-40 can be bought fairly cheaply off-the-shelf and is a good introduction to fully faired single-track vehicles.
My Peregrin on Birk weighs about 20kg. Charly's is lighter.
Both of these machines use the drivers legs for landing gear. Legs are strong and able to handle a cross slope. I can reliably start and stop both of these machines in almost all conditions. I practiced this a lot. I try to avoid having to start the machines on uphill slopes steeper than about 6% but I can do it. Low gears help with starting uphill.
The F-40 with its fabric faring can be driven in stronger cross-winds than the Peregrin on Birk. I live in Brisbane, Australia which is not a windy place. I always check the wind before I take the Peregrin on Birk for a drive. Only in storms is the wind strong enough to force me not to drive the F-40
I have sat in but never driven a velomobile.
An F-40 can be bought fairly cheaply off-the-shelf and is a good introduction to fully faired single-track vehicles.
My Peregrin on Birk weighs about 20kg. Charly's is lighter.