Tubeless Reifen springt von Felge

[Felix]

Aber ursprünglich gings um Rennradmaterial.

Das stimmt, ich weiss natürlich nicht warum Bernhard sich da nicht an dich gewandt hat, das ist seine Sache.

 

[einrad]

Ich stelle hier im Forum immer wieder fest,daß wenns irgendwelche Probleme gibt, zuerst
hier rumgefragt wird,was denn zu tun wäre...
Anstatt erstmal beim Hersteller nachzufragen.

Ich kann Dir nur zustimmen, dass viele Fragen nicht wirklich notwendig sind.
Oft ist der Weg zu einem lokalen Händler (der sich auskennt) sinnvoll.
Oft sind die Fragen auch nicht wirklich schwierig und mit ein wenig Nachdenken für jeden schaffbar.

Andererseits haben manche Foren (auch und gerade dieses!) durch das Wissen und den Spirit mancher Mitglieder die Fähigkeit Lösungen zu entwickeln, die Hersteller nicht schaffen oder nicht entwickeln wollen.

Dies schätze ich sehr und möchte es nicht missen.

Gruß, Harald

 

[AntoineH]

Viele Entwicklungsthemen sind hier spannend zu diskutieren bzw. zu lesen. Viele Fahrradhändler haben zu Diskussionen keine die Zeit und eine leicht dauergenervte Haltung. Es kommen ja auch genug Leute, die nur mal schnacken wollen und nichts kaufen.

Beim Tubless-Felgen-Reifen-Thema ist mir aus den schmerzlichen Erfahrungen anderer klar geworden, dass Sicherheit vor geht.
Also keine Reifen-Felgen-Kombi weiterempfehlen, die nicht von den Herstellern freigegeben oder aus eigener (teils schadensreicher) Erfahrung empfehlenswert ist oder eben auch nicht.

 

[eisenherz]

Viele Fahrradhändler haben zu Diskussionen keine die Zeit und eine leicht dauergenervte Haltung. Es kommen ja auch genug Leute, die nur mal schnacken wollen und nichts kaufen.

Kommt eher auf die Inhalte an, ob man für sowas Zeit hat. Ich sehe einige Kunde sehr gern und "schnacke " auch gern mit ihnen. Es gibt aber auch Leute die einem nur ein Ohr abkauen, das stimmt ... die sollen doch zum Friseur gehen

 

[tienvangbac]

Gute Zusammenfassung des Problems.
Ich kann nur davor warnen die Stans ZTR Alpha 340 Felge als Schlauchlos-Laufrad zu verwenden. Im Netz findet man eine Menge Berichte von abgesprungenen Reifen. Ich kann nicht verstehen, warum der Hersteller darauf nicht reagiert. Es gab schon Rückrufaktionen wegen weit geringerer Gefahr für Leib und Leben.

Es liegt einerseits an der Felge, und andererseits an deinem Aufbau.
Erklärung: Erst einmal ist eine hohe Spannung lobenswert und generell sehr gut die lange Stabilität. Beim ultraleichtbau aber eben nicht -> der Radius der Felge verkleiner sich - das mach die tubelessmontage relativ einfach, bietet aber keinen ausreichend großen Abstützring. Zusammen mit dem minimalistischen Horn und hoher Druck ergibt das eine explosive Mischung.

 

[eisenherz]

hohe Spannung ... -> der Radius der Felge verkleinert sich

Ich hab das jetzt mehrfach gelesen "Man könne mit der Speichenspannung den Felgenradius verkleinern" ... wie geht das ... rein geometrisch? Der Umfang müsste sich doch verkleinern, nach der Theorie. Wo fließt denn das überschüssige Material der Felge hin, oder bilden sich Dellen und Buckel?

 

[Fanfan]

Ich hab das jetzt mehrfach gelesen "Man könne mit der Speichenspannung den Felgenradius verkleinern" ... wie geht das ... rein geometrisch?

Qualitativ muss es so eine elastische Verformung geben. Je stärker die Speichen gespannt sind, um so mehr wird die Felge in Umfangsrichtung komprimiert, und dem weicht sie aus.
Die Frage ist eher, wie viel das ausmacht.

Das hat mich jetzt auch interessiert, daher hier (m)ein Ausflug in die Theorie dazu:

• Felgenquerschnitt aus Masse, Dichte und Umfang.
  500 g, 2,7 g/cm^3 und 622 mm gibt einen Querschnitt von 95 mm^2.
  
• Druckkraft aus der Speichenspannung und dem geometrischen Übersetzungsverhältnis 1 / (2*tan((360°/Speichenanzahl)/2)).
  36 Speichen mit je 1700 N liefern eine Druckkraft im Felgenumfang von 9,7 kN.
  
• Umfangsänderung aus Druckkraft, Querschnitt und E-Modul.
  Obige Werte liefern einen Druck von etwas über 100 N/mm^2, mit einem E-Modul von 70 kN/mm^2 ergibt sich eine relative Längenänderung von 0,15%

Ein Reifensitz von 622mm schrumpft bei diesen Parametern also um knapp 1mm.

Damit gebe ich mal zurück an die Praktiker, die vielleicht Möglichkeiten zum Nachmessen haben oder realistischere Zahlenwerte kennen.
Zu bedenken wäre noch, dass das der Unterschied zum entspannten Rad ist. Der verfügbare Spielraum beim Laufradbau wird kleiner sein, weil man ja die Speichenspannung nicht beliebig ändern kann.


Viele Grüße,
Stefan

PS: Das Übersetzungverhältnis lässt sich auf zwei Arten ausrechnen.
Man kann die Felge gedanklich in Segmente zerlegen, die jeweils den halben Segmentwinkel links und rechts der Speiche überdecken. Durch die Kraft einer Speiche wird das zugehörige Segment zwischen die Nachbarsegmente gezogen und übt dadurch ähnlich einem Keil Druck auf die Segmentgrenzen aus. Man kann auch das Rad in der Mitte durchschneiden, die Kräfte der einzelnen Speichen in Komponenten parallel und senkrecht zur Schnittlinie zerlegen und die senkrechten Komponenten addieren. Das Ergebnis ist zahlenmäßig das gleiche, nur dass der zweite Ansatz keine so kompakte Formel liefert.

 

[DanielDüsentrieb]

Sag mal Ideen habt ihr!
Natürlich wird eine Felge im durchmesser sowie Umfang kleiner beim einspeichen, manche gar nicht unerheblich. Man braucht keinen Händler, oder ich nicht. Bei seinem laufrad testen ob der Mantel bei 30-50% Überdruck hält oder eben nicht. Ich teste sowas habe auch auch viel Gefühl, gerade bei den tubless ready Felgen hört man wann sie einrasten.
Berhard kann nicht getestet haben, mit seinen folgen eben.

 

[einrad]

Bei seinem laufrad testen ob der Mantel bei 30-50% Überdruck hält oder eben nicht. Ich teste sowas habe auch auch viel Gefühl, ...

... und Stöpsel in den Ohren, wenn's den Test nicht besteht...

 

[tienvangbac]

Ich hab das jetzt mehrfach gelesen "Man könne mit der Speichenspannung den Felgenradius verkleinern" ... wie geht das ... rein geometrisch? Der Umfang müsste sich doch verkleinern, nach der Theorie. Wo fließt denn das überschüssige Material der Felge hin, oder bilden sich Dellen und Buckel?

Ja, wie kriegst man denn Höhenschläge raus beim Zentrieren? Durch die Spannungsänderung. An den Buckeln muss die Spannung hochgezogen werden und an den Tälern die Speichen gelockert werden. Die Verformung (durch Kompression bzw. Spannung) sollte im elastisch gesunden Bereich bleiben und kann auch plastisch werden bei dünner Felge und hoher Spannung. Bei Dellen und Buckel verlässt man den elastischen Bereich und ist im plastischen Bereich, danach kommt der Kollaps.

 

[DanielDüsentrieb]

... und Stöpsel in den Ohren, wenn's den Test nicht besteht...

Wasser ist sicherer, ja habe ich auch schon gemacht, da passiert natürlich nix.
Für Serie teste ich praktis alles

 

[eisenherz]

Ja, wie kriegst man denn Höhenschläge raus beim Zentrieren? Durch die Spannungsänderung. An den Buckeln muss die Spannung hochgezogen werden und an den Tälern die Speichen gelockert werden. Die Verformung (durch Kompression bzw. Spannung) sollte im elastisch gesunden Bereich bleiben und kann auch plastisch werden bei dünner Felge und hoher Spannung. Bei Dellen und Buckel verlässt man den elastischen Bereich und ist im plastischen Bereich, danach kommt der Kollaps.

Ja, Buckel und Dellen kann ich mir gut vorstellen- das Material weicht aus, verbiegt sich, aber die Felge entlang ihrer Form gleichmäßig komprimieren - das wäre ja eine Umfangverminderung, so das Reifen plötzlich abspringen, die vorher gehalten haben. Das müsste schon deutlich mehr als 1mm im Umfang sein, den @Fanfan da berechnet hat. Das wäre ja noch innerhalb der Toleranz "kleinsten Mass Felge, größtes Mass Reifen" .. und das sollte eigentlich funktionieren ... dafür gibt es ja zulässige Toleranzen.
Ich kann mir nur Probleme vorstellen wenn die Toleranzen des einen Herstellers nicht zu denen des anderen passen bzw. er sich nicht drum schert (bei den Amis sehr beliebt)

 

[tienvangbac]

Die Berechnung von @Fanfan bezieht sich auf eine 500g Felge. Die ZTR wiegt 385g bei einer Legierung die eher als "weich" (6061 T6) gilt und einen minimalistischen Felgenhorn hat. Ohne jetzt die zusätzliche Toleranz am Horn in Betracht zu ziehen ist das eben ein Ritt auf der Rasierklinge. ZTR lässt in TW produzieren. Man munkelt es sei S*n Rims. Qualitätskontrolle machen dann die User mit ihrer Gesundheit und Geldbeutel.
Durch CNC Bearbeitung an den Flanken werden die weiter geschwächt. Dünnes Material ist noch empfindlicher bei selbst objektiv minimalen Toleranzen ~+-0,2 mm. Unterschiedliche Wandstärken wirken also noch stärker, vor allem bei hohem Druck. Die permanent elastische Verformung im Betrieb gibt dann den Rest.

 

[AntoineH]

Uiii... da sind wir ja mal wieder im Sagen- und Wunderland angekommen...

Ja, Buckel und Dellen kann ich mir gut vorstellen- das Material weicht aus, verbiegt sich, ...

Das wäre ja noch innerhalb der Toleranz "kleinsten Mass Felge, größtes Mass Reifen" .. und das sollte eigentlich funktionieren ... dafür gibt es ja zulässige Toleranzen.

Wo sind die eigentlich verbindlich hinterlegt? Wenn über die gleiche Felge ein Marathon Racer "drüber fällt" und ein M+ fast "gewürgt" werden muss (ja, Reifenflanken umlaufend ins Felgenbett gedrückt), glaube ich lieber an den Weihnachtsmann als an verbindliche Toleranzen...

Und wer plastische Verformung einer hinreichend weitverbreiteten Hohlkammerfelge mit üblichen ED/DD-Speichen vorführt (ohne mutwilliges Achten reinziehen), erhält von mir mindestens zwei Kisten Gerstenkaltschale. Wer bietet mit?

 

[Fanfan]

Ja, Buckel und Dellen kann ich mir gut vorstellen- das Material weicht aus, verbiegt sich, aber die Felge entlang ihrer Form gleichmäßig komprimieren - das wäre ja eine Umfangverminderung, so das Reifen plötzlich abspringen, die vorher gehalten haben. Das müsste schon deutlich mehr als 1mm im Umfang sein, den @Fanfan da berechnet hat.

Ist es ja, denn "knapp 1mm" war auf den Durchmesser bezogen. Aber mindestens ein Teil davon ist hoffentlich in der Herstellung berücksichtigt, denn selbst für Baumarkträder ist ja nicht der völlig entspannte Zustand der interessante.

Wo sind die eigentlich verbindlich hinterlegt?

Hinterlegt? Bei der ETRTO, schätze ich.
Verbindlich? Weiß ich nicht. Man kommt als Otto Normalsurfer weder an die Spezifikationen noch an die Satzung heran.

Viele Grüße,
Stefan

 

[eisenherz]

Ich habe jetzt mal mit Technikern von DT, SES, Sapiem, und Schwalbe gesprochen.
Die Reduzierung des Umfangs durch die Speichen halten alle für ausgeschlossen. Da geben eher die Nippel oder die Nippellöcher auf.
Der Techniker von Sapiem hat diesbezüglich auch Experimente gemacht. Die Reifen gehen mit und ohne Speichen (also auch ohne Speichenspannung) gleich schwer oder leicht drauf.
Unisono haben alle die NoTubes im Verdacht, die nicht nach ETRTO fertigen. ( ETRTO ist nicht nur eine Größenangabe, sondern ein Bündel von verbindlich zu erfüllenden Vorgaben)
Die Möglichkeit einer Verformung der Felge haben alle auf zu hohen Druck (von außen) zurückgeführt.
Ich habe noch was rausgesucht

“This is where the lack of standardization creates confusion, especially now that most companies simply bill their products as “Tubeless Ready”. Let’s take Bontrager’s TLR system for example. Depending on who you talk to, and how you measure it, it could fall into either the NoTubes or TCS camp. Virtually none of the “tubeless ready” tires out there declare which design they used, which can actually create dangerous situations if you combine a tire with a thicker tubeless bead with a rim using a higher-than-ETRTO bead seat. For instance, the new SRAM mountain wheels are billed as tubeless ready but are based on ETRTO standards, so you’d want a tire with a thicker bead (like a WTB TCS tire, or even a UST tire) than than what you’d want to run on a NoTubes style rim.

It can also create potentially dangerous situations if the rim and tire interface allows for the tire bead to slip out of place, burping air or even coming off at the worst possible time.”

http://www.bikerumor.com/2015/01/14/why-isnt-road-tubeless-popular-part-1-how-did-we-get-here/

 

[AntoineH]

Übersetzungsversuch: "Hier zeigt sich, dass das Fehlen von Standardisierung Konfusion produziert, besonders jetzt, da die meisten Hersteller ihre Produkte als "Tubeless Ready" deklarieren.
Nehmen wir zum Beispiel Fa. Bontragers Tublessready-System. Abhängig davon, mit wem man spricht und wie man misst, fällt die Felge entweder unter "schlauchlos" oder "mit Schlauch".
Nahezu keine der "tubeless ready" Reifen erklären, für welche konstruktiven Voraussetzungen sie spezifiziert sind.
Dies kann gefährliche Situationen schaffen, wenn man einen Reifen mit "dickerem" schlauchlos-Wulst mit einer Felge mit "höherem" Hakenprofil kombiniert.
Zum Beispiel die neuen SRAM MTB-Reifen sind als schlauchlos-ready spezifiziert, aber konstruiert nach ETRTO-Standards [für mit Schlauch betriebene Reifen]. Man benötigt einen Reifen mit einem größeren "Reifenflanken-Aufsitzdurchmesser"[bead] als für eine NoTubes-artige Felge. [...]"
Quelle: http://www.conhismotor.com/manual/RSC.pdf

 

[AntoineH]

Jetzt wird es noch verrückter: Schwalbe benutzt "bead seat diameter" offenbar als Ausdruck für "Reifen-Laufschulterbeginn-Durchmesser"....


Quelle: Schwalbe TechInfo-2015_GB.pdf und TechInfo-2015_DE.pdf

In der Detaildarstellung bei Schwalbe sieht man, dass sie bei Schlauchlosreifen von einer Doppel-Hump-Felge ausgehen, also wie beim PKW.

Jeder mag sich seinen Teil dabei denken, dass ca. 95 % aller angeblich "tubeless-ready"-Fahrradfelgen keinen Doppelhump haben.

 

[Christoph S]

von einer Doppel-Hump-Felge ausgehen, also wie beim PKW.

Beim Einspurer m.E. unerheblich, da der Doppelhump im Felgenbett nur das Abrutschen des Reifens ins Tiefbett bei hohen Querbeschleunigungen verhindern soll. Für Trikes und -in geringerem Maße- VMs ein guter Hinweis, danke!

Gruß
Christoph

 

[AntoineH]

Vermutlich wird der Doppelhump auch das Verrutschen / Wegdrücken / Luftverlust eines Einspurers beim Durchfahren von Schlaglöchern/Fahrbahnkanten verhindern/vermindern.
Deshalb fahren MTB-ler bei geringen Reifendrücken gerne damit ( z.B. Mavic tubeless Felge-Reifen-System "Mavic Crossmax")
Einmalige kurze Ablösung der Tubeless-Reifenflanke von der Nicht-Tubeless-Felge -> Reifen sofort platt.
Vielleicht nochmal kurz zur Erinnerung: