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Hallo Aficionados,
nun, nachdem sich für mich das Ackermannprinzip, siehe auch Eintrag 118 und 120, als unzutreffend in diesem Thema herausgestellt hat um die nervöse Lenkung am K zu erklären, frage ich mich:
Was hat Beyss Kunststoff an der zukünftigen Achsschenkelplatte für K und Ks verändert, was könnte geschehen sein?
Schauen wir auf andere Velomobile, was Hansi auch bereits getan hat. Das Quest sowie auch der Milan fahren mit Lenkhebelwinkeln von 90 Grad zur Lenkachse und der Lenkhebel selbst ist länger als beim K.
Ich vermute das passende Stichwort ist "Lenkkinematik". Wenn man Wikipedia glauben mag, dann ist die Kinematik die Bewegung von Punkten im Raum, beschrieben durch die Größen "Position", "Geschwindigkeit" und "Beschleunigung" ohne die Ursachen (Kräfte) der Bewegung zu betrachten. Also die Bewegung von Anlenkpunkten die z. B. durch ein Lenktrapez vorgegeben werden.
Die Veränderung der Winkel der Lenkhebel in Bezug zur Querachse des Fahrzeuges an der Achsschenkelplatte bewirken ein sich verändertes Radeinschlagsverhalten. D. h. die Geschwindigkeit mit der die Räder eingeschlagen werden verändert sich. Mit Hilfe der Lenkkinematik kann ich steuern wie schnell sich der Radeinschlag beim Lenken vollzieht.
Mit der veränderten zukünftigen Achsschenkelplatte für das K und Ks würde die Radeinschlaggeschwindigkeit vermutlich geringer. So mein Gedanke.
Da Beyss Kunststoff in dem älteren Modell Evolution eine dem Quest vergleichbare Achsschenkelplatte verbaut hatte, darf ich annehmen das Beyss Kunststoff sich noch daran erinnern kann wie das gelenkt hat. Diesen Zustand des Evolution Modells (direkter Vorgänger vom Evo R) bräuchte man nur wieder herstellen wenn sich dessen Lenkung "bewährt" hätte.
D. h. die Veränderung der zukünftigen Achsschenkelplatte für K und Ks würde einen flacheren Winkels des Lenkhebels, in Richtung 90 Grad, anstreben. Demnach würde eine noch größere Verlängerung der Spurstange als 3cm pro Seite eine Überlegung wert sein. Ebenso eine Verlängerung des Lenkhebels selbst um die Hebelübersetzung zu vergrößern und damit auch den Hebelweg, als die Lenkbewegung selbst.
Es wäre auch eine Lösung verschiedene Achsschenkelplatten anzubieten. Wer weiterhin unbedingt eine rasiermesserscharfe Daniel Fenn orientierte Lenkung für Fahren bis 65 km/h bevorzugt, könnte dann selbst entscheiden was ihm liegt.
Gern möchte ich an den Beitrag 52 erinnern.
https://www.velomobilforum.de/forum...vöse-lenkung-behoben.38060/page-3#post-550725
Das sogenannte Einlenken oder Anlenken, also geringste Lenkeinschläge, wird ständig vom Fahrer bewerkstelligt. D. h. das Geradeauslaufverhalten hängt vom Fahrer ab. Es gibt kybernetische Feedback Steuerungsmodelle für dieses menschliche Verhalten. In der Fahrzeugtechnik versucht man dem "Lenkgefühl" mit vorher definierten (Experten) ratings beizukommen. Das sogenannte "Lenkgefühl" könnte dann als Unterstützung des Gedankens der "rasiermesserscharfen Lenkung" dienen.
Macht et jood.
thegetaway
Lenkgefühl aus "Lenkungshandbuch" Prof. Pfeffer:
nun, nachdem sich für mich das Ackermannprinzip, siehe auch Eintrag 118 und 120, als unzutreffend in diesem Thema herausgestellt hat um die nervöse Lenkung am K zu erklären, frage ich mich:
Was hat Beyss Kunststoff an der zukünftigen Achsschenkelplatte für K und Ks verändert, was könnte geschehen sein?
Schauen wir auf andere Velomobile, was Hansi auch bereits getan hat. Das Quest sowie auch der Milan fahren mit Lenkhebelwinkeln von 90 Grad zur Lenkachse und der Lenkhebel selbst ist länger als beim K.
Ich vermute das passende Stichwort ist "Lenkkinematik". Wenn man Wikipedia glauben mag, dann ist die Kinematik die Bewegung von Punkten im Raum, beschrieben durch die Größen "Position", "Geschwindigkeit" und "Beschleunigung" ohne die Ursachen (Kräfte) der Bewegung zu betrachten. Also die Bewegung von Anlenkpunkten die z. B. durch ein Lenktrapez vorgegeben werden.
Die Veränderung der Winkel der Lenkhebel in Bezug zur Querachse des Fahrzeuges an der Achsschenkelplatte bewirken ein sich verändertes Radeinschlagsverhalten. D. h. die Geschwindigkeit mit der die Räder eingeschlagen werden verändert sich. Mit Hilfe der Lenkkinematik kann ich steuern wie schnell sich der Radeinschlag beim Lenken vollzieht.
Mit der veränderten zukünftigen Achsschenkelplatte für das K und Ks würde die Radeinschlaggeschwindigkeit vermutlich geringer. So mein Gedanke.
Da Beyss Kunststoff in dem älteren Modell Evolution eine dem Quest vergleichbare Achsschenkelplatte verbaut hatte, darf ich annehmen das Beyss Kunststoff sich noch daran erinnern kann wie das gelenkt hat. Diesen Zustand des Evolution Modells (direkter Vorgänger vom Evo R) bräuchte man nur wieder herstellen wenn sich dessen Lenkung "bewährt" hätte.
D. h. die Veränderung der zukünftigen Achsschenkelplatte für K und Ks würde einen flacheren Winkels des Lenkhebels, in Richtung 90 Grad, anstreben. Demnach würde eine noch größere Verlängerung der Spurstange als 3cm pro Seite eine Überlegung wert sein. Ebenso eine Verlängerung des Lenkhebels selbst um die Hebelübersetzung zu vergrößern und damit auch den Hebelweg, als die Lenkbewegung selbst.
Es wäre auch eine Lösung verschiedene Achsschenkelplatten anzubieten. Wer weiterhin unbedingt eine rasiermesserscharfe Daniel Fenn orientierte Lenkung für Fahren bis 65 km/h bevorzugt, könnte dann selbst entscheiden was ihm liegt.
Gern möchte ich an den Beitrag 52 erinnern.
https://www.velomobilforum.de/forum...vöse-lenkung-behoben.38060/page-3#post-550725
Das sogenannte Einlenken oder Anlenken, also geringste Lenkeinschläge, wird ständig vom Fahrer bewerkstelligt. D. h. das Geradeauslaufverhalten hängt vom Fahrer ab. Es gibt kybernetische Feedback Steuerungsmodelle für dieses menschliche Verhalten. In der Fahrzeugtechnik versucht man dem "Lenkgefühl" mit vorher definierten (Experten) ratings beizukommen. Das sogenannte "Lenkgefühl" könnte dann als Unterstützung des Gedankens der "rasiermesserscharfen Lenkung" dienen.
Macht et jood.
thegetaway
Lenkgefühl aus "Lenkungshandbuch" Prof. Pfeffer:
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