Zwischengetriebe bauen

Reinhard

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(Mein neuer soll Mountain Drive kriegen, denke jetzt aber auch über Speed Drive nach.)
Nimm ein MD ... Wenn Du nicht ständig Berge fährst, läuft das MD meist im direkten Gang. Beim SD ist das umgekehrt ...

Den nachträglichen Einbau eines ZG in den Milan halte ich für eine Schnapsidee. Wenn das vernünftig laufen soll, ist der Umbau viel zu aufwendig. Da kann man wirklich besser ein MD oder dieses Patterson Getriebe einbauen.
 
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@Reinhard Ja, das war so bisher auch der Gedanke. Frage mich jetzt aber, ob die feinere Abstufung mit Speed Drive was gutes Wäre, weil man, wenn man vorne schaltet, hinten weniger gegen schalten muss. Mit Mountain Drive oder High Speed Drive hal man ja mehr Umfang, als man nutzen kann, oder? Und ob kleinere Kettenblätter tatsächlich wie @Ich sagte, einen Vorteil bei der Steifigkeit haben (beim Blatt selbst und beim Drehmoment am Tretlagermast durch den langen Hebel), dessen Verluste man gegen die vom aktivierten Speed Drive gegen rechnen muss. (Außerdem halt die Kettenblätter ein wenig leichter und günstiger :LOL:)
 
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Den nachträglichen Einbau eines ZG in den Milan halte ich für eine Schnapsidee. Wenn das vernünftig laufen soll, ist der Umbau viel zu aufwendig. Da kann man wirklich besser ein MD oder dieses Patterson Getriebe einbauen.
Na so ein Getriebe macht schon sind. Nur ist es schwierig eine Position zu finden.

Ein MD dagegen ist keine Alternative, wegen schlechterem Wirkungsgrad und man sich hohe Gangsprünge einhandelt.
Ein Benefit vom ZG wäre auch die Beseitigung der Probleme mit der Schaltkapazität der Schaltwerkes.

Vermutlich wird aber die Steigerung der Gänge am Ritzelpaket das Ganze irgendwann obsolet machen,
Derzeit ist ja schon 2*12 möglich und Rotor hat (für viel Geld) eine Kassette die fürs VM-Fahren passt.
 
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Reinhard sagt ja auch nicht, dass ein ZG an sich keinen Sinn ergibt, aber der nachträgliche Einbau in einen Milan. Eben wegen Schwierigkeiten mit der Position (die nicht im Weg ist, stabil und keine merklichen zusätzlichen Verluste bedeutet)

Verluste bedeutet auch ein Zwischengetriebe durch mehr, engere Umschlingungen von Ketten und mehr drehende Achsen und Umlenkpunkte, außerdem vielleicht durch fehlende Steifheit und dann das Gewicht. Verglichen mit dem Direkten Gang im Tretlagergetriebe schätze ich es sogar schlechter.

Sind vorne Gangsprüche 1:1,58 so wild? (Mountain Drive oder High Speed Drive mit zwei Kettenblättern) Threadersteller will im ZG einen Gangsprung 1:2 einbauen…

Kapazität des Schaltwerkes spart man bei Tretlagergetriebe auch.

Breiteren Kassetten: Damit kann man aber nur wenig erreichen, oder? Wenn man wie der Threadersteller feine Gänge hinten haben will, bringt das zwölfte Ritzel halt auch nur ein klein wenig mehr Bandbreite. Wenn man mit Halfstep arbeitet, also vorne zwei feine Gänge und hinten gröbere, kommt da natürlich etwas mehr bei raus, aber da reicht die Bandbreite insgesamt wohl eher noch weniger.
Und er will kleinere Kettenblätter, da hefen mehr, größere Ritzel auch nicht.
 
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Die Angabe von Schlumpf hätte ich ja schon geschrieben:
Datenblatt des Mountain Drive schrieb:
Gute Planetengetriebe arbeiten mit etwa 95 bis 97% Wirkungsgrad. Durch die hohe Güte der Verzahnungen, Lagerungen und der Möglichkeit, das Getriebe auch nachzuschmieren, resultiert für die mountain-drive-Getriebe ein Wirkungsgrad am oberen Ende dieser Skala.
 
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wieso? wie hoch oder niedrig ist denn der Wirkungsgrad im MD?
Alle Nabenschaltung die ich bisher gefahren bin waren so schlecht,
das schon das subjektive Empfinden gereicht hat diese nicht zu nutzen....

Ich hatte auch mal ein Diagramm von Rohloff, da konnten nur die besten Gänge mit einer Kettenschaltung mithalten.
Und Als Vergleich wurde eine MTB-Schaltung genommen. Eine RR-Schaltung wäre schon wegen größerer Kettenblätter im Vorteil.

Und gerade im VM bringt es erheblich Speed lineare Verluste zu vermeiden.
Sprich jedes Prozent das du im Wirkungsgrad gewinnst bist du auch auf der Straße 1:1 schneller.
 

Reinhard

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Ist ja alles richtig René, aber am Thema vorbei … Der OP will einen Milan mit ZG ausstatten. Du weißt doch selbst am besten, wie aufwendig das sein würde, wenn es vernünftig funktionieren soll. Deshalb auch meine Aussage mit der Schnapsidee.
 
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Keine Ahnung, ob die Schlumpfs gegen andere Getriebe einen Efffizienz-Vorteil haben, weil sie nur einen Getriebegang und einen Direktgang haben, ob die deshalb effizienter bauen können.
Und auch immernoch geklärt werden, müsste der Verlust durch das Zwischengetriebe, nach dem ja auch im Ersten Post gefragt ist, wenn ich mich recht erinnere. :notworthy:
Wenn wirndavon ausgehen, dass wir eine Umlenkrolle ersetzen können und in der ersten Kette keinen Spanner brauchen (in der zweiten natürlich auch keinen zusätzlichen) haben wir:
Statt einer Umlenkrolle (ca 10cm Radius, 120° Umschlingung?) jeweils ein Zahnrad in der ersten und eines in der zweiten Kette (ca 20-30cm, 180° Umschlingung?) Wäre der Flex an der Stelle verändert? Wahrscheinlich wäre die Achse 2,5-3 Mal so lang wie bei der Umlenkrolle und der Abstand zwischen Eingangs- und Ausgangs-Zahnrad würde zusätzliches Drehmoment erzeugen. Und der kleinere Radius am Tratlager-Kettenblatt. (Den man mit Speed Drive, High Speed Drive auch hat, mit Mountain Drive nicht. Der hat dafür mit dem größeren Kettenblatt vielleicht irgendwo mehr Flex)

Ja und dann eben, wenn man weiß, ob es effizienter ist und wie viel, muss man das gegen den Umbau-Aufwand setzen und schauen, ob es einem das wert ist.
 

Ich

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Ja, ja, Arbeit ist das alles. Auf der anderen Seite ergibt es fein abgestufte Gänge über einen großen Bereich. Ob eure Planetengetriebe den gleichen Wirkungsgrad wie ein gelungenes ZG hat oder besser - keine Ahnung. Wenn der Hersteller sagt, unsere Getriebe haben ein Wirkungsgrad von bis zu 97 % und eine Kettenschaltung ist auch nicht besser, dann hätte ich erstmal Zweifel an der Aussage. Birk setzt offensichtlich auf ein schlichtes ZG; ich vermute wegen der Effizienz.
Auf 12fach umzurüsten ist erstmal auch eine gute Idee, bringt aber im Gegensatz zum ZG keine feineren Gangabstufungen. Sich eine Kassette selbst zusammenzustellen wäre vielleicht eine Alternative.
Platz für ein ZG mit relativ großen Kettenblättern sollte im Milan nicht das Problem sein. Eine Position - nämlich eine recht weit vorne - würde den Umschlingungswinkel an der Umlenkrolle sogar deutlich reduzieren. Gewicht handelt man sich leider ein; ich schätze, 500 g wären schon richtig gut.
 
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Der OP will einen Milan mit ZG ausstatten. Du weißt doch selbst am besten, wie aufwendig das sein würde, wenn es vernünftig funktionieren soll. Deshalb auch meine Aussage mit der Schnapsidee.
Naja Ich halte es für deutlich weniger aufwendig als ein Hinterradfederung nachzurüsten.:whistle:
Den Bauaufwand halte ich jetzt erstmal nicht für so schlimm.
Allerdings das Ganze so zu positionieren, dass alles reibungslos funktioniert, ist der Aufwand.
Evtl gibt es diese Position auch nicht, oder nur mit Kompromissen.
 
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Deswegen ZG in gedrehter Position unter Sitz, dann braucht es keine Umlenkung in Zugtrum mehr.
 
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Vor dem ZG muß eine Umlenkrolle in den Zugtrumm,
Richtig. Das sehe ich auch als den großen Verlustbringer bei meinem ehemaligen Quattrovelo mit Rohloff als ZG. Positiv waren ein gigantischer Schaltumfang mit feinen Abstufungen und (dank Standardbauteilen) hervorragender Schaltfreudigkeit. Nachteil aber die Wirkungsgradverluste, die sich vor allem dann bemerkbar machen, wenn man sie nicht brauchen kann (z.B. erschöpft auf einem Brevet) und so richtig KISS war die Lösung dann doch auch nicht mehr... Ich denke heute auch, dass ein Velomobil extra für ein ZG konstruiert sein müsste, damit man auf die Umlenkrolle im Zugtrum verzichten könnte. Aber wie sich das mit einer niedrigen Sitzposition vertragen könnte, kann ich mir nicht vorstellen. Wahrscheinlich ist doch die bessere Lösung, eine der Monster-Kassetten (11-50 oder so) zu verbauen und vorne mehrere Kettenblätter. Das hieße aber auch wieder einen zusätzlichen Kettenspanner. Die Lösung mit einem MD sehe ich als machbar an, wenn man es im Alltag nicht unbedingt braucht, aber für Touren oder Brevets die Reserve kleiner Gänge haben möchte. Ich mochte das MD aber nicht und habe es nach 50km wieder rausgeworfen. Ist aber über zehn Jahre her und war verbaut in einem weichen Quest. In einem steifen Fahrzeug mag das anders sein.

Deswegen ZG in gedrehter Position unter Sitz, dann braucht es keine Umlenkung in Zugtrum mehr.
Richtig. Dann hast du aber das Problem sich kreuzender Ketten. Und nach hinten ist die Kettenlänge eh sehr kurz. Im QV konnte ich auf der Kassette nur vier bis füng Gänge nutzen wegen Schräglauf. Wenn sich auf der kurzen Distanz dann auch noch die Kette kreuzen muss... Aber vielleicht ließe sich das mit einem seitlich ausgelenkten Kettenrohr im Leertrum tatsächlich machen, das müsste man wohl mal in einer Trockenübung ausprobieren...
 
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Nun hab ich mir das noch mal durch den Kopf gehen lassen. Ziel mit dem ZG war ja, sowohl einen großen Geschwindigkeitsbereich abzudecken als auch in diesem viele feine Gangstufen zu haben. Da sind mir 2 Alternativen eingefallen:

1. 2 Kettenblätter, also im Prinzip so wie es jetzt ist, nur dass beide Blätter voll durchschaltbar sind und der Übersetzungsbereich des großen Kettenblatts da beginnt wo der des kleinen endet, d.h. bei z.B. 11-fach auf den kleinen Blatt 1 - 11 schalten, dann vorne auf das große Blatt und hinten wieder zurück auf das größte Ritzel. Der Wechsel hinten ist zwar umständlich, aber vllcht. könnte man damit leben.

2. 2 fast gleich große Kettenblätter und eine Kassette mit großen Gangsprüngen. Z.B. 11-fach, deckt einen Geschwindigkeitsbereich von 6 - 72 km/h ab, wenn man alle 6 km/h den Gang wechselt. Und wenn man zw. den Kettenblättern immer hin- und herwechselt, hat man Abstufungen von 3 km/h.

Was meint ihr dazu?
 
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Der Wechsel hinten ist zwar umständlich, aber vllcht. könnte man damit leben.
Das war immer der Nachteil einer "Half-Step-Granny Schaltung: wenn es richtig schwer wird, muss man noch einmal quer über den kompletten Zahnkranz. Fahre ich seit 20 Jahren, geht aber ist umständlich. Daher habe ich jetzt beim AT1
2 fast gleich große Kettenblätter und eine Kassette mit großen Gangsprüngen
Je nach Kondition und Kassette funktioniert dort 44-48 mit z.B. 10-50er Kassette gut. Bei 12 - fach ist das von der Schaltwerkskapazität dann aber wirklich "auf Kante gestrickt".

Gruß
Christoph
 
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Ich hätte jetzt geraten, dass es für die Schaltwerkskapazität beides recht fordernd wäre. Beim Einen haste in der Kasette weniger, dafür kommt der enorme Sprung zwischen den Kettenblättern komplett dazu. Beim anderen haste eine Kasette mit tierischem Umfang und dann noch an den Kettenblättern ein Bisschen.

Also für mich käme beides nicht recht in Frage. Bis ich hinten über die ganze Kasette geschaltet habe, brauche ich schon wieder einen anderen Gang. Und was ich so als Kasetten finde, hat 10-50. Dazu vorne als Beispiel dienerwähnten 44-48. Macht 545%. Ich fahre also bspw. mit der gleichen Frequenz 10km/h (wofür es nicht sehr steil sein braucht) und 54,5km/h was nicht all zu schnell ist.
Ja, die Geschwindigkeiten sind frei erfunden, weil die Zahlen von 10km/h immer sonschön leicht sind. ;)

Also wenn man die maximalen Geschwindigkeiten und die maximalen Steigungen alle mit der gleichen Trittfrequenz fahren will (und dabei nicht von einem Motor unterstützt wird :censored: ), setzt der hohe Geschwindigkeitsumfang dieser Gefährte die Abstufung einer klassischen Schaltung schon an die Grenze. Mointainbikes fahren halt nicht so schnell und brauchen nicht so feine Gänge und Rennräder sind nicht so schwer und nicht so schnell.

Dann kann man also auf die feine Abstufung verzichten, oder ein Schlumpf benutzen oder eben ein Zwischengetriebe entwerfen. Oder natürlich, falls man das da irgendwie rein kriegt, vorne eine Pinion 6-Gang mit knapp 300% rein und dann hinten fein abgestufte Kassette, dann müsste auch einiges gehen :D
 
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