AW: Yet another Holzliegerad...
Hallo Klopfer,
Wie läuft das denn in der Praxis ab?
Das Anfertigen eines Prüfkörpers macht ja nur dann Sinn, wenn er mit demselben Leim hergestellt wird wie das Bauprojekt.
Das ist wie beim Beton da wird nach dem Mischen ein Pflastersteingrosser Pruefkoerper gegossen, und 28 Tage spaeter unter die Presse gelegt. z.B. beim Brueckenbau, wird zurrueckgebaut wenn auch nur ein Pruefkoerper versagt, das ist hier bei uns bei der Strassebahnbruecke die paralell zur Autobahn das Saaletal nach Goeschwitz ueberquert passiert und so brauchte es 1Jahr laenger eh man von Jena Lobeda mit der Tram zum Bahnhof Goeschwitz fahren konnte ...
Ich habe fuer jedes von mir gebaute Fahrzeug ein Bautagebuch, da wird jede durchgefuehrte Arbeit notiert, und auch jede Klebestelle notiert, incl. der Nummer des Pruefkoerpers.
Da es aber seine Zeit braucht bis eine bewertbare Endfestigkeit erreicht wird und der Leim ja nicht solange verarbeitbar bleibt, kann man ja das Egebnis des Kerbschlagversuchs nicht abwarten sondern muss schon parallel zur Herstellung des Prüfkörpers im richtigen Objekt weiterarbeiten.
Beim Flieger mache ich sogar 3Pruefkoerper ... einen fuer mein Bautagebuch, und damit ich beruhigt weiterbauen kann,
einen fuer die Luftauglichkeitspruefung ... und eventuelle Nachkontrolle ... und einen fuer die Ursachenermittlung fuer den Fall der Faelle, zur Ursachenforschung und das nicht nur mit dem eigenem Leim sondern auch mit dem zertifizierten und vom LBA ueberwachten "Aerodux" die Fehlerquellen sind einfach zu gross ... Du solltest mal Robeert Lusser lesen, "Vom versagen komplexer Systeme"
Das ist der Schoepfer der Me-209 und auch des 1. Duesenjaegers der Me-262 und auch andere Hochleistungsfluggeraete wie der legendaeren V1 ...
Er riskierte seine Karriere, als er auf grund seiner Erfahrungen mit Versagenden Konstuktionen, schliesslich konnte nur durch sein Qualitaetsmanagementsystem, heute als ISO-9000/9001 Allgemeingut, die Redstone-Rakete ueberhaupt erst zum fliegen gebracht werden, das versagen des eigendlich vorzueglichen Flugeraetes F-104 Staarfighter, durch die unzureichende Qualitaetsicherung, in der deutschen Endmontage, und Wartung voraus, man schasste ihn, und 292 Geraete gingen verloren und rissen 116 Piloten mit in den Tod ...
Was ist jetzt, wenn der Kerbschlagversuch zeigt, dass der Leim doch nicht in Ordnung war? Kloppt man dann alles in die Tonne, bzw. macht sich ein gemütliches Feuerchen oder ist noch was zu retten?
Die Lusser-Formel lautet ...
R[SUB]s[/SUB] = R[SUB]1[/SUB]·R[SUB]2[/SUB]·…·R[SUB]n[/SUB] , und das bedeutet, dass die Zuverlässigkeit eines Gesamtsystems nur so gut ist, wie das Produkt der Zuverlässigkeit der Einzelsysteme(hier der Klebstellen). Und da Dich eine einzige Klebestelle in den Tod reissen kann, und bei 100 Klebestellen und einer Ausfallrate von nur 1% eine 100%ige Versagenssicherheit besteht besteht .... mache ich da keine Kompromisse.
Da Klebestellen mit Kasein, wie auch Aerodux(t), im gegensatz zum Heissleim, oder Epoxy, endgueltig sind, sich also nicht mehr loesen lassen, bleibt nur ein "abrassiver" Rueckbau. Schlimm wenn man selber kein Bautagebuch fuehrte und nicht taglich die Pruefkoerper vom letzten Bautag untersuchte.
Der wunderbare Flieger eines Freundes,
durfte letztendlich nicht bespannt werden, und eine Reperatur des filiganen Gerates war unrentabel, 1Pruefkoerper versagte, bei der letzten Bauinspektion vor der Fertigstellung ... Und nun nimmt Hans seinen Rohbau gern mit, wenn wir auf Flugshow gehen ... Weil man halt auch das fragile Innenleben eines Ultraleichtfliegers mal sehen kann, aber seinen Flieger musste er komplett neubauen, ueber 1000Stunden waren fuer die Katz ....
die mangelhafte Klebestelle lag einfach zu tief im Inneren ...
mfG
Matthias
