Wenn das die Zukunft ist...

Reinhard

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Sind Dir die Unterschiede der Hybrid-Bauarten und "Eskalationsstufen" überhaupt klar?
Ich schrieb ja schon, dass @Jack-Lee mit seinem Autoverstand ein paar Jahre zurückliegt ... Sonst wüsste er das diverse Hybrids, wie z.B. Kia Niro / Hyundai IONIQ, generell nur mit E.Motor anfahren. Und das Rekuperation nicht nur beim Bremsen funktioniert etc.

Kann man aber mit entsprechender Fahrweise nahezu ausschalten, selbst im Stadtverkehr. Dann erhöht der Hybrid sogar den Verbrauch ;)
Natürlich, kein Problem. Man kann mit jedem Fahrzeug problemlos das doppelte oder mehr des versprochenen beworbenen Verbrauchs realisieren. Das ist hier aber doch nicht das Thema, sondern wohl eher, wie kommt man mit weniger Verbrauch hin. Und da sind Hybrids momentan einfach eine gute Lösung, die man eher nicht schlecht reden sollte, wenn man die Technik nicht näher kennt.
 
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Einen Hybrid im Stadtverkehr verbrauchsmässig zu schlagen stelle ich mir schwierig vor, denn:
- Bremsen per Schiebebetrieb senkt zwar den Momentanverbrauch auf 0,0 ABER es ist immer noch Bremsen per Energievernichtung, man bremst in dem man den Motor Luft verdichten und erwärmt ausstossen lässt. Ein Hybrid gewinnt in einer solchen Situation Energie zurück.
- Die Alternative, ausgekuppelt rollen berraucht Engergie weil der Motor am Drehen gehalten werden muss und auch nicht ausgeschaltet werden darf, weil sonst der Bremskraftversstärker ausfällt, ein Hybrid hat in einer solchen Situation weniger Engerieverbrauch.
- Dazu kommt das es quasi unmöglich ist ohne Einsatz der konventionellen Bremsen Stop&Go zu fahren. Denn wenn man das tun will, muss man Riesenlücken zum Vordermann lassen. Was dazu führt das Leute einscheren*, wodurch man dann doch wieder konventionell bremsen muss. Wo der Hybrid wieder besser ist.

*Und was überdies unhöflich ist weil man die Leistung der Strasse in KfZ/m um den eigenen Vorteil reduziert.
 
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Und ihr haut hier fein div. Hybridvarianten durcheinander. Hybride die ihre Akkus ausschließlich mit dem Verbrenner füllen können schon aus reiner Physik nicht effektiver elektrisch fahren als ein effektiver Verbrenner im Direktantrieb. Das macht nur Sinn wenn aufgepumpte Motoren im Stadtverkehr ständig bei 5% ihrer Nennleistung rumdümpeln und dann einen Gesamtwirkungsgrad von 2-5% aufweisen und stumpf an jede Ampel geprügelt wird um 20m davor hart runter zu bremsen. Aber unsere Verkehrssituation hier ist auch erheblich entspannter als z.B. in der Jenaer Rushhour oder gar Berlin. Wer nur etwas weiter als auf seine Motorhaube schaut braucht eigentlich nie bremsen.


@Opti:
-Mit Reku durch "Motorbremse" ist eine der wenigen Dinge die wirklich "freie Energie" einbringen die beim reinen Verbrenner verpufft
-Motor ist auf der Pendelstrecke (16km) ganze 10km aus. Bremskraftverstärker hat genug "Saft" für 3 Vollbremsungen selbst bei ausgeschaltetem Motor (nen 2er Polo bekommt man aber auch komplett ohne problemlos zum stehen), ja das ist bei modernen Fahrzeugen anders

Hybrid ist ne gute Lösung für Alltagsfahrer die halt einfach fahren und weder groß nachdenken noch auf modernen Luxus verzichten wollen. Also für die allermeisten. In Sachen Absolutverbrauch macht mir aber nicht mal n Prius was vor :p
 
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Aktuellste ist n Prius 3. Überland und auf der Autobahn braucht er, trotz besserer Aerodynamik, mehr. Gewinnt aber nennenswert innerorts und bei Stau.Fand ich merkwürdig da er ja stufenlos "schalten" kann über ein Verteilergetriebe.
Naja, die ca. 400kg extra wollen trotzdem erstmal produziert/entsorgt und gewartet werden.
 
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Der Unterschied wird im Stop&Go-Verkehr richtig erkennbar - ein Hybrid im Stadtverkehr ist mit reinem Verbrenner nicht vergleichbar. Bei Verbrennern gibt es keine nutzbare Möglichkeit, die Bremsenergie wieder in Sprit zu verwandeln.

Versuche (ohne elektronische Komponenten als Energiespeicher) mit Gyroskopen, die Bremsenergie zu nutzen, existieren, sind jedoch u.A. durch Schwungradmasse und die geringe Energiedichte gemessen am notwendigen Aufbau (beispielsweise Schutz der Passagiere vor Gyroskopdurchschlag bei Unfall..) zu vernachlässigen.
Naja, die ca. 400kg extra wollen trotzdem erstmal produziert/entsorgt und gewartet werden.
Erstaunlicherweise sind Elektronikkomponenten auf Zeit betrachtet sogar wartungsfreier als viele Verbrennerkomponenten. Wenn die zusätzliche Belastung der reinen Verbrennerfahrzeuge im Stop&Go-Verkehr mit einbezogen wird, reduziert die Elektronikkomponente sogar den Verschleiß der Verbrennerkomponenten beachtlich. Bei Langstreckenfahrten sind die Hybridvorteile indes marginal, gerade, wenn eine moderate Reisegeschwindigkeit von nur knapp über 100 km/h angestrebt wird.

Viele Grüße
Wolf
 
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@Reinhard : Willst du mich nicht verstehen? MEINE aktuellsten FAHRerfahrungen mit Hybriden ist ein Prius 3. Sorry das ich mir keinen niegelnagelneuen Hybrid für 32000€ vor die Tür stellen kann um 0,5l/100km im Vergleich zu meinem 29Jahre alten Alteisen zu sparen... Das ist nämlich der nächste Punkt für die "Allgemeinheit". Die fährt nämlich ältere Gebrauchtwagen. Und da ist der Akku meist schon "durch".
@TitanWolf : Ein Verbrenner hält, halbwegs sorgsam behandelt, auch gern mal 300-400000km. Das wird mit nem Akkupack wohl eher nicht drin sein. Gerald hat seinen Prius abgegeben weil die Akkus nach 12? Jahren breit waren und der Austausch mehr gekostet hat als ein komplett neuer Dacia...
 

Reinhard

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Ist ein bisschen schwierig mit Dir ... Ich schrieb mehrfach, dass Du Dich mit der aktuellen Hybrid-Technik befassen solltest, bevor Du irgendwelche Vergleiche ziehst. Dafür braucht man keine Autos kaufen, man kann sowas Probefahren, wenn auch vielleicht nicht im eigenen Ort. Außerdem kosten aktuelle Hybrids auch noch deutlich weniger (ca. 23 - 24 TEUR bei etwas verhandeln, wobei ich PKW immer lease).

Gerald hat seinen Prius abgegeben weil die Akkus nach 12? Jahren breit waren [...]
Das zeigt doch sehr schön, dass die Technik was taugt. Wenn auch nicht unbedingt für "Oldtimer-Liebhaber".
 

Reinhard

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Ich hab nichts von Presse geschrieben und Akkupacks, auch beim Prius, kann man erneuern. Und zwar nicht nur bei Toyota.

Andererseits fahre ich Autos nicht so lange, weil ich ein zuverlässiges Transportmittel benötige. Insofern reichen mir 7 Jahre Garantie incl. Akku z.B. bei Kia locker aus.

+++

Als Ergänzung noch ein wenig Text was Preise zum Austausch oder Reparatur des HV-Akkus eines Prius angeht:

Er hat gerade den ersten HV-Akku seit dem Erscheinen der Toyotahybride getauscht. Es waren 2 Zellenblocks (zu je 7,2 V) kaputt. Der neue original Toyotaakku kostete den Kunden 1655 € plus MWSt. . Zitat: "Die werden immer billiger". Hinzu kamen noch 2,5 Arbeitsstunden für den Tausch.
Irgendwo bei den Priusfreunden gefunden. Es ist also bei weitem nicht so, als wäre der Prius schrottreif, wenn der HV-Akku defekt ist. Wie gesagt, informieren wäre doch ganz gut, bevor diskutiert wird.
 
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Aprospos, weiss jemand wieviel tkm der Akku eines handelsüblichen Hybriden so hält und wieviel man für den Austausch veranschlagen muss? Bzw. im Idealfall, kennt jemand jemanden der seinen Akku bei XXX km tauschen musste und dafür XXX EUR bezahlt hat. Als passioniertem Gebrauchtkäufer wäre das sehr wichtig für mich.
 

Reinhard

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Ich hab vom Prius gelesen, dass einzelne Exemplare über 400.000 km ohne Akku-Probleme gefahren sind. Verallgemeinern kann man es vermutlich nicht und es hängt wohl auch wie bei jedem Auto vom Fahrer ab. Der Preis für einen kompletten Akku liegt nach meinen Infos < 4.000 EUR. Wobei Toyota auch einzelne Zellpacks tauscht. Es gibt eine entsprechende Software dafür, die eine Diagnose der einzelnen Zellpacks erstellt und gezielten Pack-Tausch ermöglicht.
 
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Ein Verbrenner hält, halbwegs sorgsam behandelt, auch gern mal 300-400000km. Das wird mit nem Akkupack wohl eher nicht drin sein.
Kommt drauf an, wie und unter welchen Bedingungen einer fährt. 250.000-350.000 km sind durchaus realistisch in europäischen Regionen. Allerdings sinkt die Reichweite vorher bereits (nicht so bei bspw. Tesla, welcher von Vornherein Akkukapazität sperrt, um sie später als Ausgleich für die alterungsbedingten Kapazitätsverluste freizuschalten - mittlerweile nutzen diese Art von "Ausgleichsreserve" recht viele Hersteller). Auch ist selten ein Komplettaustausch der Akkupacks notwendig, sondern es wird, wie Reinhard erwähnt, immer mehr der einzelne "Block" ersetzt. Da jeder "Block" sein eigenes, im System angebundenes BMS verwendet, lässt sich solch ein Austausch sehr einfach und kostengünstig realisieren. Hierzu kommt, dass die defekten Zellen des "Blocks" auch wiederaufbereitet werden können, indem die internen, noch kompakteren Verbunde, welche defekt sind, ausgetauscht werden. Effektiv werden demnach einige Dutzend Zellen ausgetauscht und kein Komplettaustausch betrieben.

Teilweise finden so z.B. ausgemusterte Zellenblocks von Tesla den Weg in die eBikeszene - und werden dort noch mehrere Jahre genutzt, bevor sie wirklich "defekt" sind.

Viele Verbrenner erreichen nicht einmal 100.000 km ohne Ersatzteile und Werkstattbesuche. Ob diese Ersatzteile nur wenige € Produktionskosten ausmachen, ist recht irrelevant, solange Einbau und Arbeitsstunden dazukommen. Und je nach Nutzungsweise ist die verbrennereigene Mechanik anfällig für Verschleiß (Stop&Go ist für den üblichen Verbrenner-PKW ohnehin unschön, was durch Hybridtechnik stark abgemildert wird) - von moderner KFZ-Elektronik und den damit auftretenden Hürden für Do-it-yourself-Instantsetzung ganz zu schweigen.. Ob der Motorblock demnach 400.000 km hält, ist nur ein Aspekt bei der Wartung.

Viele Grüße
Wolf
 
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Wobei man zugeben muss, dass der Hybrid in Gänze ein höheres Verschleisspotenzial besitzt. Es verschleissen Akkupack und Verbrennungsmotor. Das wird natürlich die besseren Betriebsbedingungen abgemildert, aber das Potenzial ist da.
 
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Meine Frau fährt seit (7) Jahren ein olles Pedelec
Haben wir damals im Angebot gekauft.
7 Jahre harter Alltag, wird ständig gefahren unzählige KM
24v Frontmotor mit 24v Akku Liion
Wir hatten noch nie (!) ein pflegeleichteres Vehikel.
Zusätzlich sind wir ca 3 Jahre einen Yaris Hybrid gefahren
Auch da sind nie Probleme aufgetaucht
Abgegeben mit weit mehr als 100t KM
Seitdem ist meine Skepsis was e mobilität angeht über den Haufen ....
 
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Wobei man zugeben muss, dass der Hybrid in Gänze ein höheres Verschleisspotenzial besitzt. Es verschleissen Akkupack und Verbrennungsmotor. Das wird natürlich die besseren Betriebsbedingungen abgemildert, aber das Potenzial ist da.
Das mag für Parallel-Hybride in gewissem Maß ja noch halbwegs nachvollziehbar sein (wobei grade die Entlastung des Verbrenners durch den E-Motor da sich sehr positiv auf den Verschleiß auswirkt) , aber für leistungsverzweigte oder serielle Hybride gilt das absolut nicht. Denen fehlen die verschleißanfälligsten Bauteile wie Kupplungen und Getriebe, die man in konventionellen Antriebsträngen findet.

Es hat schon Gründe, dass inzwischen sehr viele Prius+ als Taxi rumfahren. Die laufenden Kosten sind unschlagbar (und es sind Siebensitzer).

Ich hab nach sechs Jahren und etwas über 100.000km meinen Yaris Hybrid abgegeben, der hatte immer noch über 90% Kapazität. Abgesehen von zwei vermutlich übervorsichtigen Rückrufen und sechs völlig unspektakulären Inspektionen hatte das Auto exakt null Werkstattaufenthalte. Kommentar des Händler war, dass der jetzt gut eingefahren wäre. Er mag Hybride gar nicht, da verdient man nämlich kaum was dran, weil nix kaputt geht. Nicht mal die Bremsen verschleißen mehr nennenswert.


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Ein Verbrenner hält, halbwegs sorgsam behandelt, auch gern mal 300-400000km. Das wird mit nem Akkupack wohl eher nicht drin sein.
hmm...
die E-Autos die heute 300.000km am Tacho hätten, sind meist schon viele Jahre alt - Zellen die ebenfalls somit schon "veraltet" sind...
gerade in den letzten jahren sind Zellen robuster geworden...

z.b. Tesla:
der Akku wurde nach 320.000km getauscht, da die Akkurestanzeige bei dem alten Akku nicht mehr korrekt arbeitete - wird zukünftig mit Softwareupdate dauerhaft behoben
was schreiben die:
Die Verschleißkosten von Tesloop begrenzten sich bisher auf den Kauf einer neuen, regulären 12V-Autobatterie sowie einen Satz handelsüblicher Reifen je 40.000 gefahrene Kilometer. Alles weitere wurde im Rahmen von Teslas 8-Jahres-Garantie abgewickelt. “Wir haben noch nicht einmal die Bremsen erneuert” so Sonnad.
tesla.JPG

Zitat:
Die Trendlinie suggeriert, dass man insgesamt 250.000 bis 300.000 km fahren kann, bis die Akkukapazität auf circa 90% sinkt. Zwar gibt es auch hier einige Ausreißer, diese hängen jedoch höchstwahrscheinlich von der Ladegewohnheit ab (z.B. wie oft man zu 100% auflädt), wie oft man das Supercharger-Netzwerk nutzt oder wie oft man nahezu vollständig den Akku entlädt.
weniger "dramatisch" schaut es aus, wenn man die vertikale Achse nicht beschneidet:
Tesla2.JPG



Tesla3.JPG klick


das hier wiederum erstaunt mich, da es allem was ich jeh über LiXX gelernt habe zuwider läuft:
Weiter zeigt sich, dass ein täglicher Ladestand von 90% möglicherweise die beste Option darstellt. Bei anderen Ladeständen wie bspw. 60% oder 70% befinden sich mehr Besitzer unterhalb der zuvor genannten Trendlinie (schlechter als Durchschnitt), weshalb diese eher nicht zu empfehlen sind. Ob die Datensätze von 220 Besitzern jedoch repräsentativ genug sind, muss jeder selbst entscheiden.
http://teslamag.de/news/datenerhebung-zeigt-ueber-90-akkukapazitaet-auch-nach-200-000-zurueckgelegten-kilometern-10212

an wieder anderer Stelle hab ich gelesen, dass die Lebensdauer der von Tesla verwendeten Zellen in den letzten Jahren gestiegen ist...
das derzeit erwartet wird, dass man die Zellen, nach einem oder gar 2 Autoleben noch nicht entsorgen muss, sondern sie bei ~70% Restkapazität rum nochmal für gut 10 Jahre in eine Powerwall eines Hauses landen können..

im Hinterkopf ist natürlich zu behalten: Tesla = sehr großer Akku, somit relativ wenig belastet (so oft werden die 700PS ja doch nicht abgerufen),
und dann die Kühlung etc...
ob die Akkus bei kleineren Autos, kleinere Akkus auch dieses Wärmemanagment erfahren (?)

das Schreckgespenst: "alle 80.000km neuer Akku fällig", "alle 6 Jahre neuer Akku fällig" scheint jedenfalls bei den großen Teslas nicht so gegeben zu sein
 
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an wieder anderer Stelle hab ich gelesen, dass die Lebensdauer der von Tesla verwendeten Zellen in den letzten Jahren gestiegen ist..
Das Zellenmodell wurde (evtl. sogar mehrfach) ausgetauscht. Die Zellen selbst sind für Tesla selektiert, ergo das, was gute Akkufertiger mit ihren verwendeten Pack-Zellen ebenfalls tun, nur industriell in großem Maßstab umgesetzt. Das führt zu sehr geringen Abweichungen der verbauten Zellen pro Parallelverbund.

Die verwendeten Zellen sind jedoch (abgesehen von Produktionsreihenselektierung und Messwertselektierung) "üblicher Standard" auf einem Level der Topmodelle moderner 18650er (und anderer, eher industriell eingesetzter Baugrößen von) Zellen. Multilegierungen zur Stabilisierung, Gefährdungslagenreduktion, Reaktionsträgheit, Temperaturstabilität, Strombelastbarkeit und so weiter und so fort.

Alle Vorteile, welche Du aus 18650er Packs kennst, wie beispielsweise, dass ohne Einzelzellendrift die Packs auch nach 8-10 Jahren noch nutzbar sind (auch, wenn die Kapazität nachlässt), gelten demnach auch für Tesla-Akkuverbunde. Allerdings mit einem großen Unterschied: Tesla nutzt "intelligente" Batteriemanagementsysteme. Nicht vergleichbar selbst mit den "besseren" Asia-BMS, welche es zu erwerben gibt. Abgleich, Messpunktanzahl, Balancing- und Lademodis sowie die verschiedenen Nutzungsstufen im Betrieb, bei Lagerung, bei Kälte.. davon können andere Packs nur träumen. Alles vollintegriert in ein Bordsystem, welches Dir aus den aktuellen Daten, inkl. Temperatur der einzelnen Packs und Zyklenhäufigkeit einzelner Kleinverbunde die optimale Nutzungsrate und aktuelle Distanz kalkuliert. Live - demnach: ändert sich das Terrain oder Dein Gasfuß.. ändert sich instant die Anzeige. In Absprache vom System mit den Einzelblock-BMS.
.. das hier wiederum erstaunt mich, da es allem was ich jeh über LiXX gelernt habe zuwider läuft:
Nicht wirklich überraschend. Das lässt sich gerade bei den Mikrolegierungen in den letzten Jahren immer häufiger beobachten, dass eine kurzfristige Ladung und Lagerung bei 90% und gleichzeitiger regulärer Entladestand deutlich über 20% (anstatt 0-20%) problemloser ist, als eine kurzfristige Lagerung bei den beworbenen 30-70% für Langzeitlagerung, je nach Einsatztemperaturen.

Auf dieser Basis experimentiere ich ebenfalls zur Zeit, um die Entwicklung der Zellenkapazität in Nutzung (ohne lange "Idle"-Lagerzeiten) bei verschiedenem Ladestand zu vergleichen. Eine Lagerung / Nutzung bei 100% ist nach ersten Vergleichswerten von mir etwa 15% benachteiligender für Kapazitätserhalt / Zyklenanzahl als eine Lagerung / Nutzung bei 90%.

Eine Lagerung bei 40-70% ist bei Nutzung alle paar Tage bis Wochen nicht als besser herauszumessen, gerade, wenn dafür der Ladestand zwischen zweier Ladezyklen deutlich weiter gen Ladeschlussspannung wandert, als bei der Aufladung auf 90%~.

Auf lange Sicht trifft es wohl zu (ich messe dies leider erst seit ~1 Jahr), dass die Lagerung und Ladung auf 90% besser für den regulären Gebrauch ist, da der effektivste Nutzbereich ohne zu hohe oder zu niedrige Ladestände in regelmäßiger Wiederkehr gehalten wird.

Viele Grüße
Wolf
 
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[...] Und da sind Hybrids momentan einfach eine gute Lösung, die man eher nicht schlecht reden sollte, wenn man die Technik nicht näher kennt.
Jepp, bei den KfZ-Herstellern geht es eigentlich gar nicht mehr darum, welcher Antriebstechnologie die Zukunft gehört, sondern nur noch wann welche Technologie in welchem Marktsegment einführbar ist. Dem Batterie-elektrischen Fahrzeug (BEV) gehört eindeutig zu Zukunft, Hybridantriebe sind nur die Zwischenlösung bis dahin - ähnlich der Energiesparlampe auf dem Weg zum LED-Leuchtmittel.

Die Diskussion um die Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebstechnologien dient im Grunde genommen eher dem Wissensaufbau bei den Leuten, denn es geht ja auch um Akzeptanz.

Kurz zusammengefasst: Hybride (HEV) sind Brückentechnologie bis BEV preislich gleich ziehen. Wasserstoffgetriebene KfZ (PTG based ICEV) haben keine wirkliche Zukunft. BEVs sind in Bezug auf klimarelevante Emissionen abhängig vom Strommix. Weltweit steigt der Anteil regenerativer Stromerzeugung, was gleichzeitig BEVs immer besser werden lässt. Bei den nicht klimarelevanten Emissionen (z.B. NOx) sind BEVs schon heute unschlagbar gut!
Aber auch mit dem EU Stormmix liegt der Break-Even-Point bei den klimarelevanten Emissionen bei einigen zig-tausend Kilometern Laufleistung gegenüber sehr guten Verbrennerfahrzeugen (ICEV). Mit der Energiewende adressieren wir also gleich mindestens zwei große Probleme: Emissionen der Stromerzeugung + Emissionen für Mobilität. Das ist wichtig, nennt sich Sektorkopplung und ist das beste Konzept, mit dem man den Klimawandel beschränken kann.

Das leidige Thema Reichweite, hier in Deutshcland besonders gerne diskutiert, ist eigentlich kein technisches Problem, denn:
Die Reichweite von BEVs ist proportional zur Batteriekapazität und damit auch proportional zur Ladeleistung. Die Energiedichte von aktuellen Zellen ist bereits so hoch, daß man problemlos genügend Zellen für 1000 km Reichweite einbauen könnte. Die für BEVs typische Skateboard-Architektur ist da flexibel genug. Die Frage ist nur: wann sind die Batteriepreise (z.B. in Euro/kWh) so weit, daß man ein BEV mit akzeptabler Reichweite in einem bestimmten Markt einführen kann?

Für das Top-Segment ist es letztlich schon entschieden: die Anschaffungskosten für ein Tesla S (BEV) mit 400-500 km Reichnweite sind in etwa so hoch wie die eines Mercedes S (ICEV) mit gleicher Reichweite (beide Oberklasse-Marktsegment). Interessant wird's jetzt in den mittleren Marktsegmenten... Da liegt der zeitliche Horizont bei ca. 2020/2021 für die ersten BEVs mit brauchbarer Reichweite (ca. 500 km).

Das Thema Reichweite klappt also eigentlich auf eine Kostenbetrachtung zusammen. Doppelte Reichweite = doppelte Batteriekosten. Will man die gleiche Ladezeit haben, braucht man doppelt so viel Ladeleistung. Passend zu dem o.g. zeitlichen Horizont wird aktuell in Europa ein Netzwerk von Ladestationen mit hoher Leistung aufgebaut....
 
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