VM-Rolltest. Richtig messen?!

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Weiß ich nicht.

Bremsen sollte man natürlich ausreichend vorher.

Ich werde dort mit verschiedenen Geschwindigkeiten einfahren und jedes Mal den Verlauf aufzeichnen. An definierten Stellen eine Schlagleiste auf die Fahrbahn, die Erschütterung sollte sich in den Messungen eindeutig identifizieren lassen. Dann die Daten so übereinander legen wie @ThomasT das mit seinen Langsamrolltests gemacht hat.
 
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Dank Leonardis Berechnungen wäre ein kürzerer Tunnel mit mehr Gefälle vielleicht besser.
war Deine Interpretation (n). Ich meine: kürzer möglichst nicht, aber mehr Gefälle wäre besser - damit auch die schlechten VM auf 60 km/h kommen.

Und wenn schon kürzer dann richtig viel Gefälle. Muss man den Einzelfall immer mit WZgrapher rechnen.

Gruß Leonardi
 
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Kurze Tunnel sind natürlich auch beim Maare-Mosel-Radweg zu finden:
  • Unkenstein-Tunnel, Länge 140 Meter
  • Grünewald-Tunnel, Länge 124 Meter
60 km/h wird man aber nicht erreichen können, wenn der Start am Tunneleingang erfolgen soll.

Besser wäre vielleicht die Einfahrt mit einer vorher vereinbarten Geschwindigkeit zu beginnen: z.B. 40 km/h

Gruß Arnold
 

Elmi

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war Deine Interpretation (n). Ich meine: kürzer möglichst nicht, aber mehr Gefälle wäre besser - damit auch die schlechten VM auf 60 km/h kommen.
Sorry, war eine Schlussfolgerung aus meiner zuerst falsch dimensionierten Grafik.
Hab es hier schon relativiert
... Bei 1500m haben wir dann ~150sec und ~63km/h...
Ist langsam die Frage was mann messen will und damit zusammenhängend, welche Geschwindigkeiten es dazu braucht.

Frage in die Mathematiker, Physiker und Aerodynamiker: Welche Geschwindigkeiten sollen überhaupt erreicht werden und wieso?

Als Beispiel Geschwindigkeitsbereiche
0 - 15km/h -> Rollwiderstand pur, Aerodynamik vernachlässigbar
15 - 45km/h gemischter Bereich
> 45km/h Aerodynamik sicher und genau bestimmbar
> 60km/h ausloten wo die einzelnen schnellen VM liegen

Das Ganze ist aber (VM-)Formabhängig. die SLK-Klasse hat die Bereiche höher, die langsameren VM früher/kürzer

Einflüsse der Spureinstellungen bei versch. Geschwindigkeitsbereichen?
Bei welcher Geschwindigkeit gibt Reifen XY den Löffel ab :rolleyes::eek::ROFLMAO::cautious::whistle:

Noch was Forentechnisches an die Moderatoren. Wäre es möglich alles mit dem Rolltest Zusammenhängendes in eine (neue) Unterrubrik zu verschieben?
Ich hätte gerne wegen einer besseren Strukturierung einzelne Detaifragen gerne in eigenen Themen behandelt, wie auch Thema Termin, Personen, Fahrzeuge, Messverfahren/Technik usw. . Dann würde aber das Velomobilforum ziemlich zugeballert mit diesen speziellen Themen.
Als Beispiel für eine Unterrubrik "Aerodynamik von VM" Die Rubrik kann ja weiter gefasst sein als nur ein/der/verschiedene Rolltest
 
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@WoWi:
weil es einfacher ist, den cWA zu bestimmen, wenn der cr gering ist.

Trotzdem: Um ein gutes Ergebnis zu kriegen sollte man einen großen Geschwindigkeitsbereich durchrollen. Wenn das Gefälle auf der Meßstrecke zu groß ist, kann es sein, daß die VMs lange Zeit in einem engen Geschwindigkeitsbereich rollen.
Eine eher Fläche Strecke mit gutem Anlauf scheint mir besser.
 
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wenn die da sowieso selten bis nie hinkommen: wieso ist das wichtig?
im Tunnel hat man doch weniger Störungen, insbesondere Windeinfluss - im Freien bei Elfershausen konnte man doch wegen des starken Windes keine genauen absoluten Aussagen machen. Der Einfluss von der begrenzenden Tunnelwand auf die Aerodynamik wird als sehr geringfügig / unbedeutend vorausgesetzt, was ich auch glaube.

Ist langsam die Frage was man messen will und damit zusammenhängend, welche Geschwindigkeiten es dazu braucht.
Ich fände es sinnvoll die v-t mitzuschneiden, mit dem gemessenen Gesamtgewicht und "geschätzten" Trägheitsmoment kann man P-v auszurechnen. Je genauer v-t desto genauer P-v.

Mehr geht meiner Ansicht nach nicht, zB. eine Trennung in Luft- und Rollwiderstandsanteile. Liegt daran, das der Rollwiderstand auch mit der Geschwindigkeit zunimmt und nicht wie in der Regel theoretisch angenommen unabhängig von der Geschwindigkeit ist. Wären die Messergebnisse um Größenordnungen genauer würde es vielleicht gehen, aber das muss man erst noch herausfinden.

Bis dahin ist eine P-v Darstellung der gesamten Fahrwiderstände noch das Aussagekräftigste was man darstellen kann.
Aber das ist ja schon eine ganze Menge was man damit für Unterschiede (Spur, Reifendruck, Aerohilfen, Beladung ...) als absolute Werte ermitteln und vergleichen kann.

Um ein gutes Ergebnis zu kriegen sollte man einen großen Geschwindigkeitsbereich durchrollen.
Ja 50-60 km/h wäre nicht schlecht. Am Besten wären 90 km/h aber so einen Tunnel findet man wohl nicht.

Gruß Leonardi
 

Elmi

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Hab ich doch zufällig ein Video gefunden mit Impressionen dieses Radweges.
Das Schlitzohr (ab 0:45)
Der Peiner Tunnel (ab 2:35) sind auch dabei. Man sieht dabei auch den problemlosen Streckenverlauf nach dem Tunnel


und noch eines aus Liegerad-Perspektive.
etwa bei 2:00 der Rastplatz /Parkplatz oberhalb des Pleiner Tunnel (angedachter Sammelplatz/Startpunkt der Messungen)

sapperlott... nu find ich immer mehr Videos
ab 8:40 der Parkplatz, danach Rastplatz, dann die komplette Einfahrt in den Pleiner Tunnel u.s.w
 
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Gear7Lover

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Pfützen auf der Fahrbahn weil es von der Decke tropft werden unsere Mathematiker aber gar nicht mögen.
 
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Mehr geht meiner Ansicht nach nicht, zB. eine Trennung in Luft- und Rollwiderstandsanteile. Liegt daran, das der Rollwiderstand auch mit der Geschwindigkeit zunimmt und nicht wie in der Regel theoretisch angenommen unabhängig von der Geschwindigkeit ist. Wären die Messergebnisse um Größenordnungen genauer würde es vielleicht gehen, aber das muss man erst noch herausfinden.

Wie das anhängende Diagramm zeigt, kann man auch mit supergenauen Messungen den cv nicht bestimmen. Dazu muss man mit verschiedenen Gewichten oder bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten fahren.
 

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Wenn man, wie Walter Zorn, animmt, daß der cv bei ca. 0.1 liegt und sich nur wenig ändert, dann spielt er eh keine wesentliche Rolle. Man muss ihn halt entsprechend setzen (was ich bisher nicht gemacht habe).
 
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Wie das anhängende Diagramm zeigt, kann man auch mit supergenauen Messungen den cv nicht bestimmen.
Spitze!
So ein Diagramm hätte ich auch schon längst erzeugen sollen :oops:

Edit: Das relativiert doch die schönen P-v-Diagramme deutlich.
Edit2:
Ich bin stutzig geworden, dass mit dem Auge kaum wahrnehmbare Unterschiede in den Anpassungen extreme Schwankungen der Koeffizienten zur Folge haben - speziell meines Freundes Cv,
 
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Wenn man, wie Walter Zorn, animmt, daß der cv bei ca. 0.1 liegt und sich nur wenig ändert, dann spielt er eh keine wesentliche Rolle. Man muss ihn halt entsprechend setzen (was ich bisher nicht gemacht habe).
Und was, wenn ein Durano den doppelten cv eines Ultremo hat?

(Um genau zu sein, sollte man von einer linear von der Geschwindigkeit abhängenden Widerstandskraft sprechen, was ja in den Buchstaben 'Cv' ja auch zum Ausdruck kommt. Dass diese Komponente dann nur vom Reifen herrührt ist zunächst hypothetisch.)
 
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Wenn man, wie Walter Zorn, animmt, daß der cv bei ca. 0.1 liegt und sich nur wenig ändert

Hat Walter das irgendwo hergeleitet? Wenn man als Begründung für c_v das Abbremsen des vertikalen Bewegungsanteils des Reifengummis am Übergang zum Reifenlatsch annimmt, kann das für verschiedene Reifen mit unterschiedlich Dickem Aufbau nicht gleich sein.
 

Gear7Lover

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Ich schau mal welche Tunnel der A16 Transjurane auf ihre Eröffnung warten.
War heute mal schauen. Die Interessanten sind alle schon in Betrieb. Bei den anderen Loveresse, Court und Choindez braucht es noch lang bis zum Asphaltieren. Ausserdem sind die zu flach. Wäre einfach zu genial gewesen auf jungfräulichem Autobahnasphalt. Satz mit X. Das war wohl nix.
 
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