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Dann eröffne ich mal das VM 1x1 Motor/Akku 
Dieser Thread sollte meiner Meinung nach nicht die hier im Forum üblichen Diskussionen über das PRO und CONTRA eines Elektromotors im VM weiterführen, sondern den interessierten VM-Neueinsteigern oder Motor-Neueinsteigern außerhalb der selbstverständlich erforderlichen Probefahrten Fakten zu den Motorthemen vermitteln.
Für das Thema Motor ja oder nein sollte man ein Thread "VM 1x1: Motor ja oder nein" aufmachen.
Selbstverständlich bin ich nicht allwissend, daher ist mein Post natürlich unvollständig und sollte durch Andere ergänzt oder korrigiert werden.Ich habe mich aber bemüht einen groben Überblick zu geben.
Rechtliche Vorraussetzungen
Es gibt (in Deutschland) 2 legale Varianten einen Motor einzubauen:
1. Als „Pedelec“ (max. 25 km/h Unterstützung, Nenndauerleistung max. 250 W,
Unterstützung nur möglich, wenn pedaliert wird, also kein Gasgriff.) Keine gesetzlich vorgeschriebene Haftpflichtversicherung, Keine Betriebserlaubnis erforderlich, dem Fahrrad gleichgestellt, Fahrradwegnutzung zulässig)
Der Einbau eines 25 km/h Motors ist grundsätzlich in allen Velomobilen auch von Privatleuten möglich und zulässig, es gibt aber auch Hersteller, die dies werksseitig anbieten,teilweise sogar sehr professionell umgesetzt. (Beispiele: WAW, Orca, Mango + Hilgo, Alleweder A4+A6, LEIBA, Sunrider etc.)
Firmen die nachträglich Velomobile mit Pedelec-Motor umrüsten sind z.B. Akkurad, Köln oder EBS, Heidelberg.
2. Als „Dreirädriges Kleinkraftrad mit max. 45 km/h Höchstgeschwindigkeit“
Gasgriff zulässig, max. 4 kW Antriebsleistung, Versicherungs-Kennzeichen Pflicht,Radwege nicht zulässig)
Diese 45 km/h Fahrzeuge benötigen eine Betriebserlaubnis, die man nach einer TÜV-Abnahme erhält. Die Erstabnahme (des ersten Musterfahrzeuges) ist recht aufwendig, die reinen TÜV Kosten (ohne Umbaukosten) dazu werden mit > 2.000 EUR beziffert, daher ist dies für ein einziges Fahrzeug recht uninteressant.
Derzeit gibt es nur von 3 Herstellern solche Fahrzeuge zu kaufen:
Akkurad, Köln: Alleweder 4 und Alleweder 6
Leiba, Gifhorn: Leiba Hybrid
Alligt, Dronten: Sunrider
Es handelt sich dabei jeweils um (relativ) schwere und stabile Fahrzeuge (mit Motor und Akku 50 kg und mehr), welche sich mit ausgeschaltetem Motor in ähnlichen Geschwindigkeitsbereichen wie ein Hollandrad fahren lassen. d.h. ohne Motorleistung sind die Fahrzeuge nicht sinnvoll zu bewegen.
Motortypen
Im wesentlichen werden heute 3 Motortypen in Velomobilen eingebaut:
1. Tretlagermotor - Getriebemotor („Mittelmotor“) Beispiel: Bafang BBS
lässt sich in fast jedes VM einbauen, wird anstelle des Tretlagers eingebaut.
Vorteil: Problemloser Einbau Nachteil: Q-Faktor, Geräusch, Vibrieren, Kurbellängen fix, kein 2. Kettenblatt einfach möglich, Schwerpunkt wird höher (kann man alles in den Griff bekommen)
Foto: EBS-Heidelberg
2. Heckmotor- Getriebemotor Beispiel: Bafang SWXH, Puma
Einbau nur bei Velomobilen mit Doppelschwinge möglich (z.B. WAW, Alleweder, Leiba etc) Bei Einarmschwinge (DF, Quest, Strada, Mango etc.) nicht möglich.
Vorteil: sehr leichte Bauweise möglich (Motor < 3 kg möglich), niedriger Schwerpunkt, etc. Nachteil: Keine Nabenschaltung (z.B. Rohloff, Dual Drive) möglich, Geräusch
EBS V2 AKM Getriebe Hinterradmotor (250 W) 2,08 kg
3. Heckmotor – getriebeloser Direct-Drive Beispiel: Chrystalyte, Nine Continent, BionX
Ebenso nur in Fahrzeugen mit Schwinge möglich.
Nachteil: Aufgrund ihres hohen Eigengewichtes teilweise ca. > 7 kg (außer BionX SL)
eher für 45 km/h Fahrzeuge geeignet. Vorteil: Sehr leise, Rekuperation (Energierückgewinnung) möglich.
EBS-Chrystalyte Direct-Drive HS 3540 (1000 W) 7,3 kg
Die Leistung von Elektromotoren kann man nicht (wie bei Verbrennungsmotoren) fix angeben. Also z.B. „dieser Motor hat 1 kW“, sondern ist abhängig davon welche Spannung (V) und Stromstärke (A) von dem sog. Controller (Steuergerät) in den Motor abgegeben wird. Hat man z.B. einen 36 V Akku und einen Controller der max. 10 A abgibt, wird in den Motor ein Strom von 36 x 10 = 360 W hineingeschickt. Mehr leistet der Motor dann nicht, auch wenn ein sogenannter 1 kW Motor verbaut ist.
Die 1 kW sind dann die Nenndauerleistung, die der Motor dauerhaft abgeben KÖNNTE.
Akkus
Damit Akkugrößen vergleichbar werden, wird die Akkugröße also das „Fassungsvermögen“ in
Wh (Wattstunde) angegeben. Beispiel: 48 V Akku 10 Ah => 48 x 10 Wh = 480 Wh
Exkurs:
Die heute verbauten Akkus bestehen aus Einzelzellen mit einer Nenn-Spannung von ca. 3,7 Volt. Um einen 48 V Akku zu bauen muss man nun 13 Zellen Seriell (hintereinander in Reihe) verbinden. (13 x 3,7 = 48 V). Die Kapazität kann man dann nahezu beliebig wählen, wenn man die Seriellen Blocks parallel verbindet. Beispiel: Die Zelle Samsung 26 J hat 2.6 Ah Kapazität. Wenn ich nun 6 Blöcke parallel verbinde habe ich 6x 2,6 = 15,6 AH Demnach hat ein Akku aus Samsung 26 J mit der Bezeichnung 13S6P 48 V und 15,6 Ah und somit 48 x 15,6 = 740 Wh.
Exkurs Ende.
Bei den üblichen unverdongelten Motorsystemen im Velomobil können in der Regel beliebige Akkukapazitäten im Velomobil angeschlossen werden. Allerdings haben Akkus auch ein relativ hohes Gewicht und einen hohen Preis ( 48 V, 15,6 Ah, 740 Wh, Samsung 26 J wiegt -ohne Gehäuse- 3,60 kg, kostet z.B. bei Enerpower Berlin 325 EUR)
Die Kapazität des Akkus sollte sich also nach den Erfordernissen des Benutzers richten,
wobei man bei Winterbetrieb immer mind. 20 % Sicherheit einrechnen sollte.
Man kann davon ausgehen, dass ein moderner Akku mindestens 500 Voll Ladezyklen aushält
(Teil Ladezyklus ist kein Voll Ladezyklus) und dann meistens noch 70 -80 % Restkapazität hat.
Stromverbrauch
Das ist der heikelste Punkt meines Posts, denn der Verbrauch hängt natürlich sehr stark davon ab, wie oft der Motor im Velomobil Leistung erbringen muss.
Es gibt Fahrer die benötigen den Motor nur als geringe Mithilfe bei größeren Steigungen, aber auch Fahrer, die sich bei jedem Ampelstart wieder auf 25 km/h oder sogar noch höher ziehen lassen. Zudem sind die Tretleistungen stark unterschiedlich.
Grobe Orientierungswerte: (zur erstmaligen Akku-Abschätzung)
Bei einem sehr leichten Velomobil (DF, Evo KS, Milan) wo der Motor u.U. sehr wenig benutzt wird, kann man durchaus mit 2-5 W/km hinkommen. Ein Vorstadt-Stadt Pendler mit Ampeln und einem mittelschweren Velomobil (Quest, Strada, Mango) verbraucht dann schon 5-10 W/km. Mit einem 45 km/h Velomobil (AW6 oder Leiba Hybrid) und wenig bis gar nicht mittreten und immer >40 km/h verbraucht man dann auch 15-20+ W/km.
Dieser Thread sollte meiner Meinung nach nicht die hier im Forum üblichen Diskussionen über das PRO und CONTRA eines Elektromotors im VM weiterführen, sondern den interessierten VM-Neueinsteigern oder Motor-Neueinsteigern außerhalb der selbstverständlich erforderlichen Probefahrten Fakten zu den Motorthemen vermitteln.
Für das Thema Motor ja oder nein sollte man ein Thread "VM 1x1: Motor ja oder nein" aufmachen.
Selbstverständlich bin ich nicht allwissend, daher ist mein Post natürlich unvollständig und sollte durch Andere ergänzt oder korrigiert werden.Ich habe mich aber bemüht einen groben Überblick zu geben.
Rechtliche Vorraussetzungen
Es gibt (in Deutschland) 2 legale Varianten einen Motor einzubauen:
1. Als „Pedelec“ (max. 25 km/h Unterstützung, Nenndauerleistung max. 250 W,
Unterstützung nur möglich, wenn pedaliert wird, also kein Gasgriff.) Keine gesetzlich vorgeschriebene Haftpflichtversicherung, Keine Betriebserlaubnis erforderlich, dem Fahrrad gleichgestellt, Fahrradwegnutzung zulässig)
Der Einbau eines 25 km/h Motors ist grundsätzlich in allen Velomobilen auch von Privatleuten möglich und zulässig, es gibt aber auch Hersteller, die dies werksseitig anbieten,teilweise sogar sehr professionell umgesetzt. (Beispiele: WAW, Orca, Mango + Hilgo, Alleweder A4+A6, LEIBA, Sunrider etc.)
Firmen die nachträglich Velomobile mit Pedelec-Motor umrüsten sind z.B. Akkurad, Köln oder EBS, Heidelberg.
2. Als „Dreirädriges Kleinkraftrad mit max. 45 km/h Höchstgeschwindigkeit“
Gasgriff zulässig, max. 4 kW Antriebsleistung, Versicherungs-Kennzeichen Pflicht,Radwege nicht zulässig)
Diese 45 km/h Fahrzeuge benötigen eine Betriebserlaubnis, die man nach einer TÜV-Abnahme erhält. Die Erstabnahme (des ersten Musterfahrzeuges) ist recht aufwendig, die reinen TÜV Kosten (ohne Umbaukosten) dazu werden mit > 2.000 EUR beziffert, daher ist dies für ein einziges Fahrzeug recht uninteressant.
Derzeit gibt es nur von 3 Herstellern solche Fahrzeuge zu kaufen:
Akkurad, Köln: Alleweder 4 und Alleweder 6
Leiba, Gifhorn: Leiba Hybrid
Alligt, Dronten: Sunrider
Es handelt sich dabei jeweils um (relativ) schwere und stabile Fahrzeuge (mit Motor und Akku 50 kg und mehr), welche sich mit ausgeschaltetem Motor in ähnlichen Geschwindigkeitsbereichen wie ein Hollandrad fahren lassen. d.h. ohne Motorleistung sind die Fahrzeuge nicht sinnvoll zu bewegen.
Motortypen
Im wesentlichen werden heute 3 Motortypen in Velomobilen eingebaut:
1. Tretlagermotor - Getriebemotor („Mittelmotor“) Beispiel: Bafang BBS
lässt sich in fast jedes VM einbauen, wird anstelle des Tretlagers eingebaut.
Vorteil: Problemloser Einbau Nachteil: Q-Faktor, Geräusch, Vibrieren, Kurbellängen fix, kein 2. Kettenblatt einfach möglich, Schwerpunkt wird höher (kann man alles in den Griff bekommen)
Foto: EBS-Heidelberg
2. Heckmotor- Getriebemotor Beispiel: Bafang SWXH, Puma
Einbau nur bei Velomobilen mit Doppelschwinge möglich (z.B. WAW, Alleweder, Leiba etc) Bei Einarmschwinge (DF, Quest, Strada, Mango etc.) nicht möglich.
Vorteil: sehr leichte Bauweise möglich (Motor < 3 kg möglich), niedriger Schwerpunkt, etc. Nachteil: Keine Nabenschaltung (z.B. Rohloff, Dual Drive) möglich, Geräusch
EBS V2 AKM Getriebe Hinterradmotor (250 W) 2,08 kg
3. Heckmotor – getriebeloser Direct-Drive Beispiel: Chrystalyte, Nine Continent, BionX
Ebenso nur in Fahrzeugen mit Schwinge möglich.
Nachteil: Aufgrund ihres hohen Eigengewichtes teilweise ca. > 7 kg (außer BionX SL)
eher für 45 km/h Fahrzeuge geeignet. Vorteil: Sehr leise, Rekuperation (Energierückgewinnung) möglich.
EBS-Chrystalyte Direct-Drive HS 3540 (1000 W) 7,3 kg
Die Leistung von Elektromotoren kann man nicht (wie bei Verbrennungsmotoren) fix angeben. Also z.B. „dieser Motor hat 1 kW“, sondern ist abhängig davon welche Spannung (V) und Stromstärke (A) von dem sog. Controller (Steuergerät) in den Motor abgegeben wird. Hat man z.B. einen 36 V Akku und einen Controller der max. 10 A abgibt, wird in den Motor ein Strom von 36 x 10 = 360 W hineingeschickt. Mehr leistet der Motor dann nicht, auch wenn ein sogenannter 1 kW Motor verbaut ist.
Die 1 kW sind dann die Nenndauerleistung, die der Motor dauerhaft abgeben KÖNNTE.
Akkus
Damit Akkugrößen vergleichbar werden, wird die Akkugröße also das „Fassungsvermögen“ in
Wh (Wattstunde) angegeben. Beispiel: 48 V Akku 10 Ah => 48 x 10 Wh = 480 Wh
Exkurs:
Die heute verbauten Akkus bestehen aus Einzelzellen mit einer Nenn-Spannung von ca. 3,7 Volt. Um einen 48 V Akku zu bauen muss man nun 13 Zellen Seriell (hintereinander in Reihe) verbinden. (13 x 3,7 = 48 V). Die Kapazität kann man dann nahezu beliebig wählen, wenn man die Seriellen Blocks parallel verbindet. Beispiel: Die Zelle Samsung 26 J hat 2.6 Ah Kapazität. Wenn ich nun 6 Blöcke parallel verbinde habe ich 6x 2,6 = 15,6 AH Demnach hat ein Akku aus Samsung 26 J mit der Bezeichnung 13S6P 48 V und 15,6 Ah und somit 48 x 15,6 = 740 Wh.
Exkurs Ende.
Bei den üblichen unverdongelten Motorsystemen im Velomobil können in der Regel beliebige Akkukapazitäten im Velomobil angeschlossen werden. Allerdings haben Akkus auch ein relativ hohes Gewicht und einen hohen Preis ( 48 V, 15,6 Ah, 740 Wh, Samsung 26 J wiegt -ohne Gehäuse- 3,60 kg, kostet z.B. bei Enerpower Berlin 325 EUR)
Die Kapazität des Akkus sollte sich also nach den Erfordernissen des Benutzers richten,
wobei man bei Winterbetrieb immer mind. 20 % Sicherheit einrechnen sollte.
Man kann davon ausgehen, dass ein moderner Akku mindestens 500 Voll Ladezyklen aushält
(Teil Ladezyklus ist kein Voll Ladezyklus) und dann meistens noch 70 -80 % Restkapazität hat.
Stromverbrauch
Das ist der heikelste Punkt meines Posts, denn der Verbrauch hängt natürlich sehr stark davon ab, wie oft der Motor im Velomobil Leistung erbringen muss.
Es gibt Fahrer die benötigen den Motor nur als geringe Mithilfe bei größeren Steigungen, aber auch Fahrer, die sich bei jedem Ampelstart wieder auf 25 km/h oder sogar noch höher ziehen lassen. Zudem sind die Tretleistungen stark unterschiedlich.
Grobe Orientierungswerte: (zur erstmaligen Akku-Abschätzung)
Bei einem sehr leichten Velomobil (DF, Evo KS, Milan) wo der Motor u.U. sehr wenig benutzt wird, kann man durchaus mit 2-5 W/km hinkommen. Ein Vorstadt-Stadt Pendler mit Ampeln und einem mittelschweren Velomobil (Quest, Strada, Mango) verbraucht dann schon 5-10 W/km. Mit einem 45 km/h Velomobil (AW6 oder Leiba Hybrid) und wenig bis gar nicht mittreten und immer >40 km/h verbraucht man dann auch 15-20+ W/km.
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