• Ich möchte eindringlich darauf hinweisen, dass Diskussionen, die sich um die Corana-Krise drehen, ausschließlich im folgenden Faden diskutiert werden: Corona-Diskussion. User, die in anderen Themen damit anfangen / sich beteiligen, werden ohne weiteren Hinweis beurlaubt. Ich habe keine Lust, in zig Themen potentiell kontroverse Corona-Diskussionen zu lesen und ständig irgendwo einschreiten zu müssen ... - Reinhard -

Verluste durch verstellte Spur?

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Wie geschrieben, bei 50 km/h müsste er sich pro Sekunde 6 cm verformen. Dann hätte er sich nach einigen Sekunden stärker verformt, als das Velomobil breit ist.
Kein Stück Gummi hat aber bei 50km/h eine Sekunde lang Kontakt zur Fahrbahn. Musst halt schauen, wie viel Verschiebung du im Verlauf der Kontaktfläche hast. Das ist dann natürlich auch ein Leistungsverlust, den muss man dann aber anders berechnen. Wird vermutlich niedriger sein. Vor allem, wenn du, wie von anderen bemerkt, das Spiel abziehst. :unsure:
 

roland65

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Der Verlust klingt für mich realistisch. Macht am Ende sicher 3-4 km/h aus, also nur 46-47 km/h statt 50 km/h. Wir hatten das hier mal bei einem SL eingestellt und die Optimierung im Mini-Rolltest lag wohl bei 1 Umdrehung (Kugelkopf). Danach lief es lt. Rückmeldung tatsächlich um diese Dimension schneller.
 

Dan

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Dass es Schlupf gibt, ist für mich ziemlich klar. Natürlich verformt sich der Reifen; aber das kann er nicht unendlich weit. (Wie geschrieben, bei 50 km/h müsste er sich pro Sekunde 6 cm verformen. Dann hätte er sich nach einigen Sekunden stärker verformt, als das Velomobil breit ist.) .
Das halte ich für einen Denkfehler!
Verformen muss sich der Reifen doch nur solange er aufliegt, der "Reifenlatsch" wird keinesfalls 10cm Länge überschreiten und am Anfang kommt immer unverformter Reifen nach! Aber er radiert trotzdem, da der Andruck über diesen Weg variiert, und in den einlaufenden und auslaufenden Zonen gibt es einen Übergang zwischen Friktion und Haftung, auch weil dort die Reifenform noch "original(er)" ist und damit der seitlichen Verformung eine größere Kraft entgegensteht.
 
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So, habe mal etwas recherchiert:
Hmmh. Eine kleine Strecke wird das Gummi bestimmt durch Verformung überbrücken können, bevor es rutscht. Also wie lang ist die Auflagefläche und wie weit ist die Verschiebung auf der Strecke. Wenn das Gummi das wegdehnen kann, musst du bestimmt mit noch ganz anderen Werten arbeiten...
Sicherlich wird nur ein kleiner Teil der Spurverstellung durch Schlupf auf dem Asphalt ausgeglichen. Der größte Teil dürfte durch die Walkarbeit der Reifen kompensiert werden. Die Rechnung würde so nur gelten, wenn sich der Reifen nicht verformen würde.
Nach meinem Verständnis ist Gleitreibung auch nicht viel anders; kaum eine Oberfläche ist so glatt, dass es ein permanentes Rutschen gibt, sondern der gleitende Körper bleibt ständig an minimalen Oberflächenrauigkeiten hängen, verformt sich, und springt wieder zurück. Dieses permanente Verformen hat man auch hier.
Eigentlich haben wir hier eine sehr ähnliche Vorstellung; der Reifen muss permanent verformt werden – nur bei der Frage, ob die Rückstellung wie bei Gleitreibung erfolgt, waren wir uns uneinig.
Hat nicht jemand irgendwelche Handbücher zur Fahrdynamik zuhause oder im Institut rumstehen? Das hat man garantiert schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts ausführlich berechnet und vermessen.
Ich habe da mal was gefunden: Das Fahrwerkhandbuch. Da sehe ich zwar keine detaillierte Berechnung, aber im Kapitel 2.2 auf Seite 88 steht sinngemäß, dass dabei natürlich Schlupf auftritt, aber bis zu einem Schräglauf von 3° dabei keine Gleitreibung stattfindet, sondern sich der Reifen ausschließlich intern verformt (bezieht sich alles auf PKW-Reifen; bei dünnen, harten Fahrradreifen ist der Winkel wohl kleiner). Der Fachbegriff dafür lautet Deformationsschlupf.

Das bedeutet: Meine grundsätzliche Annahme von seitlichem Schlupf war schon richtig, aber die Berechnung mittels Gleitreibungszahl ist falsch. Ich weiß allerdings nicht, wie man die Hystereseverluste des Reifens bei der Walkarbeit berechnen oder zumindest annähern kann. Es müsste ja einen gewissen Bezug zur Gleitreibung geben, weil zumindest bei einer Stick-Slip-Bewegung dort auch permanent verformt wird. Und es müsste einen Bezug zur Rollreibungszahl geben, denn die wird ja zu großen Teilen von der Walkarbeit bestimmt; allerdings ist dabei die Verformung viel geringer. Keine Ahnung, wie man das rechnen könnte. Ist hier irgendwo ein Ingenieur?
 
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Die Thread hat mich auf die Idee gebracht, zwei Spureinstellungslaser zu basteln:
Laser habe ich in Massen herumliegen, auch ganz kleine. 2 M5 Gewindestangen und die Laser genau rechtwinklig (aber änderbar) darauf befestigen. Das "rechtwinklig" wird die Herausforderung sein. Dazu habe ich mir eine längeres, gerades Rohr mit M5 Innengewinde vorgestellt, die 90° laser dort hineindrehen und Projektionsabstand mit der Rohrlänge mittels Winkeljustage abgleichen.
Wenn die dann soweit sind, kann man die in die Achsen des DF hineindrehen und gegen die Wand projizieren. Der Abstand der Leuchtpunkte sollte dann unter Belastung dem Abstand der Laser zueinander entsprechen. Mal sehen, ob ich das hinbekomme. Wenn ja, werde ich das mal posten.
 
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Ist hier irgendwo ein Ingenieur?
Bestimmt :whistle:
Der sagt Dir dann, daß das nichtlineare Verhalten des Werkstoffs in Abhängigkeit von Temperatur und Auslenkung sind und Du doch bitte die Kennlinie bei den gewünschten Bedingungen bereitstellen mögest.

Welche Verluste auftreten ist abhängig von der tatsächlichen Gleitreibungszahl. Ich weiß, daß meine Geschwindigkeitsprobleme momentan vor allem vom Fahrwerk kommen, weil ich bei Rauhreif oder regennasser Fahrbahn gut 5 km/h schneller bin in der Ebene. Das Ganze mit Nutraks, die bei den momentanen Temperaturen eine deutlich erhöhte Walkreibung haben.
Wobei ich noch nicht weiß, ob es eine verstellte Spur ist, die Karre zieht beharrlich nach links auf trockener Fahrbahn.

@Erdie Laser hatte schon @tüfti probiert, sowie diverse Rutschbretter. Ich meine mich zu erinnern, daß er dann doch wieder ausgerollt ist.

Gruß,

Tim
 
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[...] Laser genau rechtwinklig [...] Der Abstand der Leuchtpunkte sollte dann unter Belastung dem Abstand der Laser zueinander entsprechen.
Top Idee - aber mir kam beim Lesen die Frage: Ist eine Spureinstellung von 0° überhaupt anzustreben, oder möchte man nicht eventuell eine etwas einwärts oder auswärts gedrehte Spur wegen eines besseren Steuerverhaltens (Rückstellmoment)? Beim Delta ist klar dass die Spur am besten 0° sein sollte, aber beim Tadpole b in ich mir da nicht so sicher.
 
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Ich vermute: Wenn man den Rollwiderstand minimieren möchte, und das würde ich wollen, denn wäre 0° das Ziel. Manchmal muß man Kompromisse machen.
 

roland65

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Hab ich schon mal probiert. Sollte in der Theorie gehen, aber die Praxis zeigte mir über den Mini-Rolltest, dass die Werte anders sein müssen, damit es optimal rollt. Seither stelle ich einfach 2 mm Vorspur ein und mache dann den Rolltest.
 
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Es kann sein, dass man etwas Vorspur braucht, weil das Material etwas nachgibt, nur sollte das eigentlich ja nur beim Bremsen passieren. Irgendwie ist das schon komisch aber danke für den Tipp. Ich habe den Verdacht, dass mein DF sehr schwer läuft. Bei 40km/h soll man ja nur so ca. 125W brauchen. Wenn ich auf dem Ergometer 125W trete, kommt mir das wie ein Spaziergang vor. Mit dem DF 40km/h zu halten, kommt mir erheblich schwerer vor. Von daher vermute ich noch Optimierungspotential. Vielleicht ist meine Spur total daneben.
 
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Ich wünsche mir dann zu Weihnachten eine Spurstange, die ich mit Hilfe eines Servomotors in der Länge, wärend der Fahrt verstellen kann...

Wer noch ? :whistle:
 
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Bei 40km/h soll man ja nur so ca. 125W brauchen.
Vorsicht mit gerne genannten Werten. ;) Klar darfst Du nach Optimierungspotential suchen - siehe auch den Thread, den ich dazu mal gestartet hatte. Es gibt aber auch Optimierungen, die möchte ich im Alltag nicht fahren, auch wenn sie grundsätzlich schneller machen. Ich fahre ja nicht auf einer Rennstrecke. Und überhaupt - wo bliebe da das Training. :D Erst seit ich wieder konsequent Aufrecht trainiere, habe ich wieder meine alten Leistungswerte erreicht. VM ist dafür in meiner Ecke zu schnell = ich muss zu oft die Beine hängen lassen.
 
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Ich wünsche mir dann zu Weihnachten eine Spurstange, die ich mit Hilfe eines Servomotors in der Länge, wärend der Fahrt verstellen kann...
Ach lass sie doch weg! Dann stellt sich auf Grund des Nachlaufs die Radstellung ein, welche den geringsten Widerstand hat :cool:
Bitte nicht bei über 20km/h und nur auf eigene Gefahr :eek:
 
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Also mein Trike hat die stufenlose Spureinstellung, einfach mit Rechts- Linksgewinde an der Spurstange. Aber für Änderung in den Werten beim Rolltest muss ich schon eine halbe Umdrehung an der Spurstange drehen.
 
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