Velomobilfahren, Gefahren erkennen, vermeiden, sicher handeln

Ich finde das Interesse enorm und ich freue mich darüber, zu etwas wichtigem beizutragen.
Antriebsfeder sind einerseits meine eigenen "gefühlten Manschetten" vor den Gefahren des Straßenverkehrs, denen Velomobilist, Trikist und Quattroist (Trike- und Quattrovelofahrer) besonders ausgesetzt sind, andererseits habe ich gerade Urlaub ohne VM und es war mir auch ein Vergnügen, mich dem Knäul dieses Fadens zu nähern. Ivo
 
Archetyp schrieb:
Das gilt auch hinter einem PKW mit winziger Heckscheibe. (Ach was waren doch die Brezelfenster des VW Käfer dagegen noch tief heruntergezogen!)
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Ich versuche mich hinter stehenden KFZ möglichst so aufzustellen, dass ich in dessen linken Außenspiegel schauen kann, in der Hoffnung dass ich dann wahrgenommen werde. Es gibt ab-und-zu Situationen, wo der Fahrer aus welchem Grund auch immer zurückstoßen will, wenn er nichts hinter sich sieht. Wenn man einen Abstand von mindestens drei Meter hält, hat man vielleicht auch noch die Chance reagieren zu können um zur Seite zu fahren.
 
Zuletzt bearbeitet:
Seitenwind ist ein bekannter Störfaktor und immer wieder diskutiert - es gibt Lösungen dafür. ;) Die Hersteller mit denen ich schon mal Kontakt hatte haben aber kein wirkliches Interesse gezeigt - "wieder so ein Spinner und Besserwisser". Eine vorwiegend runde, gleichmäßige Karosserie macht einfach mehr Probleme, wenn sie nicht ausgebeult wie ein Milan ist. Nach Kleben von Faden kommt bei mir jetzt Version 1.1 zum Einsatz, und ich hoffe heute im Verlauf des Tages noch testen zu können - etwas böigen Wind hat es und zusätzliche Störungen durch Fahrzeuge sind zu erwarten. Mein erster Testlauf am Montag (leider kein Wind) mit Geschwindigkeit bis ca. 80 war sehr zufriedenstellend. :) Im aktuellen Fall erwünschte Störungen durch Fahrzeuge gibt es auf meinen Strecken ja immer. :D

VG, Roland
 
labella-baron schrieb:
Ich versuche mich hinter stehenden KFZ möglichst so aufzustellen, dass ich in dessen linken Außenspiegel schauen kann, in der Hoffnung dass ich dann wahrgenommen werden. Es gibt ab- und zu Situationen, wo der Fahrer aus welchem Grund auch immer zurückstoßen will, wenn er nichts hinter sich sieht. Wenn man einen Abstand von mindestens drei Meter hält, hat man vielleicht auch noch die Chance reagieren zu können um zur Seite zu fahren.
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Sehr wichtig! Ist mir vor Jahren mit einem go-one bei einer Baustelle so gegangen,trotz 6m Abstand hat mir der Fahrer des SUV beim plötzlichen Zurückstoßen die Front samt Heckscheibe zertrümmert.
 
Ich meine wenn der Hersteller seine Teile im Grenzbereich testet ist das nur gut für den Kunden
Zur Frage welche Geschwindigkeit noch richtig ist oder nicht muss sich jeder selbst beantworten.
Bei mir ist Reisetempo ca. 40 und bei ca. 70 wird es mir zu schnell und ich bremse.
 
Gwynfor schrieb:
Alltag
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ist halt extrem unterschiedlich. In der Anfangszeit hatte ich eine Rückfahrt nach Hause, viel Seitenwind und dann an einer Stelle einen überholenden, sowie direkt noch einen entgegenkommenden LKW. Das darf nicht zu kritischen Situationen führen - war es aber und zwar hochkritisch. Wenn Du auf überschaubarer Strecke mit 70 oder 80 abwärts rollst, sollten Störungen halt möglichst wenig Einfluss haben. Testen bei 40 halte ich für Quatsch, aber ich weiß da schon was ich tue. :p Für mich stellt sich also nicht die Frage
Gwynfor schrieb:
welche Geschwindigkeiten kann/darf/soll/muss das Material im Alltag aushalten...
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, sondern hält sie die außergewöhnlichen Situationen aus. Bei 40 habe ich noch so gut wie nie ein Problem erlebt. Wer mag kann gerne IMMER 40 fahren, bei mir ist es oft schneller und dabei gehe ich (gefühlt) noch nicht mal ein besonderes Risiko ein, weiß aber wohl dass ein platzendes HR sehr wohl sofort kritisch sein kann.

VG, Roland
 
roland65 schrieb:
In der Anfangszeit hatte ich eine Rückfahrt nach Hause, viel Seitenwind und dann ...
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In der Anfangszeit war das bei mir auch kritisch - dann habe ich etwas verändert und schon ging es viel besser.
Als ich dann das Evo Ks bekam, war es trotz der alten Achsschenkel-Lenkungsplatten auf Anhieb und bis heute problemlos.

Kann es sein, dass es einfach deshalb besser geht, weil man mit der Zeit intuitiv und unbewusst lernt, damit umzugehen?
 
labella-baron schrieb:
Kann es sein, dass es einfach deshalb besser geht, weil man mit der Zeit intuitiv und unbewusst lernt, damit umzugehen?
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Klar lernt man das. Die Möglichkeit besteht also, aber ich hatte definitiv mehr Unruhe drin als jetzt. Zeitweise auch mal kurz abgebaut, gefahren ... :eek: und schnell wieder dran gemacht. :D Das ist absolut erfahrbar und keine Einbildung.
Zeitweise hatte ich auf einzelnen Strecken einen Stresspegel von 100 % - bin das trotzdem gefahren - jetzt auf denselben völlig entspannt.

VG, Roland
 
Hallo,
ich bin auch sehr entspannt in meinem Milan auch bei
Geschwindigkeiten über 100km/h.
Ich fuhr auch Motorrad 240 km/h.
Ich fahre Auto so schnell wie es kann, diese Geschwingigkeiten sind
absolut gestört, von Kontrolle kann da keine Rede mehr sein.
Trotzdem passiert erstaunlich wenig, was auf technisches Versagen
zurückzuführen wäre.
Beim Velomobil ist das anders:
Mit Fahrradreifen 120km/h ?-ist mutmaßlich! kein problem.
Reifenplatzer hatte ich noch nie am Auto/ Motorrad, die Haftung ist auch viel besser.
Die Lukendeckelbefestigung im Milan hält niemals einem Crash stand,
bei mir ging die ganze Befestigung schon im Normalbetrieb ab.
Wir wissen sehr wenig über die Belastbarkeit der Bauteile am Velomobil, wir
sind halt auch wenige, jeder von uns ist ein kleiner Testpilot.
Darüber zu reden, die Dinge besser zu machen, die auch ohne das Gewicht stark
zu erhöhen, zu verbessern sind, halte ich für eine gute Sache!

Liebe Grüße Wolfram
 
Gwynfor schrieb:
und da sind wir wieder bei der Frage: welche Geschwindigkeiten kann/darf/soll/muss das Material im Alltag aushalten...
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Und wieder ist die Frage falsch. Denn Geschwindigkeit belastet kein Material. Entscheidend ist, welche Kräfte auftreten:
  • beim Bremsen: Welche Bremskraft müssen die Reifen auf die Straße übertragen? Wie hoch sind die resultierenden Kräfte auf die Lenkung?
  • in Kurven: Wie hoch sind die Seitenkräfte, die am Reifen zerren?
  • bei Unebenheiten: Wie hoch sind die Beschleunigungskräfte?
  • bei Wind: Was für eine Seitenkraft ergibt sich, wenn eine Windbö auf die Fläche des VM trifft? Wie groß wird die resultierende Kraft am Lenkhebel?
  • bei einem Crash: Wie hoch sind die auftretenden Beschleunigungskräfte?
Außerdem ist manchmal wichtig, welche Arbeit verrichtet bzw. welche Energie „entsorgt“ werden muss:
  • Wie viel Wärmeenergie hält die Bremse aus?
  • Wie viel Reibarbeit hält der Reifen aus, bis er platzt?
  • Wie viel Energie kann beim Crash die Karosserie absorbieren?
Und so weiter. Natürlich werden bei höherer Geschwindigkeit die Beschleunigungen höher. Bei doppelter Geschwindigkeit sorgt eine Bodenunebenheit für die doppelte Beschleunigung und damit doppelte Kraft auf das Fahrwerk – eine doppelt so hohe Unebenheit aber auch. Auf glatter Straße schnell zu fahren belastet das Material weniger als auf unebener Straße langsamer zu fahren.

Was man vielleicht machen könnte: Eine Liste, bei welchen Belastungen das Material entweder noch gehalten oder bereits kaputt gegangen ist. Ich denke da an meinen VM-Unfall; durch die Seitenkräfte ist weder der Reifen kaputt gegangen, noch sind Speichen gebrochen, aber die Achse hat sich verbogen; damit müsste man die herrschenden Kräfte recht gut berechnen können.
 
Moin,
Christoph Moder schrieb:
Und wieder ist die Frage falsch.
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die Frage ist höchstens ungenau. Wie willst du die Kräfte bestimmen, die zu einem Zeitpunkt x auf Bauteil y wirken? Du darfst gerne eine Formel dafür vorstellen und ich warte dann ab, wieviele Minuten es braucht, bis das Popcorn wieder herausgeholt werden kann...

Christoph Moder schrieb:
Was man vielleicht machen könnte: Eine Liste, bei welchen Belastungen das Material entweder noch gehalten oder bereits kaputt gegangen ist.
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Wie willst du Ermüdung und Materialfehler ausschließen? So gab es z.B. einige Brüche von Alu-Teilen bei Velomobiel, wo vermutlich beim Schweißen das Material geschwächt wurde. Bei den Reifen werden immer wieder Probleme gemeldet (lassen sich nicht rund aufziehen, nach wenigen Kilometern lösen sich Teile von der Karkasse, Drähte brechen bereits beim Aufziehen, etc.). Das sind alles Sachen, die vermutlich nichts mit den darauf wirkenden Kräften zu tun hatten.

Ciao,
Andreas
 
Christoph Moder schrieb:
aber die Achse hat sich verbogen; damit müsste man die herrschenden Kräfte recht gut berechnen können
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Wenn Du mir den Durchmesser und die Streckgrenze angibst (nicht die nominelle Streckgrenze sondern die tatsächliche aus dem Materialzeugnis der Schmelze)...
Alternativ kannst Du auch die Kraft (eigentlich wäre es das Moment) messen, die Du brauchst um sie wieder gerade zu biegen.
 
Gwynfor schrieb:
die Frage ist höchstens ungenau. Wie willst du die Kräfte bestimmen, die zu einem Zeitpunkt x auf Bauteil y wirken?
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So, wie beschrieben: In manchen Fällen kann man darauf schließen, wie hoch ungefähr die Kraft gewesen sein muss, und weiß, ob das Bauteil es ausgehalten hat oder nicht. Und so bekommt man grobe Wertebereiche, welche Kräfte herrschen bzw. was Velomobile aushalten.

Natürlich ist es ungenau; aber immer noch besser, als eine Geschwindigkeit zu nehmen, die für sich alleine rein gar nichts über die Belastungen aussagt.
Gwynfor schrieb:
Wie willst du Ermüdung und Materialfehler ausschließen? So gab es z.B. einige Brüche von Alu-Teilen bei Velomobiel, wo vermutlich beim Schweißen das Material geschwächt wurde.
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So, wie man üblicherweise damit umgeht: Indem man das Bauteil überdimensioniert.
Gwynfor schrieb:
Bei den Reifen werden immer wieder Probleme gemeldet (lassen sich nicht rund aufziehen, nach wenigen Kilometern lösen sich Teile von der Karkasse, Drähte brechen bereits beim Aufziehen, etc.). Das sind alles Sachen, die vermutlich nichts mit den darauf wirkenden Kräften zu tun hatten.
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Ja – es gibt einen guten Grund, warum ich Kräfte und Energien erwähnt habe, aber keine Langzeitschäden. Diese kann man ohne weitere Infos nämlich nicht berechnen, und außerdem geht es hier um Unfälle, und nicht Verschleiß.

Du könntest genauso ein Auto auf einen Prüfstand spannen, eine Million Kilometer absolvieren lassen, danach ist es hin, und dann postulieren, dass Autos einfach nicht für Geschwindigkeiten über 50 km/h gemacht seien. Nach ausreichend langer Belastung geht alles kaputt. Aber das ist hier nicht der Punkt. Ich will wissen: Ich habe einen gebrauchten, aber intakten Reifen – kann ich damit guten Gewissens den Berg runterrasen und Hindernissen ausweichen, ohne dass er platzt? Wenn der Reifen zuvor schon eine Beule hat, ist mir vollkommen klar, dass er mir dabei mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit um die Ohren fliegt. Aber wie viele Reserven hat ein gebrauchter Reifen ohne offensichtliche Schäden – das ist interessant.
 
Christoph Moder schrieb:
Ich will wissen: Ich habe einen gebrauchten, aber intakten Reifen – kann ich damit guten Gewissens den Berg runterrasen und Hindernissen ausweichen, ohne dass er platzt?
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Die Antwort kann ich dir geben, die ist unter allen Parametern identisch: Nein!

Du möchtest im Labor errechnen, dass ein Bauteil x eine Belastung y aushält. In einer genormten Serienproduktion zum Teil machbar, aber bei Einzelanfertigung eher nicht. Selbst bei Serienproduktion gibt es teilweise eine gravierende Streuung. Bestes Beispiel sind wieder unsere heißgeliebten Fahrradreifen, die schaffen auch Serienfehler zu produzieren...
 
Vielleicht noch ein Punkt für die Liste "Standardgefahr",
der mir in letzter Zeit beim Fahren in der konkreten Situation mehrfach begegenete (fällt mir schwer in einen kurzen Begriff zu packen, vielleicht "Gefahr durch überholende Autoschlangen auf engen Straßen" ? ) :

Hinter mir fährt ein rücksichtsvoller Autofahrer der mich nicht überholen kann / sich nicht traut, und hält zu mir auch genügend Abstand.

Hinter ihm fahren andere Autofahrer, die sich mit dem Sicherheitsabstand schlecht auszukennen scheinen.
Am Fahrverhalten (Mittelstreifen, nervöser Zick-Zack-Kurs, Gangwahl, Hupe, Fernlicht,...) könnte man vielleicht ablesen, daß Sie sich mglw. ärgern daß es nicht schnell genug weitergeht, sehen aber nicht die Ursache, besonders dann, wenn der rücksichtsvolle Zeitgenosse einen Transporter (oder noch Größeres) fährt; Fähnchen und Warnweste helfen da wenig.
Vermutlich haben sie noch nie vorher erlebt daß da ein langsameres Fahrzeug unterwegs ist; egal was es ist, es hindert sie (und natürlich der Gegenverkehr) am Überholen.

Der rücksichtsvoller Autofahrer kommt irgendwann an mir vorbei, oft sogar mit ausreichendem Abstand.

Der Autofahrer hinter ihm sieht mich relativ spät, weil er sich ja möglicherweise auf den Gegenverkehr und auf's Gas geben konzentriert, kriegt's aber i.d.R. noch hin, fährt aber schon dichter an mir vorbei, und verdeckt mich länger.

Der 3. Autofahrer hat schon wieder ein relativ hohes Tempo wenn er mich dann endlich sieht, und kommt mir je nach Situation schon recht nah. Bei manchen könnte man aus dem Abstand, Geräusch und Gesichtsausdruck auch einen "Denkzettel" - Effekt herauslesen.

Je nachdem, wie viele Autos in dieser Schlange waren, geht das ganze irgendwann wieder auf eine normale Überholsituation zurück. Es kann sich aber bei schmaler Straße (und/oder Steigung) mit viel Gegenverkehr auch schnell wieder aufbauen.

Varianten mit Motorrädern an 3. und 4. Stelle der Schlange habe ich auch erlebt. Sie können stärker beschleunigen, und sich dann schon mal über die Reihenfolge hinwegsetzen, mit der Folge, daß die überholten Autofahrer hinter mir das erst spät bemerken, und dann auch of zu meinen Lasten reagieren (Abstand).

Einen ausreichenden Abstand nach rechts halte ich immer, man wird auch eher ernst genommen, kann aber die oben beschriebene Situation potentiell be(un)günstigen.

Je nach Situation hilft ein kurzzeitig geringerer Seiten-Abstand, aber es darf keine Dauerlösung sein.

An Steigungen, und auch sonst, entschärfe ich die Situation schon mal und halte auf der Grasnarbe.

Grüße,
Christian
 
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Zuerst mal, mir gefällt diese systematisierte Übersicht von kritischen / limitierenden Faktoren sehr gut, vielen Dank.

Zum Punkt
ivo schuetze schrieb:
Glätte, Achtung: oft punktuell/ unerwartet
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fällt mir nur angepasstes Fahren ein. Ich finde es logisch, anzunehmen, dass die Traktion bei Nässe schlechter ist als auf trockener Fahrbahn. Das merke ich beim Anfahren - bei Nässe dreht das Rad gerne mal etwas durch.

Auf
ivo schuetze schrieb:
Gekoppelte Bremse links und rechts: verzieht nach einer Seite
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und
ivo schuetze schrieb:
Bremsen in der Kurve: Bei ideal gekoppelten Bremsen tendiert die kurven innere Bremse zu blockieren
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bin ich ebenfalls schon hereingefallen. Wäre da evtl. das Fahrrad-ABS von Bosch eine Hilfe?

Der Punkt
ivo schuetze schrieb:
Tendenz des Karosseriematerials, zu splittern.
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trifft "nur" auf Carbon-Karosserien zu, auf Glasfaserkarosserien (die i.Ü. wesentlich mehr Energie bei einem Aufprall absorbieren als reine Carbon-Karosserien) trifft das fast oder vielleicht sogar überhaupt nicht zu.

Auch im VM hilft der Schulterblick dazu, den Überblick zu behalten, auch wenn es unbequem erscheint. Da man dazu z.B. im Milan die Haube heben muss, sichert das zusätzliches Aufmerksamkeitspotential.

Bei
ivo schuetze schrieb:
Technische Lösungen
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sind aus meiner Sicht ganz wesentlich die Hersteller gefordert. Hier wäre sogar Anlass, dass sich alle oder möglichst viele Hersteller mindestens informell, besser offiziell auf Sicherheitsstandards einigen.

Die
ivo schuetze schrieb:
Abschaffung der Radwegepflicht
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ist aus meiner Sicht zumindest für VM faktisch.

Zum
ivo schuetze schrieb:
Umgang mit der Gefahrensituation „Pferd“
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kann ich aus Erfahrung beitragen, langsam fahren und mit Reiterin/Reiter reden, mitteilen, dass es sich um ein Fahrrad handelt und man weiterhin viel Spaß wünscht. Das Resultat ist ein beruhigtes Pferd, ein/e angenehm überraschte/r Reiter/in und eine komplett entschärfte Situation. Was NICHT hilft, ist Hupen.
 
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