Trommelbremse beim Bülk

shinglehower schrieb:
Mein QV hat noch die Hinterradbremse und dadurch vier gebremste Räder.

https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/hoch-u-oberrhein.55497/post-1625760
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Ich habe auch vier gebremste Räder an meinem QV. Bis jetzt bin ich noch nicht ins Rutschen gekommen. Zum Glück ist dir nichts weiter passiert. Aber der Weg sah auch ziemlich nass und rutschig aus.:unsure: Da habe ich immer ein bisschen "Muffensaußen" das mir sowas mal passiert. da mache ich dann lieber ein wenig langsamer. Aber die zusätzlichen Bremsen an den Hinterrädern will ich nicht mehr missen. Ich bremse grundsätzlich mit allen vier Rädern und achte drauf, dass ich die hintere Bremsen nicht "zu stark" anziehe.
 
Manfred Agne schrieb:
Das QV gibt es durchaus auch mit vier gebremsten Rädern. Was mich daran erinnert, dass ich heute nochmal die Bremsbeläge an der Hinterachse auf Verschleiss kontrollieren wollte :cool:
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Ja klar gibt es das, aber ich habe geschrieben, dass die Bremsen beim QV (mit vier gebremsten Rädern) ca. 8% weniger belastet würden. Das ist natürlich Quatsch, denn dreirädrige VMs haben ja (sinnvollerwerweise) nur 2 gebremste Räder.
Das heisst nun nicht, dass die Bremsen beim QV 50% weniger belastet würden, denn die Belastung vorne zu hinten wird vermutlich ca. 70:30 sein. Das würde bedeuten, dass ich bei einem QV vorne 90er Bremsen mit Kühlkörpern und hinten ungekühlte 70er montieren würde. Sonst macht die Fuhre, bei Bremsfading nur an den Vorderrädern, die Piruette.
 
tw463 schrieb:
denn die Belastung vorne zu hinten wird vermutlich ca. 70:30 sein
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Nicht nur "vermutlich" rechnerisch ist das auch so. Deshalb habe ich auch beim MTB (ähnlich wie bei manchen Motorrädern) vorne eine 180mm Bremsscheibe und hinten eine 160mm Bremsscheibe drauf. Um das blockieren schon dadurch etwas entgegen zu wirken. Beim QV sind hinten Scheiben drauf und vorne Bremstrommel. Da passt das nicht ganz so mit dem 70:30 Verhältnis, deshalb denke ich, dass die Bremstrommeln am QV vorne noch großer als 90mm sein könnten.:unsure:
 
MatthiasH schrieb:
Nicht nur "vermutlich" rechnerisch ist das auch so.
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Eher nicht, ausser bei einer genau definierter Verzögerung.
Ich denke aber, ihr würfelt da wild "Belastung" (die ich in der Ausführung oben eher als "Verschleiß" verstehen würde) und Bremsleistung durcheinander.

MatthiasH schrieb:
Deshalb habe ich auch beim MTB (ähnlich wie bei manchen Motorrädern) vorne eine 180mm Bremsscheibe und hinten eine 160mm Bremsscheibe drauf. Um das blockieren schon dadurch etwas entgegen zu wirken. Beim QV sind hinten Scheiben drauf und vorne Bremstrommel. Da passt das nicht ganz so mit dem 70:30 Verhältnis, deshalb denke ich, dass die Bremstrommeln am QV vorne noch großer als 90mm sein könnten.:unsure:
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Die Bremsleistung V/H definiert sich nicht aus der Gewichtsverteilung (in dem Fall näherungsweise korrekt bei seeeeehr geringer Bremskraft) sondern aus der resultierenden Lastverschiebung beim Bremsen. Geht man voll "in die Eisen", ist die Verteilung der Bremskraft 100% vorne und 0% hinten. Deshalb hat z.B. meine Hayabusa bei einer statischen Gewichtsverteilung von ca. 50/50 auch vorne 2x320mm in Kombination mit einer fetten 4-Kolben Bremszange, hinten aber nur ein einzelnes, dammeliges 260mm Scheibchen das mit einem einzelnen Kolben betätigt wird.
Also nix mit 30/70, da müsste man schon sehr gediegen fahren, sondern in Bezug auf die (ungeregelte) Bremskraft eher 90/10%.

Beim Einspurer kann man über den Daumen mit "normalen" Straßenreifen und "normalem" Belag mit +/- 1G Verzögerung kommen, das reicht in der Regel für eine Bremsung, die zu 100% vorne stattfindet - "Stoppie" oder "Nose Wheely".
Beim MTB macht man das einfach, weil hinten mehr Bremskraft nichts bringt und man dem Fahrer etwas unter die Arme greifen will bzgl. Blockierpunkt.

Beim VM (und Auto) kommt man sehr nahe an diese Verteilung ran, allerdings i.d.R. nicht auf die 100% vorne da aufgrund des tiefen Schwerpunkts die Hinterräder nicht vollständig entlastet werden. Heute kümmert sich natürlich das "elektronische Helferlein" um eine sinnvolle Verteilung, früher wurden Bremsen auf einen festen Normalwert bei 60/40 oder 70/30 (Sportwagen) konstruiert. Daher kommt vermutlich auch die "gefühlt realistische Verteilung" von 70/30, die ist aber nur an genau einem Punkt korrekt. So wie eine kaputte Uhr, die 2x am Tag richtig geht :ROFLMAO:
 
Ralsch schrieb:
Eher nicht, ausser bei einer genau definierter Verzögerung.
Ich denke aber, ihr würfelt da wild "Belastung" (die ich in der Ausführung oben eher als "Verschleiß" verstehen würde) und Bremsleistung durcheinander.


Die Bremsleistung V/H definiert sich nicht aus der Gewichtsverteilung (in dem Fall näherungsweise korrekt bei seeeeehr geringer Bremskraft) sondern aus der resultierenden Lastverschiebung beim Bremsen. Geht man voll "in die Eisen", ist die Verteilung der Bremskraft 100% vorne und 0% hinten. Deshalb hat z.B. meine Hayabusa bei einer statischen Gewichtsverteilung von ca. 50/50 auch vorne 2x320mm in Kombination mit einer fetten 4-Kolben Bremszange, hinten aber nur ein einzelnes, dammeliges 260mm Scheibchen das mit einem einzelnen Kolben betätigt wird.
Also nix mit 30/70, da müsste man schon sehr gediegen fahren, sondern in Bezug auf die (ungeregelte) Bremskraft eher 90/10%.

Beim Einspurer kann man über den Daumen mit "normalen" Straßenreifen und "normalem" Belag mit +/- 1G Verzögerung kommen, das reicht in der Regel für eine Bremsung, die zu 100% vorne stattfindet - "Stoppie" oder "Nose Wheely".
Beim MTB macht man das einfach, weil hinten mehr Bremskraft nichts bringt und man dem Fahrer etwas unter die Arme greifen will bzgl. Blockierpunkt.

Beim VM (und Auto) kommt man sehr nahe an diese Verteilung ran, allerdings i.d.R. nicht auf die 100% vorne da aufgrund des tiefen Schwerpunkts die Hinterräder nicht vollständig entlastet werden. Heute kümmert sich natürlich das "elektronische Helferlein" um eine sinnvolle Verteilung, früher wurden Bremsen auf einen festen Normalwert bei 60/40 oder 70/30 (Sportwagen) konstruiert. Daher kommt vermutlich auch die "gefühlt realistische Verteilung" von 70/30, die ist aber nur an genau einem Punkt korrekt. So wie eine kaputte Uhr, die 2x am Tag richtig geht :ROFLMAO:
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Ja, so detailliert wollte ich da jetzt nicht rein gehen. Aber das Stimmt. Das auslegen einer Bremskraftkennlinie wird auf den festen Normalwert gerechnet und der ist nur an einem Punkt gültig. Man muss bedenken, dass wir da ein dynamisches Verhalten haben. Händisch auf Papier ist das kaum berechenbar. Aber man kann es mit Simulationsprogrammen näherungsweise berechnen. Die elektronischen Helferleins im Auto (die gibt es bestimmt auch im Motorrad :unsure: es würde mich wundern, wenn nicht) sind da natürlich von Vorteil. Beim Fahrrad ist das ja alles mechanisch/hydraulisch. Da legt man das grob, wie früher am Auto, auf einem Punkt aus. Meistens liegt dieser Punkt ungefähr in der Mitte des Bereiches in dem man sich bewegt.

Letztes Jahr ist bei mir an einem MTB die hydraulische Scheibenbremse kaputt (undicht geworden) gegangen, da sie schon sehr alt war (Dichtungen porös) und auch Risse am Geberkolben aufwies, habe ich mich für eine komplett neue Bremsanlage entschieden und da ich auch für einen guten Downhill vorne etwas mehr Bremspower haben wollte, habe ich vorne dann auch eine fette 4-Kolben Bremszange montiert. Damit habe ich die Auslegung entsprechend verschoben. Ich bin super zufrieden damit.(y)
 
MatthiasH schrieb:
Die elektronischen Helferleins im Auto (die gibt es bestimmt auch im Motorrad :unsure: es würde mich wundern, wenn nicht) sind da natürlich von Vorteil.
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Nur das ABS, und die fest voreingestellte Druckverteilung, die auch beim Bremsen vorne den hinteren Kolben mitbetätigt, aber keine EBV wie am Auto, die dynamisch die Bremskräfte regelt. Bei meiner SuMo sieht es etwas anders aus, je nach Fahrmodus kann man getrennt und ohne ABS die Reifen (und ggf. auch gleich die Verkleidung und die Kombi) in Staub umwandeln.
MatthiasH schrieb:
Letztes Jahr ist bei mir an einem MTB die hydraulische Scheibenbremse kaputt (undicht geworden) gegangen, da sie schon sehr alt war und auch Risse am Geberkolben aufwies, habe ich mich für eine komplett neue Bremsanlage entschieden und da ich auch für einen guten Downhill vorne etwas mehr Bremspower haben wollte, habe ich vorne dann auch eine fette 4-Kolben Bremszange montiert. Damit habe ich die Auslegung entsprechend verschoben. Ich bin super zufrieden damit.(y)
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Das war für mich der Grund, unser altes Schauff Tandem von '95 mit V-Brakes gegen ein aktuelleres Modell mit Scheiben zu tauschen.
Da bekommt man die Fuhre auch bei 60km/h noch leicht mit zwei Fingern runter gebremst.
Ich hoffe ja immer noch auf den Einzug der Scheibenbremsen bei den VMs :ROFLMAO:
Trotzdem finde ich die Trommeln an den VMs gut, auch wenn es "abwärtskompatible Technik" ist, die nicht ganz ohne Tücken ist.
 
Habe gestern einen neuen Messwert hinzugefügt in meinem Erfahrungsschatz mit den Bremsen am Bülk. Ich habe ja die 90er Trommeln. Bisher war ich immer nur bei Nässe steile Abfahrten gefahren (hat einfach viel geregnet dieses Jahr) und mein normaler Arbeitsweg ist ziemlich eben (muss nur einmal bei ca. 1% Gefälle von 70 runterbremsen, sonst bin ich nicht deutlich über 50 km/H), also quasi mit Wasserkühlung. Gestern bin ich meinen früher normalen Berg runtergefahren bei bestem Sonnenschein und ca. 27°C Außentemperatur. Der hat stellenweise 14% Gefälle und unten eine relativ fiese S-Kurve, vor der man besser auf 40 km/h runtergebremst haben sollte (45 km/h geht auch noch, dann wird es aber eng). Ich habe es relativ lange laufen lassen, war dann bei 97,3 km/h laut dem verbauten Tacho und habe mehr oder weniger in einem Rutsch auf 40 km/h runtergebremst vor der Kurve. Das haben die Bremsen geschafft, es hat sich aber nicht mehr nach unendlich viel Reserve angefühlt im System. Aber meine Aussage, dass ich mir vor ein paar Hügeln keine Sorgen machen würde auf der Strecke, hat sich bestätigt. Ich bin auch ein großer Scheibenbremsenfan (hatte an meinem Catrike 700 schnell auf 203mm-Scheiben umgerüstet), aber die 90er Trommeln tun es auch, auch wenn die Bissigkeit einer 203er Scheibe am 20 Zoll Rad sich schon anders anfühlt.
 
Dann hast du ja genau richtig gebremst. Hinterher ist es aber wichtig, dass die entstandene Hitze möglichst schnell abgeführt wird, damit es für die nächste Bremsung wieder reicht.
Hier sehe ich Scheibenbremsen auch im Vorteil. Sie werden zwar heisser (vertragen sie auch), kühlen aber auch schneller wieder ab (weniger Masse und höhere Temperaturdifferenz). Gleichzeitig ist das Verhältnis von Oberfläche zu Masse bei schlau gemachten Scheiben sehr hoch und die Wärmeübertragung auf die Beläge geringer.
Trotzdem werden die vehementen Scheibengegner schon auch ihre Gründe haben.

Die Ginkgo Trommeln glänzen durch eine, verglichen mit der Standardtrommel, massiv erhöhten Oberfläche und können dadurch viel schneller abkühlen. Einen Wermutstropfen sehe ich da aber. Die Bremse wird am Umfang erhitzt und die Wärme an der Stirnfläche abgeleitet. Dadurch wird viel Masse erhitzt und die Kühlung erfolgt verzögert. Ich erhoffe mir, dass die Kombination mit Kühlelementen am Trommelumfang noch einmal eine erhebliche Verbesserung bewirkt.
 
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tw463 schrieb:
Die Ginkgo Trommeln glänzen durch eine, verglichen mit der Standardtrommel, massiv erhöhten Oberfläche und können dadurch viel schneller abkühlen. Einen Wermutstropfen sehe ich da aber. Die Bremse wird am Umfang erhitzt und die Wärme an der Stirnfläche abgeleitet. Dadurch wird viel Masse erhitzt und die Kühlung erfolgt verzögert. Ich erhoffe mir, dass die Kombination mit Kühlelementen am Trommelumfang noch einmal eine erhebliche Verbesserung bewirkt.
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Die Praxis zeigt, dass die Wärmeableitung über den Trommelboden aufgrund des vielen Material in diesem Bereich sehr schnell erfolgt. Vor allem wird die Wärme vor dem Erreichen der Lager abgefangen. Dass das sehr gut auch am Trommelboden funktioniert sieht man bei den Naben mit runden Kühlkörper (+70 oder +90). Hier haben wir durch die Eloxierung einen ziemlich guten Nachweis hoher Temperaturen. Die Trommel wird bei hohen Temperaturen bronzefarben, weil der schwarze Farbstoff aus der Eloxalschicht ausbrennt. Die Erfahrung zeigt hier, dass die runden Kühlkörper im unteren Bereich bis zur Mitte die gleiche Färbung angenommen haben. Dies zeigt den sehr guten Wärmeübergang in Bereich des Fußes der Kühlkörper. Bei den neuen Naben mit den größeren Kühlkörpern hatten wir bis jetzt noch keine ähnlichen Rückmeldungen unserer Kunden.
Bei Deinen Blechen sehe ich den großen Nachteil, dass die Auflageflächen aufgrund der Kantung nur strichförmig sind, weil sie am Umfang der Trommel als Blechteil gar nicht anders anliegen können. Hier kannst Du trotz der Nähe zum Stahlzylinder bei weitem nicht soviel Wärme ableiten, dass sich das stark genug auswirkt. Die Bleche stellen also mehr eine ergänzende Massnahme gegen eine eventuelle Überhitzung dar.
viele Grüße
Lutz
 
Genau @Lutz/Co , das sehe ich auch so. Eure Naben sind wirklich topp, deshalb habe ich sie bei mir auch montiert. In den allemeisten Fällen braucht es keine zusätzliche Kühlung.
Meine eigenen Kühlkötper am Radumfang habe ich zusätzlich montiert, weil ich sie eh schon hatte. Sie waren ja eigentlich als einfache, aber effektive Nachrüstlösung gedacht. Die Bremse mit den kombinierten Systemen kühlt jetzt noch erheblich schneller ab und der Grenzbereich wird noch später erreicht. Das spielt aber nur noch bei extremen Abfahrten eine Rolle.

Eigentlich wollte ich die Grenzen diese Ferien mit viel Gepäck in den Alpen austesten, aber leider hat mein Strada im Moment einen grösseren Schaden, von dem ich noch berichten werde.
Wenn mein Strada wieder fit ist, werde ich mit der Wärmebildkamera anständige Aufnahmen erstellen. Die ersten schnellen Tests haben spannende Bilder gezeigt, die einiges über die Wärmeableitung aussagen. Für stichhaltige Aussagen muss ich das aber noch etwas "professioneller" angehen.
 
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hat bei euch schon mal die Trommelbremse gequietscht? woran kann das liegen. plötzlich verschlissen können sie eigentlich nicht sein ich hab sie kaum benutzt.
 
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