Teststrecken im Hessischen Ried

Liebe Kaefer & Co.,
danke für die Daten, es ist toll zu sehen, wie sich die Ergebnisse aus dem Windkanal zumindest an die Praxiserfahrungen anlehnen lassen. Beim Windkanal fehlt immer der Einfluß von Gewicht und Rollwiderstand zum Leistungsbedarf, da ist dann nur der aerodynamische Widerstand gemessen worden. Ich hoffe, die Messungen aus dem Windkanal dürfen demnächst auch veröffentlicht werden, noch sind sie leider nicht autorisiert. Sie zeigen dann aber, dass alle modernen Velomobile bereits eine recht gute Aerodynamik haben und die Unterschiede im Leistungsbedarf erst bei Geschwindigkeiten über 50 km/h aerodynamisch relevant werden, darunter ist vor allem Spureinstellung, Reifenwahl, Luftdruck und Gewicht des Systems (Fahrzeug mit Inhalt) entscheidend für die benötigte Leistung. Bei den Randbedingungen für die Aerodynamik spielt natürlich vor allem die Temperatur eine große Rolle, toll, dass Ihr auch das alles aufgezeichnet habt.
Danke sagt Helge
 
Ich glaube, die Temperatur spielt nicht so viel in der Aerodynamik eine Rolle, sondern viel mehr beim Rollwiderstand! Das zumindest beim Break Even Point, der ca. bei 50 Km/h bei schnellen VM ist.

Ein Zahlenbeispiel: die Dichte, die ja direkt in den aerodynamischen Widerstand eingeht, wird um ca. 10% größer wenn die Temperatur der Luft von 27 Grad Celsius auf den Gefrierpunkt zurückgeht - der Rollwiderstand aber sicher mehr bei diesem riesigen Temperatur-Rückgang … ;-)

Lars
 
Was sind denn Eure Zeiten mit den VMs auf den Frankenstein hoch?
Habe ich heute mal probiert. Von Parkplatz bis Parkplatz etwa 14 Minuten. Leider hat mein Garmin ab und zu bei halb offenem Deckel den Kontakt verloren und gemeint ich würde stehen bleiben - bei 250 W oder so :ROFLMAO: Fokus lag aber nicht unbedingt drauf möglichst schnell oben anzukommen.

Wie waren die SystemGewichte?
Bei mir dürften es etwa 93 kg gewesen sein.
 
Habe ich heute mal probiert. Von Parkplatz bis Parkplatz etwa 14 Minuten. Leider hat mein Garmin ab und zu bei halb offenem Deckel den Kontakt verloren und gemeint ich würde stehen bleiben - bei 250 W oder so :ROFLMAO: Fokus lag aber nicht unbedingt drauf möglichst schnell oben anzukommen.

Schon mal eine Rückmeldung - Berge stehen bei den Südhessen & Friends offensichtlich nicht so hoch im Kurs :D
Ich bin gestern mit meinem Sohn von Bensheim am Fürstenlager vorbei nach Balkhausen hoch gefahren. Sehr gut zu fahren, ich konnte so ca. 10-14km/h halten, es gibt nur unten an der Abfahrt Fürstenlager ein steileres Stück dass ich mit 7km/h hoch gegrabbelt bin.
Hinten runter haben mir allerdings die Bremsen den Spaß versaut, ich musste immer wieder Geschwindigkeit kappen da ich ansonsten nicht zum Stehen gekommen wäre. Sehr nervig...

Den Frankenstein hatte ich die Tage abgebrochen, ich habe an den Knien gemerkt dass ich erst noch Kilometer machen muss um die Leistung aufzubauen.

Die schnellen Rennradler sind halt in der halben Zeit oben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Und wieder ein paar Zahlen. Getestet wurde wie sehr die Klimaanlage im DF bremst. Dazu wurde der Trichter und die Abluftlöcher an der Hutze von außen abgeklebt:
AC.gif
 
Eure Messungen machen den Eindruck, dass Ihr Euch mit den Werten in einem sehr realistischen Szenario bewegt. Wobei die unverschlossenen Öffnungen bei Wind einen noch größeren Nachteil bringen, weil der Staupunkt nicht so gut auf die virtuelle Windrichtung reagieren kann. Bei einem glatten Bug müsste der Druckpunkt besser wandern können und es bildet sich dennoch eine gute Umströmung aus. Gibt es Infos zu den Windverhältnissen während der Messung?
 
Welche Turbulenzen verursacht die aus dem VM Körper herausdrückende Luft an welchen Stellen, stört also die laminar anliegende Umstömung, bzw. verhindert kontrollierten Abriss?
 
Wie sich die an beliebig gewählten Stellen herausströmende Luft verhält oder die Aerodynamik beeinflußt, läßt sich nicht pauschal vorhersagen, umgekehrt ist es aber so, dass eine Grenzschicht-Absaugung nach dem laminaren Bereich diesen verlängern kann und damit der aerodynamische Widerstand deutlich abnimmt, bei unseren Velomobilen theoretisch fast auf die Hälfte. Die Absaugung kostet in der Regel aber auch Energie, da bin ich der Meinung, dass es meist sinnvoller ist, solche Zusatzenergie eher als Unterstützung am Berg einzusetzen, das bringt für die Durchschnittsgeschwindigkeit mehr, als die Verringerung des Luftwiderstandes, der bei langsamer Bergauffahrt sowieso einen eher geringen Anteil hat.
Umgekehrt ist ein fester Lufteinlaß an der Front schon ein Problem für den laminaren Bereich, weil die Umströmung bei seitlichem Wind eben nicht mehr genau von vorne kommt. Beim Milan und vielen anderen Velomobilen stören schon die Scheinwerfer Öffnungen (ein dreifach Lob auf das Lichtmodul, das diesen Nachteil vermeidet), ein deutlich größerer Lufteinlaß dürfte in den allermeisten Fällen zumindest bei Fahrten mit Seitenwind schon sehr früh die laminare Strömung stören und damit den aerodynamischen Widerstand deutlich erhöhen. Deshalb ist es sinnvoll, im Windkanal nicht nur genau von vorn, sondern auch mit leicht schräg gestellten Karosserien das Verhalten der Fahrzeuge zu untersuchen. Das entspricht häufig den Verhältnissen im täglichen Einsatz, der nicht nur bei Windstille erfolgt. Ein Resultat dieser Untersuchungen kennen fast alle Velomobilisten, die bei stärkerem Wind einmal gesegelt sind. Dass eine Karosserie, die nur auf den genauen Wind von vorn optimiert ist, in solchen Fällen sehr viel schlechter abschneidet, kann sehr schön beobachtet werden, wenn die sehr ähnlichen Velomobile DF und Alpha miteinander verglichen werden bei starkem Seitenwind. Während das DF auch bei seitlichem Wind eine sehr gute Figur macht, bricht beim Alpha die Aerodynamik förmlich ein, wenn es auch geringfügig besser die Böen pariert. Wer nur bei Westwind Richtung Osten fährt, den stört das natürlich nicht.
 
Und wieder ein paar Zahlen. Getestet wurde wie sehr die Klimaanlage im DF bremst. Dazu wurde der Trichter und die Abluftlöcher an der Hutze von außen abgeklebt:
Anhang anzeigen 286577
Auch hier ist verwirrend, dass geringere Leistungen mit positivem Delta angegeben werden.
Wenn die ganzen Daten mal irgendwann zusammengefasst werden wird das ganze sehr unübersichtlich und verwirrend und führt auch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Fehlern.
Nur so als Hinweis...
 
Nochmal zurück zum Rolltest.
Ohne Haube und besondere Reifen war ich mit dem höchsten System Gewicht trotzdem ziemlich weit gekommen.
Wenn das Ergebnis doch ganz gut ist dann müßte sich das doch bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar machen?
 
Da ich noch nie mit Meßpedalen gefahren bin kann ich die benötigte Leistung halt schlecht einschätzen.
 
Na, prinzipiell ist es doch einfach so: Mehr Gewicht, längeres Ausrollen, da mehr Trägheit. Aber auch etwas mehr Rollwiderstand und etwas langsamer an der Steigung. Der Rollwiderstand wird wahrscheinlich bei Dir kaum ins Gewicht gefallen sein, aber die Trägheit eben.
Da ich noch nie mit Meßpedalen gefahren bin kann ich die benötigte Leistung halt schlecht einschätzen.
Ja, Du brauchst irgendein Messgerät, weil ich kann mir nicht vorstellen, dass man seine Leistung gut schätzen kann. Wenn meine Beine ausgeruht sind (z.B. nach einer längeren Rollphase), fühlen sich 300W leicht an; wenn die Beine müde sind, würde ich meinen, mein Powermeter zeigt viel zu wenig an, wenn ich es nicht besser wüsste.
 
Nochmal zurück zum Rolltest.
Ohne Haube und besondere Reifen war ich mit dem höchsten System Gewicht trotzdem ziemlich weit gekommen.
Wenn das Ergebnis doch ganz gut ist dann müßte sich das doch bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar machen?
Es müßte „weil“ heißen. Du hast sicherlich eine hohe Geschwindigkeit erreicht, vielleicht über 20 Km/h? Die aufgebaute Geschwindigkeit wird erst aerodynamisch „verbraten“. Deswegen sollte für eine Absolutmessung (z.B. mehrere VM im Vergleich oder um den Cr-Wert genau bestimmen zu können) nur einen langsamen Rollmessung geben.

Beispiel:
Rollreibung ca. G=1200 N * Cr=0,005 * v=20 Km/h/3,6 = 33 W;
Aerodynamische Leistung: Rho=1,2/2 * A=0,5 * Cw=0,4(ca. das doppelte wie bei 50 Km/h!) * (v=20/3,6)^3 = 21 W !
Also hier macht schon die Aerodynamik bis 2/3 der eingespeicherten Energie aus!!

Die Rollstrecke macht vornehmlich mehr Sinn zum Individuellen Abgleich von Spurveränderungen … :)
(sonst zur Cr-Messung/Cr-Qualitätsmessung: Gewichtsabgleich, langsame Fahrt/gleiches VM etc.).

Lars
 
Ja, Lars hat es voll drauf. Aber hat das jede/r verstanden? Ich versuche es mir immer so zu erklären: Beim Ausrollen von einem höheren Punkt hat ein Fahrzeug mit Insasse durch das Gesamtgewicht eine bestimmte Menge Energie gespeichert, diese Energie wird beim Ausrollen "verbraten". Das schwerere Fahrzeug hat eine höhere Energie als das leichtere, verbraucht beim Rollen durch den höheren Rollwiderstand aber auch mehr Energie. Gäbe es nur den Rollwiderstand, würden beide gleich weit rollen. Weil das schwere Fahrzeug aber nur den gleichen niedrigen Luftwiderstand wie das leichte Fahrzeug hat, kann es mit der höheren Energie weiter rollen, obwohl es keinen geringeren Luftwiderstand hat. Genauso hat ein "Big Block Motor" mit einem Velomobil gegenüber einem leistungsschwächeren Tretmotor einen Vorteil, weil sich der Luftwiderstand für den schwächeren "Motor" nicht reduziert, auch wenn der vielleicht weniger wiegt. Beim Rennrad ist das anders, da hat ein kleinerer Körper meist auch einen geringeren Luftwiderstand durch die geringere Fläche.
Wenn ich mir das, was ich geschrieben habe, so unbedarft durchlese, ist es auch nicht besser erklärt, aber vielleicht findet sich noch jemandes, die/der es besser verständlich machen kann?
 
Es müßte „weil“ heißen. Du hast sicherlich eine hohe Geschwindigkeit erreicht, vielleicht über 20 Km/h? Die aufgebaute Geschwindigkeit wird erst aerodynamisch „verbraten“. Deswegen sollte für eine Absolutmessung (z.B. mehrere VM im Vergleich oder um den Cr-Wert genau bestimmen zu können) nur einen langsamen Rollmessung geben.

Beispiel:
Rollreibung ca. G=1200 N * Cr=0,005 * v=20 Km/h/3,6 = 33 W;
Aerodynamische Leistung: Rho=1,2/2 * A=0,5 * Cw=0,4(ca. das doppelte wie bei 50 Km/h!) * (v=20/3,6)^3 = 21 W !
Also hier macht schon die Aerodynamik bis 2/3 der eingespeicherten Energie aus!!

Die Rollstrecke macht vornehmlich mehr Sinn zum Individuellen Abgleich von Spurveränderungen … :) du den Trad
(sonst zur Cr-Messung/Cr-Qualitätsmessung: Gewichtsabgleich, langsame Fahrt/gleiches VM etc.).

Lars
Wenn man den Tread von Anfang an gelesen hast kann man ja sehen wie wir diesen Rolltest durchgeführt haben.
Was dabei das interesante war das ich hinter dem 2 besten ca. 30mtr später losgerollt bin.
Ich ihn dann sogar überholt habe und dann unwesentlich weiter zum stehen gekommen bin.
 
Dass eine Karosserie, die nur auf den genauen Wind von vorn optimiert ist, in solchen Fällen sehr viel schlechter abschneidet, kann sehr schön beobachtet werden, wenn die sehr ähnlichen Velomobile DF und Alpha miteinander verglichen werden bei starkem Seitenwind. Während das DF auch bei seitlichem Wind eine sehr gute Figur macht, bricht beim Alpha die Aerodynamik förmlich ein, wenn es auch geringfügig besser die Böen pariert. Wer nur bei Westwind Richtung Osten fährt, den stört das natürlich nicht.
Ich bin ich der Threema Truppe . Daniels neue Messungen zeigen genau das Gegenteil. Das Alpha7 mit Hosen profitiert von Wind von 45grad vorne deutlich vom Wind, das M9 dagegen weniger. Gleiche Windverhältnisse in die andere Richtung zeigt das das m9 jetzt vom Wind mehr profitiert.
Auch reagiert das Alpha7 erheblich mehr auf schlagartige Winddruckveränderungen. Hier zeigt das 9er seine wahre Stärke, es ist vom Wind völlig unbeeindruckt. Das habe ich schon mehrmals selbst so erfahren, ich habe nämlich ein Alpha neuster Bauart.
Beim 9er ging es in erster Instanz um eine stoisch ruhige Fahrweise auch bei Starkwind, nicht aber maximal vom Wind zu profitieren.

Wie kommst Du darauf das das Df von Seitenwind schräg von vorne mehr profitiert als das Alpha7, wie erklärst Du deine Meinung?

Schau maul auf die Ergebnisse von HHB die letzten 6Jahre. Da führen immer Hajo und Daniel vor allen anderen Marken Vms an. Das sind quasi Alphas mit Hosen, nämlich das AfterSeven
Nach höherer Leistung lässt sich das bei Daniel nicht erklären. Mit seinem Df war er langsamer mit höherer Leistung. Ordentlich Wind ist immer auf der Strecke. Einiges nachzulesen hier https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/des-teufels-velomobil.60761/
 
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Kann auch ein Milan mitmachen
Außer Konkurrenz
Würde dann auch kommen.
Ich kann mich da nur anschließen, das war mal ein gelungenes kleines Treffen.
Wieder mal nette Leute kennen gelernt, alte Gesichter mal wieder gesehen.
Ach ja, und nebenbei noch einen Rolltest durchgeführt. Ich dachte auch mein Milan würde gut rollen was er auch tat. Ich habe aber dann doch die Spur verändert und das Ergebniss hat mich doch überrascht. Gefahren bin ich mehrmals ohne Haube, Akku und anderem Gerümpel und dann mit allem außer einer Haube.
Am weitesten bin ich gerollt mit allem. Die Reifen waren conti Conntact Speed mit 8bar,
An dem Armee Gelände vorbei bis an den zwischen dem 1 und den 2 größerem Baum.
Ups, Pardon, ich war ja nicht live dabei und aus der Ferne ist es recht schlecht zu kommentieren - sonst hätt ich sofort gewußt (ohne nachzulesen), dass Du nicht mit Deinen Orca angetreten bist … ;-)
Scheinbar hattest Du durch die erhöhte Systemmasse ein wenig mehr an Geschwindigkeit so dass Du die leichten Fahrer überholen konntest.

Sonst bleibe ich aber bei meiner Darstellung: das erhöhte Systemgewicht (erhöhte potentielle Energie) gleicht den schlechteren Rollwiderstand des Conti Speed vs. ProOne TL wieder aus … :)

Darum auch die Frage nach Euren Systemgewichten und den Rollstrecken! Hilfe, @Kaefer, Deine Tabellen sind ja so toll (von den Vorzeichen mal abgesehen) …
 
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Ups, Pardon, ich war ja nicht live dabei und aus der Ferne ist es recht schlecht zu kommentieren - sonst hätt ich sofort gewußt (ohne nachzulesen), dass Du nicht mit Deinen Orca angetreten bist … ;-)
Scheinbar hattest Du durch die erhöhte Systemmasse ein wenig mehr an Geschwindigkeit so dass Du die leichten Fahrer überholen konntest.

Sonst bleibe ich aber bei meiner Darstellung: das erhöhte Systemgewicht (erhöhte potentielle Energie) gleicht den schlechteren Rollwiderstand des Conti Speed vs. ProOne TL wieder aus … :)

Darum auch die Frage nach Euren Systemgewichten und den Rollstrecken! Hilfe, @Kaefer, Deine Tabellen sind ja so toll (von den Vorzeichen mal abgesehen) …
Ich bin froh das ich diesen Rolltest mitgemacht habe.
Die Veränderung der Spur hat sich auch beim Fahren positiv bemerkbar gemacht.
Vielleicht gönne ich mir mal andere Reifen um dann den Unterschied zu sehen.
 
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