Tadpole Trike (war: Neue Planung)
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Die Köpfe an deinen ultra light race trikes sind aber auch schon M10 oder?
Jack-Lee
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Denke ich auch. Die 1000% ham mich nur bißchen gestört
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Hat mir keine Ruhe gelassen und habe mit Hilfe der Mädler-Tabelle eine Überschlagsrechnung gemacht:
- Auflast pro VR circa 50 kg, mögliche Überbelastung 5-fach = 250 kg = 2500 N
- 20 Zoll Rad, unteres Kugelgelenk als Festlager ca 220mm oberhalb des Radaufstandpunktes, Loslager nochmals 80 mm höher.
- Kugelgelenke der GT-R Serie zu Grunde gelegt.
Der ungünstigste Lastfall für das Festlager liegt vor, wenn die Stosslast parallel zur Drehachse wirkt. Hier empfiehlt die Mädlertabelle nur 10% der radialen dynamischen Last anzusetzen. Für M10 GT-R Kugelgelenken: 23,4 / 10 = 2340 Newton. Das dürfte sich einigermaßen mit den angesetzten 2500 N vertragen.
Der ungünstigste Lastfall für das Loslager liegt vor, wenn die Stosslast senkrecht zur Drehachse wirkt, macht 2500*220/80 = 6875 Newton, die radial auf das Loslager einwirken. Dafür wäre laut Mädler (Lastfall III) ein M8 Gelenk notwendig.
Ich revidiere meine obige Aussage: M10 als Festlager und M8 als Loslager dürften ausreichen.
- Auflast pro VR circa 50 kg, mögliche Überbelastung 5-fach = 250 kg = 2500 N
- 20 Zoll Rad, unteres Kugelgelenk als Festlager ca 220mm oberhalb des Radaufstandpunktes, Loslager nochmals 80 mm höher.
- Kugelgelenke der GT-R Serie zu Grunde gelegt.
Der ungünstigste Lastfall für das Festlager liegt vor, wenn die Stosslast parallel zur Drehachse wirkt. Hier empfiehlt die Mädlertabelle nur 10% der radialen dynamischen Last anzusetzen. Für M10 GT-R Kugelgelenken: 23,4 / 10 = 2340 Newton. Das dürfte sich einigermaßen mit den angesetzten 2500 N vertragen.
Der ungünstigste Lastfall für das Loslager liegt vor, wenn die Stosslast senkrecht zur Drehachse wirkt, macht 2500*220/80 = 6875 Newton, die radial auf das Loslager einwirken. Dafür wäre laut Mädler (Lastfall III) ein M8 Gelenk notwendig.
Ich revidiere meine obige Aussage: M10 als Festlager und M8 als Loslager dürften ausreichen.
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Hängt von der maximalen Verzögerung ab, die mit unseren Fuhren möglich sind, also der Moment, an dem die Räder blockieren. Ich meine, in einer Diskussion vor einigen Jahren wäre dieser Wert ungefähr bei 1 G eingegrenzt worden. Somit würde eine maximale Verzögerungskraft von 5*Systemgewicht in Newton an je einem der zwei Radaufstandspunkte wirken. Also irgendetwas um 600-700 Newton.
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600-700kg bzw. 6000-7000N oder?
Mir ist die Bedeutung der Sicherheitsfaktoren nicht klar. 50kg sind ja schon statisch sehr knapp für das kurvenäußere Rad, denn wenn man dicht vor dem Abheben des inneren Rades ist, wirken da 2/3 des Systemgewichts. Da muss der Faktor 5 für die Axiallast im Festlager sowohl Teile dieser Lastverlagerung als auch Stöße von der Fahrbahn abdecken. Die Bremskraft ist dagegen durch die Bremse begrenzt, sie wird nicht größer, wenn man über einen Stein bollert.
1G als Maximum aus Flieh- und Bremskraft klingt plausibel. Das ist eben das, was die Haftreibung eines guten Reifens übertragen kann.
Nur bei der Seitenführungskraft habe ich keinerlei Vorstellung, wie weit die über den (quasi-)statischen Wert der Fliehkraft hinaus ansteigen kann. Absichtlich die Kurve zuziehen wird man sicher nicht, wenn man über'n Stein fährt, aber man kann ja auch mal eine Kante oder einen Stein schief mitnehmen und dadurch seitlich einen Stoß gegen das Rad bekommen.
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Geht!
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Das ist für die Bremsdauerleistung (also letztlich die Kühlung) und vielleicht für den Belagverschleiß relevant. Die nötige Bremskraft ergibt sich aus der gewünschten Länge des Bremswegs und dem Systemgewicht.