Schwalbe Pro One 28-406 Testmuster auf leichter Ryde-Felge

Habe jetzt Messsinggewicht langsam über Umlenkrolle auf Waage abgesenkt und Markierungen auf Waageplattform gezeichnet. Habe dann 48,2 km/h als konstante Geschwindigkeit eingestellt und die Kraft auf der Waage sowie die Temperatur gemessen. Also die Veränderung des Rollwiderstandes durch Eigenerwärmung bei 35,35 Kg Auflast.

Dabei ist mir aufgefallen, das Messinggewicht ist langsam verrutscht, trotz Antirutsch Latex darunter. Ich habe es nur an der Markierung gesehen die ich früher nicht hatte, auf dem Bild sieht man die Schnur ist am Ende der Messung schief, der Unterschied zur Position bei der Markierung beträgt etwa 7 Gramm. Das ist in der Cr Darstellung etwa so wie die Schwankungen waren, vielleicht war das die Ursache:

001 Schnur wird schief.jpg


Ich habe danach die Waageplattform mit der Wasserwaage ausgerichtet, unten an der Waage sind Stellschrauben. Desweiter habe ich ein 1 cm hohes Plastikgefäß auf der Waageplattform mit doppelseitigem Klebeband aufgeklebt. Das Messinggewicht passt abgesenkt genau hinein und kann nicht mehr verrutschen.

Ergebnis für den Durano Plus (den hatte ich gerade drauf) - Änderung des Rollwiderstandes durch Eigenerwärmung: Nach ca. 300 Sekunden bei 48,3 km/h und 35,35 Kg Auflast sind der Rollwiderstand von 49,5 auf 46,0 Watt, also um 3,5 Watt, bei drei Rädern um 10,5 Watt ab. Das ist in der Ebene etwas weniger als auf einer 424 mm Durchmesser Rolle, vielleicht 6-7 Watt für alle drei Räder.

zeitliche Veränderung.jpg

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Zur Lufthaltigkeit der Pro One mit 20ml Milch: 2.11.2015 11 Uhr waren 6,0 bar drin am 8.11.2015 um 11 Uhr, also nach 156 Stunden waren noch 4,6 bar drin.
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Werde die nächsten Tage beim Messen feststellen ob die Schwankungen jetzt weg sind, die Ursache war evtl., dass das Messinggewicht während der Messung verrutschen konnte.

Gruß Leonardi
 

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  • 2015_11_09 Durano Plus 48 kmh Erwärmung.zip
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Ich möchte ja den Rollwiderstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit messen, da es da nun mal eine Abhängigkeit gibt. Wenn ich mit zB. 2 km/h beginne und die Geschwindigkeit von Messung zu Messung langsam erhöhe, so hat der Reifen Zeit sich zu erwärmen und die Rollwiderstände fallen bei höheren Geschindigkeiten niedriger aus, als wenn ich zB. bei 50 km/h anfangen würde und der Reifen nach zB 60 Sek. noch relativ kalt wäre.

Umgekehrt wenn ich bei hohen Geschwindigkeiten beginne und ich nicht erst warte bis der Reifen nach zB. 600 Sek. = 10 Minuten warm ist, so wird der gemessene Rollwiderstand hin zu niedrigeren Geschwindigkeiten niedriger ausfallen. Weil der Reifen sich bis dahin doch etwas mehr erwärmen kann.

Bisher hatte ich immer von höheren zu niedrigere Geschwindigkeiten gemessen. In diesem Thread hatte ich von 2; 4; 7 km/h angefangen, aufwärts bis 70 km/h gemessen. Das ist auch die Ursache, weshalb die Rollwiderstände in diesem Thread nicht so stark mit der Geschwindigkeit anzusteigen scheinen.

@carbono hat von höheren zu niedrigeren Geschwindigkeiten gemessen, zwangsläufig weil Ausrollen gegen eine Rolle großer Masse (ca. 19 Kg) nur so geht. Insgesamt waren dort aber die ganzen Messungen innerhalb von kurzer Zeit erledigt - so das die Eigenerwärmung kaum eine Rolle spielt.

Bei Autoreifen, so sagte mir Dr. Glaeser von der BASt mal, wird laut Messnorm immer gewartet bis sich der Reifen bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf eine konstante Temperatur erwärmt hat - das kann bei LKW Reifen schon mal 2 Stunden dauern. Die messen allerdings nach der Norm nur bei einer Geschwindigkeit den Rollwiderstand.

Jetzt ist die Frage, wie messe ich, was macht am meisten Sinn - auch bei Ausrollmessungen mit dem VM würde die Eigenerwärmung eine große Rolle spielen, bzw. darf man das nicht unberücksichtigt lassen. Das geht ja auch mit 35 kg pro Laufrad und zb. 60 km/h los.

Ich könnte auch von 2 bis 75 km/h langsam hochmessen und dann bei 75 km/h 10 Minuten warten und dann wieder runter messen, dann hätte man so eine Art Hysteresekurve. Ich kann auch jeweils 10 Minuten warten und dann immer Messen und die Geschwindigkeit verändern, das mache ich aber nur ein mal - ich habe keine Zeit, jeden Reifen zwei Stunden lang zu messen.

Man muss ja auch dabei bedenken, das die jetzige Rolle auch noch zu klein ist, die Rollwiderstände auch für eine schlechte Straße noch viel zu hoch sind, aufgrund der viel stärkeren Walkung als in der Ebene. Geschätzt müsste die Trommel 1-2 Meter Duchmesser haben um Bundesstraßen-Rollwiderständen zu entsprechen.

Auch bedenken muss man, wenn man Reifen gegeneinander vergleicht, das zB. ein Durano Plus länger für Eigenerwärmung braucht als ein dünner Reifen - nur falls man Vergleiche ziehen möchte.

Ich könnte auch eine Messung machen, wo ich den Reifen durch einen Strahler oder mit der Heißluftpistole von außen her zusätzlich erwärme. Einfach so mal um zu sehen was 20-30 Kelvin ausmachen wie im Sommer von 40 Grad Celsius heißem Asphalt zu 10 Grad Celsius Asphalt im Herbst.

Was habt ihr für eine Meinung, was macht Sinn. @carbono @gyps @lida @Ventoux @labella-baron und andere.

Ich könnte auch den Rollwiderstand mit ansteigenden Geschwindigkeiten messen und dazu eine Messung bei 50 km/h mit Eigenerwärmung um einen Reifen zu bewerten. Wobei die Eigenerwärmung wohl nur von der Reifenmasse abhängig sein wird. Nun ja von der Reifenmasse in der Walkzone, vielleicht reichen dafür auch insgesamt 2-3 Vergleiche, dann hat man schon ein Gefühl wie es bei einem unbekannten Reifen sein würde.

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Nur mal angemerkt worüber ich mir Gedanken mache - erst mal probieren ob die Rollwiderstände mit den rutschsicheren Gewicht jetzt keine Schlenker mehr haben. Die Wägeplatte stand übrigens nur mit der Wasserwaage zu sehen, etwas schief bergab in die Richtung wo das Gewicht gerutscht war.

Geht jetzt wieder mit Pro One weiter, den Vergleich mit anderen braucht man aber allgemein um den Pro One einschätzen zu können.

Gruß Leonardi
 
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Mach das erst mal mit der Hysteresekurve, dann weißt Du, in welcher Größenordnung sich die Wärmekapazität auswirkt. Ich denke übrigens, dass der Effekt der walkarbeitsbedingten Eigenerwärmung in der Realität kleiner ausfällt als auf der Rolle, weil sich die Straße im Gegensatz zur Rolle nicht miterwärmt und die Reifen (auf jeden Fall bei offenen Radkästen) besser gekühlt sind.
 
Jenachdem wie schnell Du eine Messung bei einer Geschwindigkeit durchführen kannst, könntest Du auch den Reifen bei vmax stehen lassen bis T=konst., dann immer auf vsoll abbremsen, messen und anschließend wieder auf vmax beschleunigen und die Temperatur wieder angleichen. Ist etwas hick-hack und im Einzelfall eventuell etwas unpraktikabel, aber das musst Du entscheiden.

Den Temperatureinfluss fände ich auch interessant. Bedenke dabei aber bitte, dass Du die anströmende Luft so kalt wie möglich wählen solltest und keines Falls über 100°C, da Du sonst das Material an der Oberfläche stark verändern könntest.
 
Ich denke übrigens, dass der Effekt der walkarbeitsbedingten Eigenerwärmung in der Realität kleiner ausfällt als auf der Rolle, weil sich die Straße im Gegensatz zur Rolle nicht miterwärmt und die Reifen (auf jeden Fall bei offenen Radkästen) besser gekühlt sind.
Was habt ihr für eine Meinung, was macht Sinn.
Genau, ich denke auch dass das "Kühlreservoir" Fahrbahn riesig ist gegenüber der Wärmeenergie der Reifen. Jetzt ist halt noch die Frage wie hoch der Wärmeübergangswiderstand der Auflagefläche ist - da hast du aus deinen Beobachtungen der Versuche vermutlich die besten Einschätzungen.

Würde es vielleicht Sinn machen die Messungen mit zwei konstanten Temperaturen beispielsweise für 40° bei heißer Sommerfahrbahn und 10° in der kühlen Jahreszeit zu machen?
Der immer wieder beobachtete Effekt, dass es besser läuft, wenn es wärmer ist, ist vielleicht gar nicht in erster Linie auf den niedrigen Widerstand der "leichteren Luft", sondern vielleicht auch auf diesen unterschiedlichen Rollwiderstand bei kalter und warmer Fahrbahn zurückzuführen.
 
40° sollen eine heiße Fahrbahn im Sommer sein? Schonmal barfuß darauf gelaufen? Unter 60 wird da nix..
 
40° sollen eine heiße Fahrbahn im Sommer sein? Schonmal barfuß darauf gelaufen? Unter 60 wird da nix..
Die 40° war ja auch nicht die Oberflächentemperatur der Fahrbahn, sondern eine angenommene Reifentemperatur, die sich nach einer Weile bei warmer Fahrbahn einstellt. Schließlich wird der Reifen ja auch noch durch die Luft und die Felge?gekühlt.
 
Hello Leonardi,

Thanks a lot for all those precious tests, measurements and analysis.
The impact of the temperature is a really important factor to be quantified and I am really curious about the results. The F-lite and the Panaracer Minits tough seems to be the least sensitive to temperature change. The Continental GP are the worst I have experienced (it seems that the Crr is double at 0°c compared to 25°c. The Schwalbe One are a bit sensitive but it's acceptable. Soon, I will try to Intense Tyres System Micro Knobby 25-406, it seems that they roll pretty well.

Greetings, Clément
 
Hallo @Leonardi ,
wir haben es hier ja mit einer nicht-schlauchlos-Felge und dem Schlauchlosreifen zu tun. Interessant fände ich den Test bei Nenndruck und Erwärmung des Reifens auf ca. 60-70 °C und dann auf einem Rollenprüfstand unter Last schräg laufen zu lassen, das Ganze mit etwas Reifenmontagepaste oder Dichtfluid zwischen Felgenflanke und Reifenwand.
Es sind ja auch schon (im Stand) übliche Reifen von üblichen Felgen gesprungen....
Grüße, Antoine
 
@Leonardi
Um die Reifen auf Themperatur zu bringen könnte man eine Themperbox bauen. Wenn es einfach sein soll aus Karton und Glühbirnen mit Dimmer als Themperatursteuerung. Jeweils zwei Holzstäbe als Reifenauflage und man kann mehrer Reifen übereinander auf Themperatur bringen. Die Reifen können dann nacheinander gemessen werden. Dabei ist der Reifenprüfstand nur für eine kurze Zeit belegt.
Ich gehe davon aus das ihr langfristig auch bei verschiedenen Themperaturen messen wollt, dann müsste noch ein Kühlschrank her.

Wenn ihr Fahrbahnthemperatur und Luftauskühlung ebenfalls noch mitmessen wollt wird es eine Klimakammer... Dann noch verschiendene Luft- und Fahrbahnfeuchtigkeit und ihr habt einen Datenvolmen das kaum mehr auszuwerten ist.

Was ich interessant fände ist wie sich die Felgenbreite auf die Resultate auswirkt. Zumal im letzten Sommer einige mit schmalen Reifen auf Breiter Felge gefahren sind.
 
Mach das erst mal mit der Hysteresekurve, dann weißt Du, in welcher Größenordnung sich die Wärmekapazität auswirkt. Ich denke übrigens, dass der Effekt der walkarbeitsbedingten Eigenerwärmung in der Realität kleiner ausfällt als auf der Rolle, weil sich die Straße im Gegensatz zur Rolle nicht miterwärmt und die Reifen (auf jeden Fall bei offenen Radkästen) besser gekühlt sind.
Ich denke auch, dass man sich erst einmal die Hysteresekurve anschauen sollte, bevor man sich weitere Gedanken macht. Am besten eine erste Versuchsreihe machen, bei der man die Geschwindigkeit mehrmals rauf und runter variiert und dann auf dieser Basis weiter entscheiden.
-- Alex
 
Ich denke übrigens, dass der Effekt der walkarbeitsbedingten Eigenerwärmung in der Realität kleiner ausfällt als auf der Rolle, weil sich die Straße im Gegensatz zur Rolle nicht miterwärmt
Ich bin da mitlerweile anderer Meinung, allerdings genau andesrum:
Wenn ich im Winter losfahre rollt es ca 15Minuten lang super und dann läufts nur noch zäh.
Ich führe das darauf zurück das dann die Reifen abgekühlt sind...
 
Womit Du ja eigentlich @Nobbi 's Theorie bestätigst. Es bleibt wohl bloß die Frage offen, wo das Verhältnis umschlägt unter Berücksichtigung von Temperaturdifferenz Reifen vor Fahrtantritt versus Straßen- und Luftttemperatur während Fahrt sowie dem Eigenerwärmungspotential.
 
Wenn ein Reifen akklimatisiert ist hat er nach spätestens drei Minuten seinen Zenit kann dann trotzdem wieder schlechter werden.
Reifen ohne auf die Betriebstemperatur zu bringen daraus eine Aussage zu machen ist stümperhaft,

Temperatur ist das A und o bzw. die echten Daten kann man nur im Fahrbetrieb raus bekommen.
Da machen auch Unis gerne Fehler.
Alles nicht so einfach wie man sich es Theoretisch so hinlegen mag.
 
Wenn ein Reifen akklimatisiert ist hat er nach spätestens drei Minuten seinen Zenit kann dann trotzdem wieder schlechter werden.
Reifen ohne auf die Betriebstemperatur zu bringen daraus eine Aussage zu machen ist stümperhaft,

Ich sehe schon Daniel in Zukunft mit Heizdecken an seinem DF , wie in der Formel1, vor dem Rennen am Start stehen.
Immer schön auf 70Grad halten und dann alle in den ersten Ruden cool stehen lassen.:cool:;)

Aber dafür müsste er erstmal pünktlich am Start stehen...:whistle:
 
Hoi Leonardi

Als nicht so fleissiger Leser hier im Forum habe ich da beinahe was Interessantes verpasst... Vielen Dank für die schönen Messungen!

Spannend sind deine Rollversuche mit dem Pro One für mich auch deshalb, weil da relativ wenig Geschwindigkeitsabhängigkeit beim Rollwiderstand zu beobachten ist (<20% Anstieg zwischen 10km/h und 70 km/h) bei einem praktisch linearen Kurvenverlauf. Spätere Messungen mit anderen Reifen (Durano) zeigen dagegen eine höhere Geschwindigkeitsabhängigkeit und eine leichte Krümmung ähnlich wie bei meinen Kurven. Hat der Pro One tatsächlich bessere Schnellaufeigenschaften als die andern? Würde die Cr(v)-Kurve beim Pro One im Bereich 5-10 km/h nicht auch deutlich abfallen. Zudem liessen sich deine Messungen dann mit Wims Messungen bei ähnlicher Geschwindigkeit vergleichen.

Etwas schade finde ich, dass es z.Z. keinen einzigen Reifen gibt, den wir beide gemessen haben:
- Könntest du vielleicht mal einen leicht eingefahrenen 28-406 Conti GP aus der aktuellen Serie oder/und einen 28-406 Conti GP LTD vermessen (Gingko hat da sicher noch welche rumliegen :))
- Eine Messung Cr(5 km/h - 70 km/h) mit 50-406 Shredda Faltreifen steht ebenfalls auf meiner Wunschliste. Das Gespenst des hohen Cr bei hohen Geschwindigkeiten lässt sicher auch andere nicht ruhig schlafen.:D

Die Hysterese-Frage ist natürlich auch spannend; allerdings sind die Temperatureinflüsse auf den Rollwiderstand verglichen mit den sonstigen Einflussgrössen z.B. Geschwindigkeit, Druck, etc. mit ca. 3% doch eher klein...

Gruss
Carbono
 
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