Rollwiderstand mit Rollenprüfstand nachmessen

Ist denn das Kurvenverhalten eines Rinkowski-Reifens beim Trike schon geklärt?
Ich habe da noch was im Kopf, weiß aber nicht, ob ich es im Welt-Reifen-Thread gelesen habe.
Wenn man alle Polemik mal ignoriert, scheinen mir diese Zeilen und die umgebenden bemerkenswert:
Diagonalreifen sind im allgemeinen gutmuetiger, Guertelreifen koennen recht abrupt von der Haft- zur Gleit-Reibung uebergehen.
Sie fuehlen sich von Anfang an ein wenig "schwammig" an, wie ein Radialreifen, kurz bevor er zu driften beginnt.
Was ich noch gefunden habe:
PS. und wenn man so mal die Kesselformel betrachte wir einem Klar warum ein Radial-Reifen leichter rollen kann, da kann man ja die Laengs wie Radialfestigkeit durch unterschiedliche Fadenzahlen sauber einstellen.
 
Begriffe wie radial und tangential sind an einem Torus (Donut, Reifen, ...) leider immer super unklar, weil doppelt belegt und widersprüchlich.
Meine aber trotzdem verstanden zu haben wie es gemeint ist.
 
Abrollen der Gürtellage heute noch ein Problem?
Du meinst vermutlich nicht bei der Herstellung, sondern das Fahrverhalten um Kurven ? Mbi03 schrieb in meiner Erinnerung mal, das man bei runter gebundene Schlauchreifen bei Kurvenfahrten keine Vorwarnung bekommt und man sofort fliegt wenn man die Grenze überschreitet.

Ich werde in den nächsten Tagen mal mit dem Mann telefonieren, welcher die genaue Herstellungsanleitung für Radialreifen nach R. hat.

Gruß Leonardi
 
Ich habe jetzt Rolle gegen zweites Rad ausgetauscht, dann zwei Ultremo ZX mit 11bar und 6a Schlauch gegeneinander mit Auflast von 0,344 kg+0,180kg=0,524Kg , 1,344 kg für den Luftwiderstand und (21,344 kg+Oberflächentemperatur) je bis 80 km/h gemessen.

Dann habe ich beide Ultremo ZX auf angegebenen min. Reifenluftdruck 6 bar abgelassen und mit Auflast 21,344 kg+Oberflächentemperatur auch bis 80 km/h gemessen.

Leonardi hat dann auch eine Vergleichstabelle gemacht und auf dieses List wurde diskutiert, was es bedeutet. Im "20-zoll-reifentest" Thema hat Patrick in Post #127 Links für Korrekturformeln gepostet, die sich dann in verschiedenen anderen Stellen in verschiedenen Varianten gefunden haben. Leonardi, Carbono und ich haben dann herausgefunden, dass die "beste" Formel immer noch dieselbe ist und die ursprüngliche Variante von Schuring, D.J. (1977), “The energy loss of tires on twin rolls, drum, and flat roadway : a uniform approach”, Society of Automotive Engineers, die beste ist (die neueren Varianten gehen gar nicht):

CR(Ebene) = CR(Trommel) / (1 + rRad/rTrommel)^½ .
[DOUBLEPOST=1517769865][/DOUBLEPOST]Hier ist noch die Vergleichsgrafik neu gezeichnet. Sieht also nicht schlecht aus, obwohl die transponierten Werte etwas zu tief sind, sie dürften ja nicht besser sein als die Rad-auf-Rad Messungen.

VergleichRolleReifen6.png
 
Ich hab’ da mal eine Frage.

Ich habe schon vor längerer Zeit mal mitbekommen, dass LKW-Reifen einen überraschend geringen Rollwiderstand haben. (@Jack-Lee hatte das irgendwo geschrieben.)

Jetzt bin ich wieder auf das Thema gestoßen; und zwar über das EU-Reifenlabel. Da wird ja normalerweise nur der Benzin-Mehrverbrauch angegeben; aber in der EU-Verordnung 2020/740 sind tatsächlich Rollwiderstandskoeffizienten angegeben, im Anhang I A:
  • Klasse C1 (PKW): Effizienzklasse A = Rollwiderstandskoeffizient <= 0.0065
  • Klasse C3 (LKW): Effizienzklasse A = Rollwiderstandskoeffizient <= 0.004
Wenn es solche Effizienzklassen gibt, heißt das doch, dass solche Reifen auch tatsächlich kaufbar sind. Und die Werte sind verdammt gut! D.h. ein PKW-Reifen der Effizienzklasse A ist kaum schlechter als ein wirklich guter Fahrradreifen, und ein LKW-Reifen der Effizienzklasse A ist so gut wie die besten Fahrradreifen. (Hier habe ich mit einem konstanten Rollwiderstandskoeffizienten gerechnet, d.h. den dynamischen Rollwiderstand vernachlässigt.)

=> Wie kann es sein, dass diese langlebigen und robusten Dinger gleich gut oder besser sind als hauchdünne Rennrad-Pellen, die kaum eine falsche Behandlung verzeihen, die selbst von Splitt haufenweise Schnitte bekommen, und selbst auf bestem Asphalt nur einige 1000 km lang halten?

- die bekannte Gleichung Fr = Cr * Fn ist ja Gewichts bereinigt. Wenn man ganz genau hinschaut, wird aber Cr mit zunehmendem Fn, also Auflast ganz klein wenig höher ! Zumindest bei LKW- und Autoreifen, sagte er mir. Die besten LKW Reifen liegen bei Cr=0,004 und bei PKW bei Cr=0,008.
  • Der Rollwiderstandskoeffizient nimmt also mit dem Gewicht leicht zu. Trotzdem gibt es umso bessere Reifen, je schwerer das Fahrzeug ist (und zwar um Größenordnungen).
  • Der Rollwiderstandskoeffizient nimmt mit der Geschwindigkeit stark zu (zumindest gibt es einige Messungen bei Fahrradreifen, die das nahelegen). Aber der Rollwiderstandskoeffizient von PKW- und LKW-Reifen wird bei 80 km/h gemessen, also deutlich mehr als Fahrrad-Geschwindigkeiten.
(Zur Durchführung der Messung siehe UN/ECE-Regelung 117.)

Wie kann es sein, dass die Reifen nicht nur robuster als Fahrradreifen sind, sondern auch bei nachteiligen Bedingungen (mehr Auflast, höhere Geschwindigkeit) besser sind?

- Es gibt Reifen mit Ruß und mit Silica Zumischung. Durch Silica geht der Rollwiderstandskoeffizient runter um etwa 10%. Das war auch ausschlaggebend für die niedrigeren Rollwiderstände vor Jahren bei der Umstellung. Es war nicht die Umstellung vom Diagonal zum Radialreifen, versicherte er mir auch Nachfrage noch einmal !
Es gibt ja auch neu entwickelte und recht teure Rennradreifen, bei denen ich stark vermute, dass bei der Gummimischung alle Register gezogen werden. Und wenn dann auch noch Radialreifen wenig Verbesserung bringen – was ist das Geheimnis?
 
Wie kann es sein, dass diese langlebigen und robusten Dinger gleich gut oder besser sind als hauchdünne Rennrad-Pellen, die kaum eine falsche Behandlung verzeihen, die selbst von Splitt haufenweise Schnitte bekommen, und selbst auf bestem Asphalt nur einige 1000 km lang halten?
LKW Reifen werden mit hohem Druck gefahren und sind (auch dadurch) hart. Noch besser sind übrigens Metallräder auf Metallschienen… ;)
 
Bei einem Mehrspurer kann die Aufgabenverteilung zwischen Lauffläche und Karkasse sehr viel differenzierter betrachtet werden, als bei einem Einspurer.
Beim Mehrspurer: Die Lauffläche haftet, die Karkasse federt/dämpft.
Nu versuch das mal bei einem Einspurer zu genau so differenziert zu betrachten / zu fertigen bei Schräglagen von 60° oder mehr.

Ich persönlich war im übrigen sehr überrascht und durchaus angetan, daß bei Quest 823 der Wechsel von Conti Contact Speed 42 - 559 mit Schlauch auf Conti Contact Urban 47 - 559 Tubeless alleine am Hinterrad etwa 10 Watt eingespart hat.
Natürlich kann ich auf meinem Rollentrainer 2.0 nur die Gesammtschleppleistung des Antriebsapparates am Hinterrad messen, aber die 10 Watt weniger bei ansonsten gleichen Umgebungsparametern sind tendenziell klar erkennbar.
Also wissenschaftlich natürlich nicht ganz wasserdicht, aber mein gutes Gefühl bleibt.

Hilft aber alles nix - wir brauchen Gürtelreifen mit weicher Karkasse - so in etwa analog zum Michelin Energy Saver.
 
(Zur Durchführung der Messung siehe UN/ECE-Regelung 117.)

Wie kann es sein, dass die Reifen nicht nur robuster als Fahrradreifen sind, sondern auch bei nachteiligen Bedingungen (mehr Auflast, höhere Geschwindigkeit) besser sind?
Hm - habe im Anhang 6:
mal quer-gelesen zu "Dauer der Aufwärmphase" und "Temperaturkorrektur"

Bei den Massen die hier geknetet werden und den Impulsen, welche in die Fahrbahn gelangen bleibt das alles recht rätselhaft.
 
LKW Reifen werden mit hohem Druck gefahren und sind (auch dadurch) hart. Noch besser sind übrigens Metallräder auf Metallschienen… ;)
Wie viel Druck denn? Eine schnelle Google-Suche hat 8–9 bar ergeben. Das ist sehr ähnlich zu Rennradreifen.

Und Eisenbahnräder: Die Wikipedia sagt was von einem Rollwiderstandskoeffizienten von 0.001–0.002. Das wäre gerade einmal doppelt bis viermal so gut wie ein guter LKW-Reifen; zudem sind Züge verdammt schwer (AFAIK deutlich mehr tote Masse als LKW), so dass der Rollwiderstand pro transportierter Masse gar nicht so viel niedriger sein dürfte.
mal quer-gelesen zu "Dauer der Aufwärmphase" und "Temperaturkorrektur"
Vor allem steht da auch, dass auf einem Rollenprüfstand gemessen wird, und rechnerisch auf eine Rolle mit 2 m Durchmesser umgerechnet wird. Auch das sollte für eine gute Vergleichbarkeit zu Fahrradreifen auf Rollenprüfständen sorgen.
 
bei runter gebundene Schlauchreifen
Ist die Eindellung geringer.
Es war nicht die Umstellung vom Diagonal zum Radialreifen, versicherte er mir auch Nachfrage noch einmal !
Und wenn dann auch noch Radialreifen wenig Verbesserung bringen – was ist das Geheimnis?
Vielleicht war da doch irgendein Missverständnis.

Ich kann mich schon gar nicht mehr erinnern, wie Diagonalreifen am PKW ausgesehen haben :sleep:

Edit: Hier ist vielleicht eine gute Zusammenfassung:
 
Zuletzt bearbeitet:
zudem sind Züge verdammt schwer (AFAIK deutlich mehr tote Masse als LKW), so dass der Rollwiderstand pro transportierter Masse gar nicht so viel niedriger sein dürfte.
So tief mag ich in die Physik gar nicht mehr wieder einsteigen… Jedenfalls gewinnt jeder (moderne¹) Zug einen Ausrollversuch in der Ebene gegen LKW.

¹ bei ollen Dampfloks kann das evtl. anders aussehen
 
Das ist keine Kunst bei niedrigerem Rollwiderstand. Es kommt aber bei Transportfahrzeugen auf die Nutzlast an. Uns die ist bei Zügen, im vergleich zum Eigengewicht, meist schlechter als beim LKW. Warum gibt's aber keine PKW Reifen auf LKW "Basis"? Über 30% weniger Rollwiderstand würde ich mich freuen..
 
Rollwiederstand entsteht fur ein grossteil in die energie die verlohren geht in die bewegung der reifen karkasse. Die stahlrader von schienenfahrzeuge verformen sich nicht, etwas mehr aber eben noch sehr wenig die LKW reifen mit sehr dicken laufflachen und dann 7 bar drin.

p.s. vermutlich ein guten grund das bei viele LKW's die fahrerkabine und stuhl noch separat abgefedert werden.
 
@tieflieger : Auch ein Stahlrad eines Zuges verformt sich. Anders gehts garnicht, denn sonst wäre die Materialspannung am Aufstandspunkt unendlich hoch und der Grip 0 (aber auch der Rollwiderstand wäre 0)
 
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